Aktuelles zum Flughafen Frankfurt

[OliverWendellHolmesJr]

vor 20 Minuten schrieb MatzeYYZ:

T3 wäre im Endausbau niemals in der Lage den Verkehr von T1 und T2 gleichzeitig zu bewältigen.

Es muss ja auch nicht T1 und T2 parallel ersetzen, auch wenn das als Ende mit Schrecken eine sympathische Lösung wäre. Das Problem ist denke ich gar nicht mal die reine Passagierkapazität. ob jetzt nominal 24 Mio. oder tatsächlich 40 Mio. Pax. Das ist eine Frage des Komforts.

 

Andere Punkte fallen mir da eher ein, Wechsel von Schengen zu Nicht-Schengen-Abfertigung. Ankunft aus "nicht-sicheren" Ländern. Weit weg von Vorfeldpositionen, weit weg von der Nordwest-Bahn. Das sind alles Punkte die die operative Stabilität erschweren.

[MatzeYYZ]

Es würde in meinen Augen auch nur in Etappen funktionieren.

T2 als erstes plus auf das Vorfeld wo momentan der eine Teil der Außenpositionen ist, einen schmalen Riegel (per Tunnel via T2), damit das Bus fahren ein Ende nimmt. Gleichzeitig kann man auch den C Riegel mal wieder vernünftig machen. 
A-Plus kann man so stehen lassen. Bliebe nur noch Terminal B und der alte Flugsteig A. Vielleicht wäre es möglich den Check-in Bereich unter die Erde zu verlegen um mehr Platz zwischen Autobahn/Bahnlinie und der Center Bahn zu gewinnen.

Projekt für 20 Jahre.

[martin.stahl]

Stimmt, gerade im T2 ist die Busfahrerei auffällig. Gerade am Vormittag sind alle Gate-Positionen mit den Langstreckenfliegern belegt und alle kleineren Maschinen stehen auf dem Vorfeld. Mich hat gewundert, dass vor kurzem erst eine weitere Gruppe Airlines ins Terminal 2 umgezogen ist.

Ich bin gespannt, ob irgendwann auch etwas mit dem alten Flugsteig C gemacht wird. Schon seit Jahren sind nur noch C1/2, 4, und 6 in Betrieb, C1/2 seit einer Weile auch nicht mehr. Die anderen beiden werden fast nur noch für die Tel Aviv-Flüge genutzt.

[im-exil]

vor 12 Stunden schrieb Emanuel Franceso:

Nein, dafür ist T3 zu klein.

Ich könnte mir vorstellen, dass nach der Sanierung von T2, einzelne Flugsteige im T1 nacheinander modernisiert werden (und dafür auch zeitweise außer Betrieb genommen werden).

Das wäre wahrscheinlich der gangbarste Weg. Ist halt nur schade, dass man nicht bereits jetzt damit angefangen hat, sondern lieber Teile von T3 in den Tiefschlaf schickt. 
IMHO wäre eine grundlegende Sanierung von T1 dringlicher als T2. Aber es ist klar, dies würde mit Provisorien einhergehen, vermehrten Busbording und ggf. auch längerer Umsteigezeit. 
Aber zu dem Thema sind wir wahrscheinlich beim Kaffeesatz lesen.  Was die fraport zum baulichen Standard von T1 denkt, weiss ich nicht wirklich. 

[FKB]

vor 13 Stunden schrieb abdul099:

Amerikanische Flughäfen im Allgemeinen finde ich einigermaßen effizient, aber sonst nicht so der Brüller. Ok, Hilo und Long Beach sind ganz nett, aber nicht gerade große Drehkreuze...

Wenn man günstig bauen will, nimmt man Tegel Terminal C als Vorlage. War auch super effizient, aber der Charm hat sich nur Liebhabern von Industriegebäuden offenbart...

