Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG

[NCC1701]

Würde mich mal intressieren, ob man bei der Berechnung der Flugauslastung mit 294 oder 290 Sitzen rechnet...

 

...NCC1701

[oldblueeyes]

vor 17 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

Auf den Flügen, die mit Allegris B789 geplant sind, sind nun offenbar auch im Mai und Juni die meisten Business Class Plätze geblockt (bis auf die bekannten 4). Scheint also wohl weitere Verzögerungen bei der Zertifizierung zu geben.

 

Man hätte die Norwegian NTUs auch gleich mit Originalsitze übenehmen können.

 

[XWB]

vor 18 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

Auf den Flügen, die mit Allegris B789 geplant sind, sind nun offenbar auch im Mai und Juni die meisten Business Class Plätze geblockt (bis auf die bekannten 4). Scheint also wohl weitere Verzögerungen bei der Zertifizierung zu geben.

Es war und wird immer mehr zu einem Skandal. Egal wer hier die Schuld trägt, das ist einfach untragbar. Und das Schlimmste daran, keiner übernimmt Verantwortung oder vermittelt das Gefühl, dass so etwas nicht mehr vorkommt. Diese Hybris wird ihnen noch das Genick brechen. 

[Starliner]

vor 12 Minuten schrieb XWB:

Es war und wird immer mehr zu einem Skandal. Egal wer hier die Schuld trägt, das ist einfach untragbar. Und das Schlimmste daran, keiner übernimmt Verantwortung oder vermittelt das Gefühl, dass so etwas nicht mehr vorkommt. Diese Hybris wird ihnen noch das Genick brechen. 

Was sollte man deiner Meinung nach tun, wenn die zertifizierende Behörde ihren Kram nicht auf die Reihe bekommt? Sie verklagen? Wird dann sicher schneller gehen… Das Produkt fliegt und tut was es soll. Zumindest auf dem Airbus.
Und zum postulierten Sitz von der Stange: KE, AA, CI, AI, RX, sie alle bekamen selbst das nur mit Monaten Verzögerung hin. Plus dem fehlenden Revenue-Push durch die fehlenden Premium-Plätze, wie sie Allegris ja eben rausreißen sollen. 
 

vor 27 Minuten schrieb oldblueeyes:

 

Man hätte die Norwegian NTUs auch gleich mit Originalsitze übenehmen können.

 

Und dann was? Damit A343 ersetzen? Die haben immerhin 30 Business-Plätze. Die 346 sogar noch mehr, plus First. Das hätte also ebenso wenig funktioniert.

[oldblueeyes]

vor 22 Minuten schrieb Starliner:

 

Und dann was?

Entlang der Entscheidungskette gehen und den einen oder anderen Cut machen.

 

Es gibt auch andere Airlines die zwischendurch neue Sitzgenerationen einbauen, sogar in der 787.

 

Vielleicht ist Collins kein Partner dem man für die nä. Zyklen bei einem Proposal einladen sollte.

Vielleicht ist Airbus ein "preferred partner" und Boeing sollte vorerst nur dann zum Züge kommen, wenn auch einiges an Bringschuld geleistet wird.

Vielleicht gibt es intern Blender die nur mit Randierungen gearbeitet haben, Planer die keinen Plan B hatten und Abnicker die ohne zu hinterfragen was durchgewunken haben. Und dazwischen höchstwahrscheinlich viele Jasager. Einen radikalen Cut da zu machen würde auch frisches Wind für die Zukunft bringen.

 

[schneekiller]

vor 2 Stunden schrieb Starliner:

wenn die zertifizierende Behörde ihren Kram nicht auf die Reihe bekommt?

Wenn das KFZ nicht über den TÜV kommt ist auch der TÜV-Schuld, ich verstehe!

Die Zertifizierungskriterien für Sitze in der Luftfahrt sind allseits bekannt und dokumentiert, daher muß man ehr die Frage stellen warum gerade dieser Sitz nun schon mehrfach durch die Zertifizierung gerauscht sind.

