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Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG

Gast Jörgi

Von Gast Jörgi
in Fluggesellschaften

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Emanuel Franceso

Emanuel Franceso

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10 Aktivisten, die am 13. Juli 2023 den Hamburger Flughafen lahmlegten, müssen 403.137,68€ Schadensersatz an die Lufthansa Gruppe zahlen (Alternativ drohen bis zu 2 Jahre Ordnungshaft).

https://www.aerotelegraph.com/ticker/hamburg-blockade-aktivisten-muessen-ueber-400000-euro-an-lufthansa-zahlen/qt6q41h

Bearbeitet von Emanuel Franceso
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Avroliner100

Avroliner100

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Im Rahmen von Fox (Future Onboard Experience) wertet Lufthansa auch das Soft Produkt auf der Langstrecke ab 2026 weiter auf. Vieles ist zwar noch unbekannt, aber es gibt erste - wie ich finde vielversprechende Details:

 

Zunächst: Nachdem Johann Lafer bereits für die Kulinarik auf der Kurzstrecke zuständig ist, entwickelt er künftig auch die Gerichte für die Langstrecke. Die First Class wird kulinarisch voraussichtlich noch mehr ins Fine Dining gehen, als heute schon. Aber auch in allen anderen Klassen tut sich was:

 

Business Class: Hier gibt es künftig mehr Auswahl aus großen Hauptgerichten sowie kleineren Tapas. Das Frühstück soll man sich künftig flexibel selbst zusammenstellen können. (Bisher ein Element aus der First Class). Zudem hält man sich noch etwas bedeckt aber die Richtung geht „wohl“ teilweise in Richtung „Dine on Demand“. Zumindest für den Service rund um die zweite Mahlzeit. Da hat sich vermutlich von Qatar inspirieren lassen - spannend, wie man es umsetzt. 
 

Premium Economy: Bisher orientiert sich das Catering eher an der Economy, kommt aber auf Porzellan. Künftig soll das Catering qualitativ eher der heutigen Business Class entsprechen. Zwar wird der Service auch künftig vom Tablett (aber größer) erfolgen. Auch gibt es neues Porzellan. Vor allem aber dürfte die Qualität deutlich wertiger als in der Eco sein. 
 

Economy: Künftig soll es die Wahl zwischen 3 warmen Hauptgerichten geben. (Aktuell dürften es 2 sein?). Außerdem soll es künftig auch in der Economy ein Amenity Kit geben, was tatsächlich eher eine Seltenheit ist. Auch die Auswahl aus 3 verschiedenen warmen Hauptgängen sind deutlich mehr, als der Branchenstandard im Schnitt so bietet. Wenn man das gut macht, kann man da schon recht schnell wieder ziemlich weit oben mitspielen.

Um das neue Catering-Konzept stemmen zu können, wird Gate Gourmet voraussichtlich alleine in Frankfurt die Küchenfläche verdoppeln. Zudem will man für die Premium-Klassen Köche mit Erfahrung in der Sternegastronomie anwerben. 

 

Quelle: 

https://www.aerotelegraph.com/flugerlebnis/neue-details-zum-project-fox-was-lufthansa-in-zukunft-auf-der-langstrecke-in-first/9dcwp4k

Bearbeitet von Avroliner100
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abdul099

abdul099

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vor 45 Minuten schrieb Avroliner100:

Im Rahmen von Fox (Future Onboard Experience) wertet Lufthansa auch das Soft Produkt auf der Langstrecke ab 2026 weiter auf. 

Nanu, woher kommt denn das? Über Jahre hinweg wurde doch immer gepredigt, dass sich Flugzeuge eher an Legehennenbatterien annähern müssen, weil sich doch der Kunde ausschließlich für den günstigsten Preis interessiert. Und ich hab immer wieder gesagt, es sei idiotisch, den Sitzabstand zu verringern, damit man günstigere Plätze anbieten kann um dann trotzdem Plätze mit dem alten Abstand als Premium Eco zum alten Preis zu verkaufen. Wollte mir aber irgendwie nie einer glauben, weil Preis ist ja alles...

