Gast Jörgi

Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG

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Ja, IAG hat in der Tat mit vueling eine klassische LCC Marke. Das sie nicht nur 'Spanien und Uk' bedienen wollen, wie viele sich eine neue Germanwings wünschen, sieht man daran das sie in Rom kräftig mitmischen wollen.

 

Eurowings wäre auf jeden Fall besser als Germanwings - auch rein psychologisch eine bessere Lösung wenn es darum ginge kleinere Marken in ein grösseres Konzept zu integrieren.

 

Fraglich ist ob man bei der Lufthansa auch für die Expansion einer Germanwings aufgestellt ist. Man plant im Kontgeschäft eine Stagnation der Flotte, höchstens mit Switch zum grösseren Gerät. Die attraktivsten Slots der A/B Narrowbodies sind ja schon auf Jahre hinaus vergeben - man müsste dann mit Altmetall fliegen. Interne Probleme würde man auch haben - denn woher sollten die ganzen Piloten herkommen? Man bildet sich ja ein das andere kein vernünftoges Personal haben.


 

Schöne Idee.

 

Und in drei Jahren, wenn Etihad Regional sich im Markt etabliert hat, werden dann hier einige schreiben, das LH ja auch selber Schuld ist, weil sie so blöd waren den Markt der kleineren Verbindungen komplett den Arabern zu überlassen.

 

 

Deutschland wird als nicht allzu kleiner Markt Europas immer attraktiv für andere sein. Daher muss die LH auch ausserhalb D's wachsen , um hiesige Marktanteilsverluste zu kompensieren.

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Die Frage Eurowings oder Germanwings ist eine rein deutsche Frage.

 

Denn außerhalb Deutschlands kennt Eurowings so gut wie niemand!

In Basel und Genf fliegt man selbstverständlich mit Lufthansa nach Deutschland. Das das seit jeher von Eurowings geflogen wird, nimmt man dort nicht wirklich wahr.

 

Was man aber wahr nimmt, ist dass diese Verbindungen nur sinnvoll sind, wenn sie am doppelten Tagesrand angeboten werden.

Aber eine A319 wird man dort im Leben nicht voll bekommen.

Aber wenn dort dann Germanwings drauf steht, wir es noch schwieriger, die Flieger zu füllen.

 

Und was das Wachstum angeht, so finde ich 150 bestellte Flieger der 320er Familie nicht unbedingt wenig.

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Deutschland wird als nicht allzu kleiner Markt Europas immer attraktiv für andere sein. Daher muss die LH auch ausserhalb D's wachsen , um hiesige Marktanteilsverluste zu kompensieren.

Warum fehlt Deutschland selbst auf dieser Selbstauskunft ("Ranking")?

 

Warum wird hier (S.4) nicht der Marktanteil ex dem nicht allzu kleinen Markt Europas beziffert?

 

Bleibt uns bei den 13er-Zahlen das Lachen im Halse stecken?

 

Ist es nicht eigentlich ein minder überlegter Rat, knappe Investitionsmittel in umkämpften, margenschwachen Märkten in Startups ohne Hausmacht zu buttern?

 

Sollte LH Thyssens brasilianisches Stahlwerk kaufen?

 

 

Wie schauts aus?

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Welche Acquisitionen wären da logisch für die LH? TAP, SAS, LOT, Aegean - unabhängig von deren derzeitigen Zustand. Ja, vieles ist dabei Schrott aber man kann es auch sanieren, auch zum wohle der Lufthansa (es muss ja nicht alles auf deutschen Kostenniveau bleiben).

Warum sollte man sich die Mühe machen, etwas zu sanieren was außer einer regional recht bekannten Marke rein gar nichts von Wert zu bieten hat? Es spricht nichts dagegen, dass gleich selbst zu übernehmen oder eine dedizierte Tochter selbst zu gründen.

 

Wir haben es ja bei Malev gesehen - wenn ein Flagcarrier Pleite geht können sich die LCC'ler ganz schnell den Kuchen teilen und den Markt übernehmen - da es bei den kleineren Airlines eh Richtung Pleite geht ist es eine Frage auch für die grossen Legacies ob sie diese Marktanteile für immer abgeben.