 

Klar, Flughäfen müssen funktional sein. Aber eine angenehme Atmosphäre schadet trotzdem nicht. Im Zweifelsfall sitze ich lieber mit Jetlag in ner grünen Oase mit plätscherndem Bach und Fischteich als auf ne namenslose weiße Wellblechwand zu starren.

Ich fürchte bei einer Planung auf der grünen Wiese in der heutigen Zeit würden die Kaufleute "funktional" eher als Shopping Centre mit angeschlossener Landebahn definieren.

 

Auch wenn Terminal 1 in die Tage gekommen ist und manchmal seltsame Wege genommen werden müssen (Gepäckausgabe B): Im internationalen Vergleich sind die Wege für Großflughäfen eher auf der kürzeren Seite.

[Nosig]

Die alte T1-Eingangshalle verschenkt ihren Raum weitgehend. Viele Gebäude und Gebäudebereiche in FRA sind immer nur für sich gebaut, angebaut, nachträglich hingestellt und funktionieren nur immer einzeln. Alleine dieser verwinkelte Weg zum ICE-Bahnhof ist doch ein Witz? Das ist mehr wie eine Industrieanlage. Hin und her und rechte Winkel und hoch und runter. Passagiere sind doch keine Autoteile? Dafür könnte, auch auf Kosten der bisherigen Hotelfläche, der Flughafen nach Norden rücken. Mehr Vorfeld und Gatefläche, meinetwegen mit zusätzlichem Satellitengebäude. Außerdem müsste man ein neues Gebäude als einen großen Block im Quader bauen, so hoch wie das alte Verwaltungsgebäude, etwa wie LHR T5-Style. Nicht mehr die Fläche verschenken. Oben meinetwegen Büros und Lounges -und on top bitte eine Besucherterrasse!- und unten dann eine Abflugebene und eine richtige Ankunftsebene. Man könnte Büros und Hotels auch zum Ex-Ticona-Gelände westwärts auslagern und dann die Kabinenbahn dorthin verlängern via LH-Verwaltung. So eng ist das da alles nicht im weltweiten Vergleich. Wenn man geschickt ist, kann man die Gebäude sogar lärmabschirmend bauen, so dass die Umgebung weniger abkriegt.

[jubo14]

Das sind alles gute Vorschläge.

 

Nur ich stelle jetzt mal die "Buchhalterfrage".

Wieviel Euro mehr verdient der Flughafen, wenn er diesen Neubau verwirklicht?

Oder anders gefragt, in wie vielen Jahren hat sich die Investition amortisiert? 

[Nosig]

Was kostet es, den Flughafen so veralten zu lassen? Airlines wandern ab, siehe LH und MUC. Im Detail geben sie sich ja Mühe, aber der Grundentwurf hat sich überlebt. Frankfurt und Hessen verdienen sich dumm und dämlich an dem Flughafen, da muss man auch mal richtig investieren. Die Lage stimmt weiterhin, aber man muss auch mithalten. Da müsste sowas wie Incheon Vorbild sein oder andere Neubauten, LAX der internationale Bereich, etwa. Vieles wirkt wie stehengeblieben.

Die ICE-Bahnanbindung ist aber super, das ist strategisch ein Lottogewinn. Das haben sie früh richtig gemacht und weit vor allen anderen.

[im-exil]

vor 12 Minuten schrieb jubo14:

Das sind alles gute Vorschläge.

 

Nur ich stelle jetzt mal die "Buchhalterfrage".

Wieviel Euro mehr verdient der Flughafen, wenn er diesen Neubau verwirklicht?

Oder anders gefragt, in wie vielen Jahren hat sich die Investition amortisiert? 