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BWE320

BWE320

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vor 19 Stunden schrieb Avroliner100:

Economy: Künftig soll es die Wahl zwischen 3 warmen Hauptgerichten geben. (Aktuell dürften es 2 sein?). Außerdem soll es künftig auch in der Economy ein Amenity Kit geben, was tatsächlich eher eine Seltenheit ist. Auch die Auswahl aus 3 verschiedenen warmen Hauptgängen sind deutlich mehr, als der Branchenstandard im Schnitt so bietet.

Hört sich ziemlich nach Etihad an. 

LH2112

LH2112

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Lufthansa hat mit der heutigen Rotation der LH560/LH561 den Flughafenwechsel in der angolanischen Hauptstadt Luanda vollzogen und fliegt nun wie die meisten großen europäischen/nahöstlichen Airlines den neuen Flughafen Luanda Dr. António Agostinho Neto (Code: NBJ) an. Bedient wird FRA-NBJ wie gewohnt 3x/w mit A343.


https://www.flightradar24.com/data/flights/lh561

Bearbeitet von LH2112
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LH2112

LH2112

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Gestern war auch offizieller Startschuss für die neue 100%-ige Konzerngesellschaft Lufthansa Aviation GmbH. Die Firma übernimmt fortan die Management-Services von Lufthansa City Airlines und der CityLine bis zu ihrem Phase-Out. Das Unternehmen deckt die gesamte Bandbreite technischer, flugbetrieblicher und administrativer Prozesse ab und sitzt in München im FOC (Alle Tätigkeiten sind auf der Website über den Link unten angeführt). Dieselbe organisationstheoretische Trennung gibt es bereits bei der Eurowings in der Form der Eurowings Aviation GmbH, getrieben dadurch dass es sich einfacher mit AOCs hantieren lässt.

https://www.linkedin.com/feed/update/urn:li:activity:7401580449904476160/
https://www.lufthansa-aviation.com/de/schwerpunkte

P.S.: Das klingt für mich nach einem McKinsey MatrixNextLevel Outcome ;).

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LH2112

LH2112

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vor 13 Minuten schrieb oldblueeyes:

 

War nicht BCG der Hofberater?

Auch, ja, nicht umsonst gibt es einen BCG MD & Partner der zwischen LAC und BG2 als „Geist der BCG“ bekannt ist. BCG hat aber tendenziell mehr OPS-Geschichten gemacht als McK. MatrixNextLevel war auf jeden Fall McK.

 

Aber das ist ja sowieso Geschichte, bis auf auslaufende Verträge hat Vranckx alle Beratungsprojekte und Ausschreibungen von BCG, McK, Berger, Acc etc. auf Eis gelegt und auf die Inhouse Beratung Lufthansa Consulting verlagert. Entweder McK & Friends kosten tatsächlich zu viel oder der Nagel der Hunter Strategy sitzt bei ihm noch zu tief (Kleiner Spaß).

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d@ni!3l

d@ni!3l

Geschrieben
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vor 2 Stunden schrieb LH2112:

Aber das ist ja sowieso Geschichte, bis auf auslaufende Verträge hat Vranckx alle Beratungsprojekte und Ausschreibungen von BCG, McK, Berger, Acc etc. auf Eis gelegt

Offiziell ja. Hab aber von Leuten gehört die noch mit den üblichen Beratern in Projekten sitzen... Man stelle sich mal vor man würde den Leuten vertrauen die jahrelang in der Branche arbeiten...

vor 3 Stunden schrieb LH2112:

Dieselbe organisationstheoretische Trennung gibt es bereits bei der Eurowings in der Form der Eurowings Aviation GmbH, getrieben dadurch dass es sich einfacher mit AOCs hantieren lässt.

Nicht ganz, bei der EW gibt es noch zusätzlich die EWT neben der EWA - bei  Lufthansa Aviation ist die Technik dort mit enthalten. 