Wieso sollen davon nur die LCCs profitieren? Wenn eine SAS Pleite ginge, was hält LH davon ab, halb Skandinavien an das geographisch gut gelegene Drehkreuz in FRA anzubinden? Warum nicht 4U (Die Marke Eurowings wäre ideal, jeder versteht sofort dass ist a) eien Fluggesellschaft die B) in Europa fliegt) ein paar innerskandinavische Rennstrecken beackern lassen? Und wenn sich das nicht lohnt: Warum sollte es sich dann unter gekaufter SAS-Flagge lohnen?

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In gesättigte Märkte kauft man Marktanteile. Ist in allen Branchen so.

 

Drehkreuz FfM - das wird sowieso bedient - wenn andere Strecken aber mehr abwerfen und schneller wachsen ist man mit der D- Zentrierung nicht dabei .

 

Wenn ihr gegen eine SAS Uebernahme seid, dann hätte auch eine marode AUA nicht zum Konzern gehören sollen.

bearbeitet von oldblueeyes

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In gesättigte Märkte kauft man Marktanteile. Ist in allen Branchen so.

 

Warum also dann germanwings in eurowings umtaufen und Basen in Spanien oder Polen eröffnen?

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Flotte, du hast mit beiden Charts recht. Wenn man nur D als Markt betrachtet da hat die LH historisch die Hausmacht. Wenn man die Industrie allerdings europäisch sieht und die Wachstumstrends dann sieht es anders aus .

 

Man hat 1999 evtl noch über die LCC's gelacht, ist es heute umgekehrt. Wenn Stelios für seine 30% Anteile mehr Dividende bekommt als die LH im Kontverkehr Verluste macht, dann ist es offensichtlich wer in der Defensive ist.

Warum also dann germanwings in eurowings umtaufen und Basen in Spanien oder Polen eröffnen?

Entweder kauft man lokal Marktanteile oder man expandiert die LCC Platform. Beides ist derzeit als Expansionspolitik nicht erkennbar.

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Die Frage ist doch, ob Marktanteil steigern für einen gestandenen Player wie LH ein Primärziel ist. Der Focus liegt doch offensichtlich auf Effizienzsteigerungen, die sich daraus ergebenden steigenden Marktanteile nimmt man dann gerne mit aber man ist nicht in der Rolle des Neulings der - koste was es wolle - einen Fuß in den Markt bekommen muss.

 

Wenn ich mir anschaue, welche Fluggesellschaften heute signifikant besser dastehen als vor 10 Jahren, sind das durch die Bank die, die vor allem auf organisches Wachstum gesetzt haben: FR, U2, EK - die üblichen. Die, die versucht haben, sich Marktanteile zu kaufen haben sich meist eine blutige Nase geholt: AB hat sich gewaltig verhoben mit seiner Shopping-Tour, bei den amerikanischen Legacies war 1+1 auch fast immer 1,5 und von SR brauche ich gar nicht erst anfangen. AF/KLs Engagement bei AZ war erkennbar politisch motiviert und wird früher oder später mit der vollständigen Abschreibung enden und ob Etihads Strategie aufgeht muss sich auch erst zeigen.

 

Einzige Ausnahme die ich sehe: TAP kaufen und Südamerika attackieren. Aber ansonsten muss sich LH selber eine Strategie einfallen lassen und Wachstum generieren - noch ein paar Flag Carrier aus Nachbarländern kaufen ist nicht so richtig kreativ.

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Wenn Stelios für seine 30% Anteile mehr Dividende bekommt als die LH im Kontverkehr Verluste macht, dann ist es offensichtlich wer in der Defensive ist.

Der Dividendenzettel des Großaktionärs einer Konkurrenz-Airline bemißt die wirtschaftliche Kraft der LH?

 

Wohin fließen eigentlich die überteuerten Flugpreise, die LH ihren 100 Mio Passagieren abknöpft?

 

An einen Hamburger Reederssohn?

... und ob Etihads Strategie aufgeht muss sich auch erst zeigen.

 

Das sollte man unterstreichen. Das Konstrukt ähnelt doch mehr als ein wenig Qualiflyer - bloß mit Rohstoffen besichert und daher schwerlich faillierbar.

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Schöne Idee.

 

Und in drei Jahren, wenn Etihad Regional sich im Markt etabliert hat, werden dann hier einige schreiben, das LH ja auch selber Schuld ist, weil sie so blöd waren den Markt der kleineren Verbindungen komplett den Arabern zu überlassen.