Natürlich ist eine Kosten-Nutzen-Bewertung hier wichtig, wahrscheinlich auch das Mass aller Dinge. Nur wenn man international den Anschluss (zumindest in Europa) nicht verlieren will, muss man es sich auch gefallen lassen, mit anderen verglichen zu werden. Natürlich ist Istanbul und in einem Guss gebaut, in Amsterdam laufe ich ebenfalls durch Gebäudeteile, die eine gewisse Patina verströmen. Das kann man beliebig fortsetzen. Aber für mich als PAX ist das Reise-Erlebnis und damit der Wunsch nach Verweildauer (was dann ggf. auch Einfluss auf den Umsatz der Retail-Flächen haben) im T1 nicht besonders hoch. Ich gehe auch nicht davon aus, dass ein Abriss und Neubau wirklich umsetzbar ist. Aber die derzeitige Flickschusterei kann auch nicht das Ende der Fahnenstange sein. Unter diesen Rahmenbedingungen kann ich die LH wirklich gut verstehen, dass sie den ein oder anderen Flug mit Umsteigern lieber über MUC abfertigt. Ich hoffe, ich belebe damit jetzt nicht das Hauen und Stechen zwischen der FRA- und MUC-Fraktion. 

Aber für die Zukunft am FRA muss wirklich mal etwas grösser für das T1 gedacht und ggf. ein Masterplan für dessen Zukunft erdacht werden. Offenbar hat die Fraport entsprechendes für das T2. 

[Fluginfo]

vor 10 Minuten schrieb im-exil:

Natürlich ist eine Kosten-Nutzen-Bewertung hier wichtig, wahrscheinlich auch das Mass aller Dinge. Nur wenn man international den Anschluss (zumindest in Europa) nicht verlieren will, muss man es sich auch gefallen lassen, mit anderen verglichen zu werden. Natürlich ist Istanbul und in einem Guss gebaut, in Amsterdam laufe ich ebenfalls durch Gebäudeteile, die eine gewisse Patina verströmen. Das kann man beliebig fortsetzen. Aber für mich als PAX ist das Reise-Erlebnis und damit der Wunsch nach Verweildauer (was dann ggf. auch Einfluss auf den Umsatz der Retail-Flächen haben) im T1 nicht besonders hoch. Ich gehe auch nicht davon aus, dass ein Abriss und Neubau wirklich umsetzbar ist. Aber die derzeitige Flickschusterei kann auch nicht das Ende der Fahnenstange sein. Unter diesen Rahmenbedingungen kann ich die LH wirklich gut verstehen, dass sie den ein oder anderen Flug mit Umsteigern lieber über MUC abfertigt. Ich hoffe, ich belebe damit jetzt nicht das Hauen und Stechen zwischen der FRA- und MUC-Fraktion. 

Aber für die Zukunft am FRA muss wirklich mal etwas grösser für das T1 gedacht und ggf. ein Masterplan für dessen Zukunft erdacht werden. Offenbar hat die Fraport entsprechendes für das T2. 

Der Frankfurter Flughafen ist doch ein Spiegelbild der deutsche Wirtschaft, für sich alleine betrachtet gut, ins Weltbild gesetzt aber vielleicht doch nur ausreichend. Daher kann man Fraport hier keine Vorwürfe machen, der Widerstand in Deutschland bezüglich Flughafenausbauten, -umbauten oder Neubauten ist enorm. Dies schadet natürlich auch der Wettbewerbsfähigkeit der Wirtschaft und der Flughäfen. Kompromisse sind leider das Tagesgeschäft geworden, daran muss sich auch der Nutzer (Airlines) und Kunden (Fluggäste) gewöhnen.

[Lucky Luke]

Mit aller Liebe zur Architektur: Mit schönen Gebäuden wird kein Geld verdient. Lufthansa verlagert auch nicht Flüge nach MUC wegen des schöneren T2 - sondern, weil es operativ Sinn macht. Wie schön ein Flughafen ausschaut, ist doch 98 Prozent aller Reisenden wieder egal, wenn sie beim nächsten Flug auf den Preis schauen.