MaxiAviation

MaxiAviation

Geschrieben
Geschrieben
Am 7.12.2025 um 16:46 schrieb moddin:

Jürgen Raps, langjähriger Lufthansa-Chefpilot, ist gestern im Alter von 74 Jahren verstorben.

 

https://www.linkedin.com/posts/michael-lamberty-33aa74214_mit-jürgen-raps-verliert-lufthansa-einen-activity-7403404298815971328-6vKg?utm_medium=ios_app&rcm=ACoAACoTPgoBZVHW7rnSWkHK_XKfqT4Rjwv4Suk&utm_source=social_share_send&utm_campaign=copy_link

Mir fällt gerade was ein: Vielleicht kann man „seine“ MA ja nach ihm benennen. Die MA hatte ja sowieso den alten Namen schon verloren. Wäre sicherlich eine schöne Widmung solange der A380 noch fliegt. 

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Flugvorbereitung

Flugvorbereitung

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Um es mit den Worten von Théoden zu sagen: „And so it begins“

 

Zitat

Geht die Lufthansa aus Kostengründen Sicherheitsrisiken ein? Lufthansa bestreitet das vehement.

Dem SPIEGEL liegen interne Berichte und Fallbeschreibungen vor. Sie offenbaren den Blick in eine Sicherheitskultur, die allem Anschein nach bei Teilen des Personals auch Störgefühle auslöst. Und sie deuten darauf hin, dass Kritiker es schwer haben, auf Probleme hinzuweisen. Der Eindruck verstärkte sich im Gespräch mit Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern, die anonym bleiben wollen, weil sie Konsequenzen befürchten.

 

Quellen:

Pad81

Pad81

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Naja, das muss man sich schon auch ganz genau angucken. Aus meiner eigenen beruflichen Erfahrung weiss ich leider zu gut, dass bei Veränderungen oder der Aufforderung, Dinge anders zu tun als seit Ewigkeiten bei LH gelebt, immer reflexhaft der Hinweis kommt, dass sei unsicher oder reduziere die Sicherheit. Leider scheint es Teil der DNA der LH zu sein, dass Dinge in der Luftfahrt nur dann sicher sind, wenn sie so gemacht werden, wie bei der LH. Ich bin da immer etwas vorsichtig, wenn Lufthansa Mitarbeiter auf Änderungen mit dem Vorwurf, es würde die Sicherheit gefährden, reagieren.

Bearbeitet von Pad81
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OliverWendellHolmesJr

OliverWendellHolmesJr

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Geschrieben
vor 3 Stunden schrieb Pad81:

Naja, das muss man sich schon auch ganz genau angucken.

In dem Artikel sind ja ein paar Beispiele: 

- Beschränkung der Treibstoff-Reserve für FRA-ATL auf Charlotte, nicht Boston durch die Planung (04/2025)

- Übersehen eines Raketenstarts in Cape Canaveral mit darauf folgender Zwischenlandung in der Dom Rep (11/2025)

- Wiederholtes Ignorieren der Regeln über dem Nordatlantik, falsche Routen geplant

- Auseinanderfallen von Flugsicherungs- und geplanten Strecken, das dreimal in einer Woche (10/2024)

- Verknüpfung von Management-Rollen mit Sicherheits- und Ergebnisverantwortung

 

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Flugvorbereitung

Flugvorbereitung

Geschrieben
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Geschrieben

Ich möchte gern einige Hinweise zum Artikel einordnen. Für Insider ist seit Langem klar, dass es bei der genannten LH542 FRA–BOG nicht um einen individuellen Fehler des zuständigen Flugdienstberaters ging, sondern um ein strukturelles Versagen der Safety- und Organisationsarchitektur der Lufthansa – einschließlich des Mission Support.

 

Das Dispatch in Frankfurt arbeitet, wie bei vielen Airlines, mit klaren Unterteilung zwischen Planung und Überwachung. Während ein Teil der Mitarbeitenden die Flugpläne vorbereitet, überwacht der andere Teil die Flüge ab Off-Block, also ab dem Moment, in dem der Flugplan aktiv wird.