 

Ich meinte nicht die CRJ und ERJ komplett aus dem Konzern raus zu schmeißen. Die Flotte könnte zur Cityline übergehen oder zur Germanwings. Wie auch immer, was ich damit sagen wollte, ein konzerneigener Billigflieger a la Vueling würde der Lufthansa-Gruppe gut tun. Allerdings bezweifel ich, dass die Marke Germanwings für ein solches Vorhaben von Vorteil ist. Da passt etwas unverfängliches oder mehr europäisch-klingendes besser. Es geht dabei nicht darum, Flüge aus dem Ausland nach D aufzunehmen, dass kann man auch mit dem jetzigen System. Es geht darum außerhalb von D zu expandieren und z.B. von Rom aus nach Madrid zu fliegen (nur als Beispiel, bevor einer kommt und anfängt dass es da zu viel Konkurrenz gibt). Vueling und Norwegian machen es vor. Natürlich müsste die Marke dann neu aufgebaut werden, aber dies wäre bei einer Expansion so oder so der Fall. Germanwings ist für Flüge abseits von D auch total unbekannt.

 

 

Warum sollte man sich die Mühe machen, etwas zu sanieren was außer einer regional recht bekannten Marke rein gar nichts von Wert zu bieten hat? Es spricht nichts dagegen, dass gleich selbst zu übernehmen oder eine dedizierte Tochter selbst zu gründen.

 

Wieso sollen davon nur die LCCs profitieren? Wenn eine SAS Pleite ginge, was hält LH davon ab, halb Skandinavien an das geographisch gut gelegene Drehkreuz in FRA anzubinden? Warum nicht 4U (Die Marke Eurowings wäre ideal, jeder versteht sofort dass ist a) eien Fluggesellschaft die B) in Europa fliegt) ein paar innerskandinavische Rennstrecken beackern lassen? Und wenn sich das nicht lohnt: Warum sollte es sich dann unter gekaufter SAS-Flagge lohnen?

 

Genau das meinte ich auch, nur nicht die Legacyschiene fahren, sondern ein Modell wie bei Easyjet z.B.

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Welchen Sinn sollte es für LH ergeben im Ausland zu expandieren, wenn man vom Mantra mehr Marktanteil = mehr gut mal absieht?

Für LH sind vor Allem Passagierströme interessant, die Deutschland queren, aus Deutschland kommen oder nach Deutschland gehen.

Sie alle sollen am liebsten in FRA oder MUC umsteigen (das ist das Kerngeschäft!) oder, wenn es schon gar nicht anders geht (weil es ab anderen deutschen Städten Direktangebote der Konkurrenz gibt), wenigstens mit 4U fliegen, damit es "in der Familie" bleibt.

Passagiere die innerskandinavisch oder von Rom nach Madrid fliegen sind für die Lufthansa strategisch eher uninteressant. Sie werden ohnehin nicht über die eigenen Hubs fliegen (der Umweg wäre einfach viel zu groß). Wenn man dem Glauben anhängt Marktanteil wäre das Wichtigste könnte (!) man eigene Angebote schaffen aber es gäbe kaum Synergien (man bräuchte komplett neue Crewbasen, ein Austausch von Maschinen wäre umständlich etc.) mit dem Kerngeschäft, was die Sache entsprechend teuer macht.

In wirtschaftlich schweren Zeiten zieht man sich aber auf eben jenes Kerngeschäft zurück und lässt sich besser nicht in teure Abenteuer auf strategischen Nebenkriegsschauplätzen verwickeln. Zumal man genau Das ja vor einiger Zeit auch mit Lufthansa Italia mal versucht hat, mit bekanntem Erfolg...

 

Warum tut IAG dies mit Vueling dann trotzdem? Meine Vermutung wäre, dass dies an der Schwäche des spanischen Heimatmarktes liegt und man die Flieger, die man ohnehin hat, dort zur Zeit einfach nicht (mehr) profitabel eingesetzt bekommt. Also schaut man sich nach Alternativen um...

 

Die anderen Billigflieger haben mE ein ganz anderes Businessmodell und eben nicht Hubs als Kerngeschäft, auf die sie möglichst viele Flüge konzentrieren wollen. Sie wollen Verkehrsstarke Routen europaweit bedienen. Das tun sie ja auch erfolgreich, dafür werden sie aber Relationen wie Aberdeen - Skopje oder Marseille - Danzig mit ihrem Businessmodell nicht abdecken können

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Ganz einfach : Sollte es klappen transeuropäisch ( exklusive D ) zu fliegen - also die Marke käm an und man könnte sich als LCC positionieren -kann man eine Menge Geld verdienen ( siehe EZ und FR ). Somit hätte man ein zweites Standbein, auf dem man Geld verdienen könnte und ist weniger auf die Langstrecken angewiesen - ergo ist man weniger abhängig von der Stärke der Golfairlines und dessen Konkurrenz gen Asien. Wieso sollte man der europäischen Konkurrenz dieses Feld überlassen, wenn man Richtung Osten schon die starke Konkurrenz hat ? Sollten dann die amerikanischen, fusionierten Airlines transatlatisch nach Deutschland noch stärker werden bleibt der LH so gut wie gar nichts mehr.