 

Und DAS ist der richtige Kritikpunkt an FRA: Operativ steht man sich mit der aktuellen Situation einfach selbst im Weg. Oft genug sogar wortwörtlich, wenn man mal wieder etliche Minuten auf dem Rollweg wartet, bis die Bucht zwischen A und B (oder B und C) von einem pushenden Flugzeug befreit ist. Umstiege sind unnötig kompliziert, der C/D-Riegel ist fernab vom Schuss. Sogar der Vorfeldverkehr ist vergleichsweise lahmarschig, weil du alle fünfzig Meter entweder abbiegen oder einen Taxiway kreuzen musst.

[Nosig]

FRA-Konkurrent Amsterdam schwächt sich gerade selbst und verunsichert die Fluggäste durch politische Unentschlossenheit, Touristenverdrossenheit und stundenlange Wartezeiten. Strategisch müsste man als Frankfurt genau jetzt versuchen, diesen Markt zu bekommen. Die direkten ICEs nach Amsterdam verdoppeln oder so und große US-Airlines und die Asiaten in Frankfurt pampern. 

[jetstream]

Interessante Gedankenspiele, die hier präsentiert werden, wirklich. Allerdings völlig an der Realität vorbei, zumal bei den heute üblichen Planungs- und Genehmigungsverfahren. Allein zur Erlangung der Genehmigung für die LBNW und den sonstigen damit verbundenen Ausbaumassnahmen (Planfeststellung) sind seinerzeit mehr als 15 Jahre (!) ins Land gegangen. Von den Kosten, die für die hier vorgestellten Komplettabriss- und Neubauten zu veranschlagen wären, brauchen wir gar erst nicht zu reden…

 

Die Infrastrukturen des Flughafens sind so, wie sie sind und an dem Ort, wo sie sind. Sicherlich nicht alles top (wie der SPIEGEL schrieb, das Schicksal der „frühen Geburt“), aber auch nicht ein totaler Flop. Da gibt’s noch ganz andere Negativbeispiele in der Welt. Ein Airport auf der „grünen Wiese“ sähe heute selbstverständlich völlig anders aus. Keine Frage. 

[Fluginfo]

vor 2 Minuten schrieb Nosig:

FRA-Konkurrent Amsterdam schwächt sich gerade selbst und verunsichert die Fluggäste durch politische Unentschlossenheit, Touristenverdrossenheit und stundenlange Wartezeiten. Strategisch müsste man als Frankfurt genau jetzt versuchen, diesen Markt zu bekommen. Die direkten ICEs nach Amsterdam verdoppeln oder so und große US-Airlines und die Asiaten in Frankfurt pampern. 

Nur werden zuerst eher sogenannte Touristenflüge der TUI und Transavia verlagert, davon profitiert sicherlich nicht Frankfurt.

Zukünftig für neue Airlines speziell auf Langstrecke kann es jedoch eine Option werden, nur fallen mir hier nur indische Airlines für den Moment ein, die jedoch in Amsterdam ohnehin keine Rolle spielen.

[Emanuel Franceso]

vor 4 Minuten schrieb Nosig:

Die direkten ICEs nach Amsterdam verdoppeln

Geht frühestens ab nächstem Jahr, wenn die ICE3 Neo ihre NL Zulassung bekommen sollen.

[Fluginfo]

vor 1 Minute schrieb jetstream:

Interessante Gedankenspiele, die hier präsentiert werden, wirklich. Allerdings völlig an der Realität vorbei, zumal bei den heute üblichen Planungs- und Genehmigungsverfahren. Allein zur Erlangung der Genehmigung für die LBNW und den sonstigen damit verbundenen Ausbaumassnahmen (Planfeststellung) sind seinerzeit mehr als 15 Jahre (!) ins Land gegangen. Von den Kosten, die für die hier vorgestellten Komplettabriss- und Neubauten zu veranschlagen wären, brauchen wir gar erst nicht zu reden…

 

Die Infrastrukturen des Flughafens sind so, wie sie sind und an dem Ort, wo sie sind. Sicherlich nicht alles top (wie der SPIEGEL schrieb, das Schicksal der „frühen Geburt“), aber auch nicht ein totaler Flop. Da gibt’s noch ganz andere Negativbeispiele in der Welt. Ein Airport auf der „grünen Wiese“ sähe heute selbstverständlich völlig anders aus. Keine Frage. 