 

Für dieses sogenannte „Flight Monitoring“ existieren im Markt leistungsfähige Systeme – etwa WSI Fusion oder SITA Mission Watch. Letzteres wurde sogar bei Discover („4Y“) eingeführt, obwohl sie kein eigenes Dispatch betreiben. Lufthansa nutzt im eigenen Dispatch hingegen ein technisch überholtes System, das nur einen sehr begrenzten Funktionsumfang bietet. Insbesondere fehlen automatische Warnungen bei aktiven SIGMETs, user-defined Areas wie Raketenstartzonen oder anderen relevanten Gefahrenräumen. Außerdem hat nur Mission Support darauf Zugriff. Der einfache Dispatcher nicht.

 

WSI Fusion und SITA Mission Watch können genau das. Bei Lufthansa entsteht der Eindruck, man wolle die dafür notwendigen Investitionen nicht tätigen. Stattdessen arbeitet man an einem für die Luftfahrt ungeeigneten Wettersystem („Tomorrow.io“), das weder die funktionale Tiefe des alten WSI Fusion erreicht noch die Fähigkeiten von SITA Mission Watch ansatzweise abbildet.

 

Vor diesem Hintergrund wirkt der folgende Kommentar aus dem aero.de-Artikel irreführend:

 

Zitat

„Vermutlich sind beim Spiegel die gleichen Experten unterwegs wie hier. Und es geht nur um Clicks und Kundengenerierung. Am liebsten solche Aussagen noch als Fragen generiert. Dass eine Notam durchrutscht "kann" passieren, sollte aber nicht. Offenkundig ist nichts passiert, damit ist das einzig spannende an dieser Meldung, wie man nun intern aus diesem Fehler gelernt hat. Durchschnittlich gelten laut ICAO zeitgleich rund 35.000 NOTAMS. Es werden rund 600 am Tag veröffentlicht, die flight planing relevant sind. Ich möchte es nicht heruntgerspielen, denn Luftraumsperrungen können schon heftige Folgen bei Verletzung haben. Ich möchte nur vorbeugen, dass wieder ein Bashing anfängt nach dem Motto "da arbeiten nur Idioten"

 

Der Kommentar verzerrt die Realität. Zwar werden täglich große Mengen an NOTAMs veröffentlicht, jedoch filtern Systeme wie LIDO – trotz seines Alters und bekannter Schwächen – die relevanten NOTAMs anhand von Wegpunkten und Lufträumen. Diese werden im Restriction View angezeigt und können dort einzeln geprüft werden. Bereits gelesene NOTAMs werden ausgegraut, sodass man schneller nach wesentlichen Informationen scannen kann. Es ist trotzdem arbeitsintensiv, aber keineswegs blindes Durchforsten von 35.000 Meldungen.


Am 13.11.2025 wurde das zugehörige Trigger-NOTAM für den Raketenstart u.a. von KZWA (Miami), KZWY (New York Oceanic), und TTZP (Piarco – das ist das graue Dreieck auf Skyvector an der südöstlichen Grenze von New York mitten auf dem Ozean) veröffentlich. 

 

Das New York Oceanic NOTAM (gekürzt) mit der Nummer 5/5610 wurde um 0007 UTC veröffentlicht und hatte am 13. November eine Gültigkeit (d.h. Sperrung) zwischen 1957 und 2223 UTC: 

 

Zitat

„!FDC 5/5610 ZWY PART 1 OF 4 AIRSPACE. THE ROUTES BELOW WILL BE IMPACTED BY THE ALT RESERVATION(S) DEFINED IN CARF NOTAM(S) FOR ROCKET LAUNCH/SPLASH DOWN OF EROP N0131 NEW GLENN ESCAPADE.“ 

 