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Das ist doppelt falsch. Vueling wurde von IAG gekauft, das hat nicht mit irgendwelche Schwaeche zu tun.

 

Ist Deutschland Kerngeschäft ? Gestern vielleicht.

 

Es ist richtig das die LCC neue Markte eröffnet haben, mit Randstrecken etc. Fakt ist aber auch das man in diesem Wachstumssegment die Legacies nicht partizipieren konnten.

 

Wenn man sich die LCC's anschaut, dann sind ihre Ziele mittlerweile nicht die Wald und Wiesenlandebahnen. Alle Switchen in Rom auf Fiumicino um die Alitalia Kundschaft an sich zu reissen , wichtige Hubs der Legacies werden als Basen der LCC aufgebaut ( siehe die Stärke von Easy in CDG oder die neuen Pläne von Ryan in AMS). Wie wird die LH reagieren wenn Easy und Ryan Basen in MUC etablieren werden ? Was wenn Easy ab Hamburg und Berlin auf die internen Kernrouten eingreift?

 

Es kann doch nicht sein das ein führendes Unternehmen sich in die Defensive positioniert und immer reaktiv im Markt agiert. Wenn Easy oder Norwegian die Trendsetter im Markt sind, dann muss man sich doch fragen können ob die LH an den entsprechenden Stellen das beste Personal hat.

 

Ich finde zB Norwegians Ueberlegung Long haul ab Barcelona anzubieten sehr stark! Man geht im griessten LCC Markt Europas rein(BCN) und gleich mit einer sichtbaren Differenzierung. Egal ob es kommen wird oder erfolgreich sein wird, Mut zur Innovation haben sie ! Und das fehlt mir derzeit innerhalb der LH Gruppe.

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Laker-Kopie an einem neuen Ort...

 

Dabei kann man beim Pärchen MAD/BCN streiten, welcher Ort für den Home-Carrier lukrativer wäre; bei MXP/FCO und FRA/SXF kann man das nicht.


Hihi, NYC und SFO ab 2016...

 

Lufthansa fliegt täglich BCN-EWR, aber nach meiner Kenntnis… ist das sofort, unverzüglich.

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Man sollte bei Vueling und IAG eine Kleinigkeit nicht aus dem Auge verlieren.

 

Die IAG ist nicht nur BA, sondern auch IB.

Und mit Iberia und Vueling ist das erst einmal nicht so unterschiedlich, wie Lufthansa und Germanwings.

Ob sich Vueling und Germanwings in ein paar Jahren wirklich so wesentlich unterscheiden, sei mal dahingestellt.

 

Derzeit bedient Vueling zwar auch von außer-spanischen Basen einiges an dortigem Flugverkehr, aber ob das auf Dauer wirklich zum Unternehmenserfolg beiträgt? Wir werden sehen.

Und Ende des kommenden Jahres werden Vueling und Germanwings über annähernd die gleiche Zahl Flugzeuge aus der A320er Familie verfügen, aber Germanwings hat dann noch die CRJ900 für die Passagierschwächeren Strecken.

Die einen operieren mit Basen fernab des Heimatmarktes, die anderen fokussieren sich auf eben diesen Heimatmarkt.

Ich bin noch nicht sicher, wer da als "Gewinner" vom Feld geht.

 

Grund nervös zu werden hätte die LH übriges erst in dem Moment, wo man seitens der europäischen LCCs sich auf die Strecken HAM-STR, HAM-FRA, HAM-MUC, DUS-NUE, DUS-MUC oder DUS-TXL stürzt.

Dann fliegt man in Konkurrenz.

Eine Route DTM-STN oder CGN-FCO ist keine große Bedrohung, solange die Fleiger der LH-Gruppe nach LHR und FCO noch selber gut gefüllt sind.

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Welchen Sinn sollte es für LH ergeben im Ausland zu expandieren, wenn man vom Mantra mehr Marktanteil = mehr gut mal absieht?