Ähnliche Beispiele bringen aber einen Kostenvorteil von bis zu 1/3, wenn man Neubauten hinstellt. 

[schwarzerAbt]

vor einer Stunde schrieb Nosig:

Die alte T1-Eingangshalle verschenkt ihren Raum weitgehend. Viele Gebäude und Gebäudebereiche in FRA sind immer nur für sich gebaut, angebaut, nachträglich hingestellt und funktionieren nur immer einzeln. Alleine dieser verwinkelte Weg zum ICE-Bahnhof ist doch ein Witz? Das ist mehr wie eine Industrieanlage. Hin und her und rechte Winkel und hoch und runter. Passagiere sind doch keine Autoteile? Dafür könnte, auch auf Kosten der bisherigen Hotelfläche, der Flughafen nach Norden rücken. Mehr Vorfeld und Gatefläche, meinetwegen mit zusätzlichem Satellitengebäude. Außerdem müsste man ein neues Gebäude als einen großen Block im Quader bauen, so hoch wie das alte Verwaltungsgebäude, etwa wie LHR T5-Style. Nicht mehr die Fläche verschenken. Oben meinetwegen Büros und Lounges -und on top bitte eine Besucherterrasse!- und unten dann eine Abflugebene und eine richtige Ankunftsebene. Man könnte Büros und Hotels auch zum Ex-Ticona-Gelände westwärts auslagern und dann die Kabinenbahn dorthin verlängern via LH-Verwaltung. So eng ist das da alles nicht im weltweiten Vergleich. Wenn man geschickt ist, kann man die Gebäude sogar lärmabschirmend bauen, so dass die Umgebung weniger abkriegt.

Bin fast ganz bei dir. Würde den Hotelbereich im Stockwerk über dem Abflug positionieren und darüber die Besucherterrasse.

Das ganze sollte auch zu einem Teil (Hotel-Restaurant-Dachterrasse) die Leute inspirieren es als Erlebniswert zu empfinden sich am Airport aufzuhalten. Wenn ich den Ankunftsbereich sehe, komme ich mir nicht viel besser vor wie an einer Warenausgabe im Großhandel (mehr als unattraktiv). Der ICE-Bahnhof ist schon geschickt angelegt, die zweite Brücke versetzt zur ersten ist nicht wirklich glücklich gewählt. Der neue Skyline-Bahnhof liegt schön nahe am ICE-Bahnhof. Sehe auch den Vorplatz (Anfahrt

T1 sehr Überprüfenswert. Überbauen, damit Platzsparen, Man braucht keine Grenzenlosenhöhe für die KFZ / Busse ( 5m+ reichen) wäre zur Eingangshalle max. halbe Höhe. Möglichkeiten zur generellen Modernisierung /Neubau dafür gebe es genug.

[gee]

Baumaßnahmen in Frankfurt sind leider eine ziemlich kniffelige Angelegenheit. Anders als bspw. in LHR, wo die einzelnen Terminalbauwerke mehr oder weniger autark funktionieren, ist FRA eher als hybrides Gebäudenetzwerk zu betrachten, das unglaublich viele Abhängigkeiten innerhalb der Struktur aufweist. Hinzu kommen die eingeschränkten Platzverhältnisse, die in vielen Fällen dazu führen, dass vor dem Neu- oder Ausbau eines Bauwerks zuerst der Rückbau eines Bestandes erfolgen muss. Für diesen wiederum muss zunächst eine Alternativ- oder Interimslösung gefunden werden. So zieht sich der lange Faden durch sehr viele Projekte.