Das Picaro NOTAM (komplett) mit der Nummer A1616/25 hatte am 13. November eine Gültigkeit (d.h. Sperrung) zwischen 1845 und 2225 UTC: 

 

Zitat

„A1616/25 NOTAMN Q) TTZP/QPFXX/IV/NBO/E/000/999/1450N05112W999 A) TTZP PART 1 OF 2 B) 2511131845 C) 2511132225 E) THE FOLLOWING AIRSPACE MANAGEMENT PLAN WILL BE IMPLEMENTED TO MANAGE AIR TRAFFIC WITHIN THE PERIOD DUE TO BLUE ORIGIN NEW GLENN ESCAPADE ROCKET LAUNCH: 1) ALTERNATIVE ROUTING SCENARIOS: PIARCO WILL IMPLEMENT THE FOLLOWING ROUTES FOR TRANSATLANTIC FLIGHTS TO AVOID THE DANGER AREA: A) ROUTE 1 - DCT 1500N04200W DCT PAKER DCT EKNUT/IPSIN/NUMGI/TUTLO, AND REVERSE B) ROUTE 2 - DCT 1400N04200W DCT PAKER DCT EKNUT/IPSIN/NUMGI/TUTLO, AND REVERSE. 2) MINUTES-IN-TRAIL: 20 MINUTES-IN-TRAIL WILL BE IMPLEMENTED ON ROUTE 1 AND ROUTE 2 EASTBOUND AND WESTBOUND. 3) AIRBORNE HOLDING DUE TO ACTIVATION OF DEBRIS RESPONSE AREA: IN THE EVENT OF A RAPID UNCONTROLLED DISASSEMBLY, THE DEBRIS RESPONSE AREA WILL BE ACTIVATED BOUNDED BY A 50NM BUFFER AROUND THE COORDINATES: 1819N04439W 1806N04410W 1613N04010W 1453N03730W 1434N03730W 1605N04027W 1808N04451W 1819N04439W IN SUCH AN EVENT AIRCRAFT WILL BE CLEARED TO HOLD AT THE FOLLOWING COORDINATES, UNTIL THE AREA IS DEACTIVATED: A) HOLDING AREA A (EASTBOUND FLIGHTS) - STANDARD HOLD AT 1500N04200W ALL TURNS TO THE RIGHT B) HOLDING AREA B (EASTBOUND FLIGHTS) - STANDARD HOLD AT 1400N04200W ALL TURNS TO THE RIGHT C) HOLDING AREA C (INBOUND FROM SANTA MARIA FIR VIA EKNUT/IPSIN/NUMGI) - STANDARD HOLD AT 1800N03900W ALL TURNS TO THE RIGHT. A1616/25 NOTAMN Q) TTZP/QPFXX/IV/NBO/E/000/999/1450N05112W999 A) TTZP PART 2 OF 2 B) 2511131845 C) 2511132225 E) D) ANY OTHER HOLDING AREA AS DESIGNATED BY ATC. 4) CALCULATED TIME OVER: TRANSATLANTIC FLIGHTS FROM TTZP TO KZWY, WHOSE TRAJECTORY WOULD TRAVERSE THE AREAS OF AIRCRAFT HAZARD AREA A1, A2/MYNA, B OR C WITHIN THE FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION DESIGNATED AIRSPACE SHALL ARRANGE THEIR FLIGHTS TO CROSS THE COMMON TTZP-KZWY FIR BOUNDARY AT ANY WAYPOINT BETWEEN AMTTO AND NEZBT INCLUSIVE AT OR BEFORE TIME 1845 UTC. AIRCRAFT OPERATORS ARE TO CONSIDER THE ABOVE AIRSPACE MANAGEMENT PLAN IN THEIR FLIGHT PLANNING. F) SFC G) UNL“ 

 

In den oben angesprochenen CARF-NOTAM(s) werden die jeweiligen gültigen Zonen (für „EROP N0131“) ausgewiesen, welche an dem Tag wohl die folgenden waren:

  • CARF 11/247 
  • CARF 11/262 
  • CARF 11/259 
  • CARF 11/257

Der Kern des Problems bei LH542 war, dass das amerikanische Trigger-NOTAM offenbar von Lufthansa Systems nicht in LIDO eingespielt oder korrekt angezeigt wurde – ein wiederholt bekanntes Problem. Dadurch konnte der Flugplaner die Sperrung nicht erkennen. Die Aufgabe des Mission Support ist es bei anderen Airlines, solche besonderen Lagen täglich zu überwachen und aktiv zu prüfen, ob Flüge versehentlich in gesperrte Zonen geführt werden. Mit Systemen wie WSI Fusion oder SITA Mission Watch funktioniert das zuverlässig, sofern sie korrekt gepflegt werden.

 

Am Tag der LH542 soll zusätzlich eine zweite Maschine am Boden zurückgehalten worden sein, die ihren Rückflug nach Frankfurt antreten wollte. Dass dieser Vorgang mangels Datenzugänglichkeit nicht auf Flightradar24 sichtbar war, war reines Glück. Andere Airlines sind an diesem Tag auffällig großräumig ausgewichen – ein klarer Hinweis darauf, dass die NOTAMs dort verarbeitet wurden.

 

Das eigentliche Thema sind strukturelle Organisationsprobleme in Frankfurt. Im Rahmen einer gelebten Safety-Kultur – in der dieses Jahr bereits ein Kollege grundlos entlassen wurde – geht es nicht um einzelne Mitarbeitende, die einen Flug aufgegeben haben. Das Problem ist systemisch. Lufthansa scheint die Flugplanung nicht mehr im Griff zu haben, und es gibt zahlreiche weitere Beispiele: Wer Zugriff auf CHMI, NMP oder NMUI von Eurocontrol hat, sieht regelmäßig fehlerhafte Flightlevels, Yo-Yo-Profile oder andere operative Ausrutscher.

 

Wer die Quellen kennt, die auch Der Spiegel kennt, erkennt, dass die Darstellung zutrifft. Die Abteilung trägt nicht ohne Grund einen internen Beinamen, der für sich spricht.

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BWE320

BWE320

Geschrieben
Geschrieben

Andere Frage:

Gibt es dieses Jahr keine Adventskränze an Bord von Lufthansaflugzeugen? Früher hing auf Kleinraumflugzeugen immer einer vorne an der Wand, auf Großraumflugzeugen an den Trennwänden zwischen den Beförderungsklassen.

Diesen Dezember habe ich noch keinen gesichtet; aufgefallen ist mir das erst als ich auf einer Singapore Airlines B737 letzte Woche massenweise Adventskränze erleben durfte: rechts und links entlang der gesamten Kabine über circa jedem sechsten oder achten Fenster.

Sind die Kränze bei LH offiziell abgeschafft oder habe ich nur zufällig zwei Maschinen ohne Kranz erwischt?

Wenn ja, was ist der Grund oder die Begründung dafür?

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SoBe2007

SoBe2007

Geschrieben
Geschrieben
vor 32 Minuten schrieb BWE320:

Andere Frage:

Gibt es dieses Jahr keine Adventskränze an Bord von Lufthansaflugzeugen? Früher hing auf Kleinraumflugzeugen immer einer vorne an der Wand, auf Großraumflugzeugen an den Trennwänden zwischen den Beförderungsklassen.

Diesen Dezember habe ich noch keinen gesichtet; aufgefallen ist mir das erst als ich auf einer Singapore Airlines B737 letzte Woche massenweise Adventskränze erleben durfte: rechts und links entlang der gesamten Kabine über circa jedem sechsten oder achten Fenster.

Sind die Kränze bei LH offiziell abgeschafft oder habe ich nur zufällig zwei Maschinen ohne Kranz erwischt?

Wenn ja, was ist der Grund oder die Begründung dafür?

Stimmt,

Ich frag mich aber, ob's die aber überhaupt noch gab mit der Klappstuhl Kabine 

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