Nach eigenen Aussagen verliert man im Kontgeschäft Geld. So wie jetzt kann und wird es also nicht weiter gehen. Die Frage lautet doch, was kann man ändern? Die Kosten hat man doch in zwischen so niedrig wie innerhalb des KTV möglich. Bevor man also wieder auf große Einkaufstour geht und Sanierungsfälle kauft, lieber neu aufbauen.

 

Für LH sind vor Allem Passagierströme interessant, die Deutschland queren, aus Deutschland kommen oder nach Deutschland gehen.

Sie alle sollen am liebsten in FRA oder MUC umsteigen (das ist das Kerngeschäft!) oder, wenn es schon gar nicht anders geht (weil es ab anderen deutschen Städten Direktangebote der Konkurrenz gibt), wenigstens mit 4U fliegen, damit es "in der Familie" bleibt.

Passagiere die innerskandinavisch oder von Rom nach Madrid fliegen sind für die Lufthansa strategisch eher uninteressant. Sie werden ohnehin nicht über die eigenen Hubs fliegen (der Umweg wäre einfach viel zu groß). Wenn man dem Glauben anhängt Marktanteil wäre das Wichtigste könnte (!) man eigene Angebote schaffen aber es gäbe kaum Synergien (man bräuchte komplett neue Crewbasen, ein Austausch von Maschinen wäre umständlich etc.) mit dem Kerngeschäft, was die Sache entsprechend teuer macht.

In wirtschaftlich schweren Zeiten zieht man sich aber auf eben jenes Kerngeschäft zurück und lässt sich besser nicht in teure Abenteuer auf strategischen Nebenkriegsschauplätzen verwickeln. Zumal man genau Das ja vor einiger Zeit auch mit Lufthansa Italia mal versucht hat, mit bekanntem Erfolg...

 

Warum tut IAG dies mit Vueling dann trotzdem? Meine Vermutung wäre, dass dies an der Schwäche des spanischen Heimatmarktes liegt und man die Flieger, die man ohnehin hat, dort zur Zeit einfach nicht (mehr) profitabel eingesetzt bekommt. Also schaut man sich nach Alternativen um...

 

Die anderen Billigflieger haben mE ein ganz anderes Businessmodell und eben nicht Hubs als Kerngeschäft, auf die sie möglichst viele Flüge konzentrieren wollen. Sie wollen Verkehrsstarke Routen europaweit bedienen. Das tun sie ja auch erfolgreich, dafür werden sie aber Relationen wie Aberdeen - Skopje oder Marseille - Danzig mit ihrem Businessmodell nicht abdecken können

Es geht doch eben nicht darum die Passagiere über die Hubs zu lenken. Das schafft man eh nicht, wie Du selbst sagst. Es geht ja auch nur darum ein Zusatz(!)-Geschäft zu machen. Dass das möglich ist zeigen andere LCCs. Die Kosten für Crews und Basen haben alle anderen auch. Zumal ich behaupten möchte, eine spanische Crew oder eine italienische ist günstiger als eine deutsche.

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Man hat 1999 evtl noch über die LCC's gelacht, ist es heute umgekehrt.

 

Tatsächlich war es so, belegbar in Interviews zu lesen.

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, ein konzerneigener Billigflieger a la Vueling würde der Lufthansa-Gruppe gut tun. Allerdings bezweifel ich, dass die Marke Germanwings für ein solches Vorhaben von Vorteil ist. Da passt etwas unverfängliches oder mehr europäisch-klingendes besser. Es geht dabei nicht darum, Flüge aus dem Ausland nach D aufzunehmen, dass kann man auch mit dem jetzigen System. Es geht darum außerhalb von D zu expandieren und z.B. von Rom aus nach Madrid zu fliegen (nur als Beispiel, bevor einer kommt und anfängt dass es da zu viel Konkurrenz gibt). Vueling und Norwegian machen es vor.

 

Die von Dir erwähnte Norwegian hat trotz ihres Namens kein Problem beispielsweise von Deutschland nach Spanien zu fliegen, Made in Germany ist ein Qualitätssiegel, weswegen dann nicht auch "Germanwings". Klingt für viele vielleicht vertrauensvoll. Gut ausgebildete Piloten, gut gewartete Flugzeuge, Pünktlichkeit alles was man von einer deutschen Firma erwartet. Es gibt nicht nur negative Stereotype im Ausland über Deutschland, viele "deutsche Tugenden" werden auch geschätzt, insbesondere wenn es um Wirtschaft und Technik geht.