 

Da derzeit nicht im großen Maße auf die vorhandene Infrastruktur verzichtet werden kann, erfolgen die Baumaßnahmen in kleinen Schritten. Dies führt letztlich leider dazu, dass der oft gescholtene Flickenteppich verschiedenster Baujahre ins Auge fällt. Bloß mal eben ein ganzes T1B, den alten A-Pier oder den C/D-Riegel kappen, mag in der statischen Theorie schön aussehen, führt aber zum Kollaps des gesamten Systems. 

 

Baulich wurde der B-Bereich vor etwa 10 Jahren bereits vom Kern auf ertüchtigt. Die sternförmige Architektur musste aufgrund der Platzverhältnisse jedoch erhalten bleiben. Im Terminalhauptgebäude erfolgten in den letzten Jahren bereits zahlreiche technische Sanierungen. Mit der geplanten Neugestaltung der Check-In-Bereiche sowie der grundsätzlichen Neuausrichtung des Bereiches B erfolgen in naher Zukunft zudem weitere Maßnahmen, die auch optisch sehr ins Gewicht fallen werden.

 

Ein großes Thema wird die Neugestaltung des alten A-Piers sein. Besonders die Gates bis zum Anbau der Verlängerung aus den 90er-Jahren sind eine Red-Flag. Ähnlich sieht es mit den vorderen C-Gates aus. Hier bestehen allerdings schon Pläne eines vollständigen Rückbaus.

 

Den Bestand pauschal zu kritisieren, ist etwas zu einfach. Es gibt einige Bereiche, die tatsächlich im Vergleich zu anderen Airports weit zurück fallen (AB-alt, B-Wurzel, C-alt). Andere wiederum wurden jedoch bereits ertüchtigt und sind zumindest im westeuropäischen Vergleich absolut konkurrenzfähig (A-Plus, B-neu, CD-neu). In den nächsten Jahrzehnten werden viele weitere Maßnahmen erfolgen, um den Bestand zukunftsfähig zu machen. Mit der Eröffnung des T3 und der schlagartig vorhandenen Zusatzkapazität sind dann auch großflächige Maßnahmen möglich, die derzeit aufgrund der Dynamik in diesem Umfang nicht zu stemmen sind. 

 

Mehr oder weniger außerhalb der Augen der Passagiere werden ferner übrigens auch einige, teils sehr kostspielige, Projekte vorangetrieben. Der geplante Neubau der massiven Lärmschutzwand oder die Kernsanierung des großen Gebäudes 201 am T1 sind nur zwei Beispiele. All dies nimmt Ressourcen in Anspruch, die nicht unendlich vorhanden sind und die es bedarfsgerecht zu verteilen gilt. Dass ein Neubau auf der grünen Wiese (oder in der trockenen Wüste) effizienter, umwerfender und hübscher anzusehen ist, ist völlig nachvollziehbar. Für den Vergleich lohnt sich meiner Ansicht nach jedoch immer auch ein kurzer Blick hinter die Kulissen, um den Ist-Zustand etwas nachvollziehen zu können.

Bearbeitet 2. August 2023 von gee

[jetstream]

vor 46 Minuten schrieb Fluginfo:

Ähnliche Beispiele bringen aber einen Kostenvorteil von bis zu 1/3, wenn man Neubauten hinstellt. 

Um hier valide Aussagen treffen zu können, müsste man schon Äppel mit Äppel vergleichen und nicht pauschalisieren.

[DE757]

vor 18 Stunden schrieb abdul099:

Klar, Flughäfen müssen funktional sein. Aber eine angenehme Atmosphäre schadet trotzdem nicht. Im Zweifelsfall sitze ich lieber mit Jetlag in ner grünen Oase mit plätscherndem Bach und Fischteich als auf ne namenslose weiße Wellblechwand zu starren.

 

Schaden tut eine solche Oase tatsächlich nicht. Und einen Fischteich finde ich auch nicht schlecht. Aber dennoch steigen die Menschen weiter in CDGs Terminal 2G um, ein und aus. Komfort ist schön, muss sich aber auch in der Kasse bemerkbar machen. Und ich denke nicht, dass die Gestaltung von Wänden einen messbaren Einfluss auf die Verkehrsströme haben.

 

vor 2 Stunden schrieb jubo14:

Das sind alles gute Vorschläge.

 

Nur ich stelle jetzt mal die "Buchhalterfrage".

Wieviel Euro mehr verdient der Flughafen, wenn er diesen Neubau verwirklicht?

Oder anders gefragt, in wie vielen Jahren hat sich die Investition amortisiert? 

 

Und spätestens hier können wir das ganze beenden. Wir sind in Deutschland im Jahr 2023. Keine Landesregierung und keine Bundesregierung wird solche Ausbauvorhaben für einen Flughafen mehr diskussionslos durchwinken, geschweige denn mit Geldern unterstützen. Solche Projekte kosten schnell viele Milliarden. Will man die in einer halbwegs vertretbaren Zeit wieder reinholen bleibt eigentlich nur eins: Gebühren rauf.

 

vor einer Stunde schrieb Lucky Luke:

Mit aller Liebe zur Architektur: Mit schönen Gebäuden wird kein Geld verdient. Lufthansa verlagert auch nicht Flüge nach MUC wegen des schöneren T2 - sondern, weil es operativ Sinn macht.

 

Im Gegenteil: Bei den ganzen Ausbauideen wird die LH eher noch mehr nach MUC und zu anderen Hubs verlagern. Einfach weil FRA nochmal deutlich teurer und der Betrieb auf Jahr(zehnt)e komplexer werden würde.

[im-exil]

Ich weiss nicht, ob man die Strahlkraft von guter und nachhaltiger Architektur nicht auch unterschätzen sollte (s. Jewel Changi Airport). Gerade im asiatischen-pazifiscen Raum oder auch im persischen Golf wurde in den letzten Jahren viel in die Bauwerke gesteckt, womit die jeweilige Airline wirbt. 

Innerhalb der LH-Group bekommt ZRH in den nächsten Jahren ein komplett neues Pier A mit viel Holz und Glas, was sicherlich die Aufenthaltsqualität verbessern wird. Wenn ich es richtig weiss, ist das aktuelle Pier A in den 80-er Jahren erst eröffnet worden und gilt heute als "technisch verschlissen". Ich bin mir immer unsicher, ob dies für die Weitsicht beim Bau von T1 in FRA zu werten ist, für die laufenden Renovierungen oder für den Mut der Schweizer, auch mal einen Schnitt zu wagen. Jetzt ist die Schweiz nicht dafür bekannt, schlecht rechnen zu können. D.h. sie haben sich schon was dabei gedacht, diesen grossen Schritt zu gehen.

Klar, man darf nicht in Schönheit den wirtschaftlichen Tod sterben. Aber etwas mehr Anspruch als das, was T1 heute bietet, ist auch nicht verboten. Und um es klar zu sagen: Einen kompletten Abriss und Neubau von T1 halte ich für utopisch und nicht machbar. Aber einen Masterplan, was man mit dem grossen Gebäude machen will, zumindest in sinnvollen Etappen braucht es.

vor 2 Stunden schrieb Nosig:

...  Alleine dieser verwinkelte Weg zum ICE-Bahnhof ist doch ein Witz? Das ist mehr wie eine Industrieanlage. Hin und her und rechte Winkel und hoch und runter. 

Das ist schon ein gutes Beispiel....ja, man kann hin und her laufen, aber mit Koffer hier hoch, dann dort wieder runter um dann scharf rechts um die Ecke, dann ist wieder eine Rolltreppe defekt. 

[Fluginfo]

vor 2 Stunden schrieb jetstream:

Um hier valide Aussagen treffen zu können, müsste man schon Äppel mit Äppel vergleichen und nicht pauschalisieren.