Sehe keinen Grund den Namen "German" oder "Germany" zu verstecken, wenn innerhalb Europas nicht nur von D aus fliegen würde.

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Nach eigenen Aussagen verliert man im Kontgeschäft Geld. So wie jetzt kann und wird es also nicht weiter gehen. Die Frage lautet doch, was kann man ändern? Die Kosten hat man doch in zwischen so niedrig wie innerhalb des KTV möglich. Bevor man also wieder auf große Einkaufstour geht und Sanierungsfälle kauft, lieber neu aufbauen.

 

 

Es geht doch eben nicht darum die Passagiere über die Hubs zu lenken. Das schafft man eh nicht, wie Du selbst sagst. Es geht ja auch nur darum ein Zusatz(!)-Geschäft zu machen. Dass das möglich ist zeigen andere LCCs. Die Kosten für Crews und Basen haben alle anderen auch. Zumal ich behaupten möchte, eine spanische Crew oder eine italienische ist günstiger als eine deutsche.

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Nur mal so zum Vergleich... die IAG Group hat eine Prognose von 1,8 bn Euro operativen Gewinn für 2014 (auch wenn sie nicht als Wartungsbetrieb Geld verdienen, sondern primär fliegen).

 

Vueling'S Zahlen vor der Acquisition waren knapp an der Performance von Easyjet.

 

Ob sich Vueling und Germanwings angleichen werden? Kann gut sein, allerdings muss dazu Germanwings erst einmal von der Kostenseite her noch mal abgespeckt werden. Es wurde erwähnt das Germanwings auf Vuelingniveau käme - richtig, aber da hat die LH auch keinen Switchpotential mehr, es sei denn man fängt Dolomiti und Austrian in Germanwings zu integreieren. Vueling kann allerdings noch Iberia Express einverleiben.

 

Was die Strategie betrifft, musste Vueling, allein aufgrund der starken Position anderer LCC's im Heimatmarkt ihre Wachstumschancen anderswo suchen und finden -man hat auf jeden Fall den Vorteil auf einer sehr guten Kostenbasis vom Anfang an aufbauen zu können.,, während innerhalb der LH die Optimierung der Kosten Richtung marktüblichen Standards eher Bauchweh erzeugen.

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Laut Geschäftsbericht vom 31.10.2013 ist der Kontverkehr nicht mehr defizitär,

 

Wenn man dann bedenkt, dass der Switch zu 4U noch nicht ganz abgeschlossen ist, könnte es doch funktionieren.

Und sollte es gelingen in Europa, von D, A und CH dann in den schwarzen Zahlen zu bleiben, interkontinental dort zu fliegen, wo man Geld verdienen kann, sieht es vielleicht doch nicht ganz so schlimm für das Unternehmen aus.

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Warum fehlt Deutschland selbst auf dieser Selbstauskunft ("Ranking")?

 

Warum wird hier (S.4) nicht der Marktanteil ex dem nicht allzu kleinen Markt Europas beziffert?

 

Bleibt uns bei den 13er-Zahlen das Lachen im Halse stecken?

 

Ist es nicht eigentlich ein minder überlegter Rat, knappe Investitionsmittel in umkämpften, margenschwachen Märkten in Startups ohne Hausmacht zu buttern?

 

Sollte LH Thyssens brasilianisches Stahlwerk kaufen?

 

 

Wie schauts aus?

 

Schau erst mal hier Seite 2 an.. wenn wir von Gross /Klein reden.. Ryan wird bis 2019 die eigene Flotte um 1/3 erhöhen also nochmals um ca 30 mio Paxe wachsen.

 

Easy braucht sich auch nicht verstecken und wird bis 2021 auch um ca 75 A320 wachsen., also auch 20-22 mio Paxe dazugewinnen.

 

Dagegen ist die LH-Aussage 'Freeze Fleet at 400 Aircraft' bis 2016, und Wachstum mit 50% der Marktgeschwindigkeit. http://investor-relations.lufthansagroup.com/fileadmin/downloads/en/charts-speeches/LH-SCORE-Expert-Session-2013-10.pdf siehe slide 6

 

Die LH hat eindeutig ein Wachstumsproblem und durch die zunehmende Grösse der LCC wird sie im Kontverkehr auch ein Grössenproblem bekommen.

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