Generell ist in der heutigen Zeit ein Neubau günstiger als die Erhaltung von Bestandsimmobilien. Mein Arbeitgeber hat zwei Baumaßnahmen von 400 Mio. für Neubau, bei Bestandsanierung würden 600 Mio. anfallen. Und ein weiteres im ca. doppelten Bereich mit ähnlichen Verhältnis. Auch bei anderen Arbeitgebern wie BMW und Siemens kenne ich derartige Beispiele aus dem Jahr 2023 ganz gut.

[jetstream]

Trotz angeblich höherer Kosten und trotz angeblich höherer Komplexität wurde während der Pandemie-Phase doch sehr deutlich, welcher Hub in Deutschland „am Leben gehalten“ wurde. Es war nicht MUC. 

[Der Duesentrieb]

Hätte, hätte, Fahrradkette bzw. der Zug (für einen großen Neubau im Norden) ist abgefahren: Fraport hat schon Milliarden in den Bestand investiert und es wird die kommenden Jahre im Bereich B-Mitte mit den neuen CI-Schaltern und der Nordverlagerung der Sikos noch einiges dazu kommen. Dazu kommt die neue PTS-Station zum T3, die auch eine direktere Verbindung des T1 an den Fernbahnhof ermöglichen wird.

Größere Vorhaben wie ein neuer Flugsteig C sind auf die lange Bank geschoben.  Bei der Sanierung T2 geht es vor allem um Technik und Brandschutz. Vielleicht werden noch die Sikos zentralisiert.

 

Die Stärken des Standortes sind das Einzugsgebiet, die Verkehrsanbindung, die Kapazitätsreserven auf der Luftseite und bald auch bei den Terminalanlagen und die (Beilade)Fracht und hoffentlich bald auch wieder die Zuverlässigkeit. Ein weiterer Punkt in dem Zusammenhang ist die gute und günstige Kerosinversorgung (4 Pipelines). Da hat aktuell LHR Probleme und MUC hat früher sogar mal Kerosinzuschläge für Langstreckenflüge bezahlt.

 

Eine Verlagerung von Flügen von FRA nach MUC gibt es seit Eröffnung der Landebahn Nordwest in 2011 nicht mehr. Während zwischen 2000 und 2011 der Verkehr in MUC um 63 % gestiegen ist, stagnierte er in FRA fast (+14 %). Zwischen 2011 und 2019 sind die Zahlen an beiden Standorten etwa gleich gestiegen und aktuell (2023) liegt FRA etwas vorne: 79 % vrs. 72 % in Bezug auf 2019. Beide Flughäfen sind aber im europäischen Vergleich zurückgefallen. Gemeinsame Ursache?  Zu teuer? Fachkräftemangel? zu wenig Wettbewerb?  Architektur eher nicht...

Bearbeitet 2. August 2023 von Der Duesentrieb

[Lucky Luke]

vor 3 Stunden schrieb jetstream:

Trotz angeblich höherer Kosten und trotz angeblich höherer Komplexität wurde während der Pandemie-Phase doch sehr deutlich, welcher Hub in Deutschland „am Leben gehalten“ wurde. Es war nicht MUC. 

 

?

 

Soll das jetzt Flamebait sein? Ich verstehe deinen Punkt nicht.

 

Niemand will bestreiten, dass FRA für alle Zeiten die Nummer 1 in Deutschland bleiben wird. Übertrieben gesagt könnte ein Meteorit auf dem Apron einschlagen und FRA würde trotzdem seine Position halten, einfach weil die Lage göttlich ist und der ganze Hafen infrastrukturell wirklich erste Sahne erschlossen ist. Diese Realität erkennen auch alle hier im Thread an.

 

Dennoch ist es für Lufthansa als Hubairline von Interesse, wie man das Umsteigen am Haupthub auch in Zukunft möglichst effizient gestalten kann. Und - da dieses ganze Forum sowieso in der Regel eine Ansammlung an manchmal mehr, manchmal weniger realitätsnahen Wunschvorstellungs-Debatten ist - lass uns doch hier diese kleine Fachsimpelei.