Bearbeitet 11. Januar von schneekiller

[Starliner]

vor 35 Minuten schrieb schneekiller:

Wenn das KFZ nicht über den TÜV kommt ist auch der TÜV-Schuld, ich verstehe!

Die Zrtifizierungskriterien für Sitze in der Luftfahrt sind allseits bekannt und dokumentiert, daher muß man ehr die Frage stellen warum gerade diese nun schon mehrfach durch die Zertifizierung gerauscht sind.

Was für ein falscher Vergleich. Die Flieger der LH kommen über den TÜV, keine Sorge. Aber wenn mir BMW für mein neues KFZ die Harmann Kardon Anlage anbietet, bin ich als Kunde doch nicht für dessen Zertifizierung verantwortlich, sondern der Hersteller. Oder wann hattest du an deinem KFZ zuletzt etwas selbst zertifizieren müssen?
Und dass Zertifizierungskriterien „allseits bekannt sind“ stimmt so auch nicht (mehr), Boeing und FAA sei Dank. 
 

vor 47 Minuten schrieb oldblueeyes:

Entlang der Entscheidungskette gehen und den einen oder anderen Cut machen.

 

Es gibt auch andere Airlines die zwischendurch neue Sitzgenerationen einbauen, sogar in der 787.

Klar ging Allegris total in die Hose. Ich sehe das Problem nur eben weniger an dem was du „Entscheidungskette“

nennst, sondern viel mehr an der Zertifizierung, eben durch Behörde und Hersteller. Denn der Sitz funktioniert ja,

bei anderer Behörde und von anderem

Hersteller. Ob man dann aufgrund der Unfähigkeit anderer ein eigentlich funktionierendes Konzept donnern sollte ist fraglich. 
Nur wird durch das jahrelange Aussitzen wohl sämtliches Plus, was man über den Lebenszyklus hätte realisieren können, ausradiert. Schade. 

[oldblueeyes]

Seien wir ehrlich ... entscheidend ist nur eins - wann das Produkt beim Kunden ankommt.

 

Die Business der Lufthansa war schon vor Alegris unter dem Standard der europ Wettbewerber.

 

KLM und co waren Ende der 10er Jahre mit Full Flat Business Sitze unterwegs, 80% der Hansaflotte kennt das noch nicht. Jetzt kommt gerade KLM mit dem Upgrade der Premium Economy auf Flat, bei den Hansis wird immer noch über "wir werden" irgendwas präsentiert.

 

Es ist ja nicht so, dass es nur an einer Ecke nicht klappt - ausser der 350er Familie gibt es überall Probleme und Allegris ist nirgends drin.

 

Bei den 748 und 333 ist man 8 Jahre nach Produktankündigung drauf gekommen dass die Sitze zu schwer sind bezw oben in der 748 nicht passen, obwohl man Allegris 2020 einführen wollte?

 

Wenn man die xte Verspätung von Boeing schon wusste, wäre es nicht schlauer gewesen Allegris erst mal parallel in den 333,773,748 einzubauen? Stichwort Produkt kommt beim Kunden an? Oder waren / sind die Endporukte gar nicht fertig entwickelt, zertifiziert und man wurschtelt sich 1 Jahrzehnt nah Ankündigung völig inkompetent herum?

 

Ist Allegris überhaupt für die 777 zertifiziert? Oder wird man als Launch customer da auch erst einmal 2-3 Jahre warten und auch noch die Retrofits der 773 verschleppen?

 

Wenn bei allen Modelle in denen Alegris reinkommen solte es hackt und nichts de facto beim Kunden ist und alles mit Parolen weiter nach hinten geschoben wird, dann ist es kein punktuelles, sondern ein systemisches Problem.

 

Und man verhält sich wie ein Geisterfahrer auf der Autobahn der vor sich lauter Falschfahrer sieht.

[Starliner]

Linefit ist nicht Retrofit. Also worum geht es dir? Weshalb die 787 zu spät kommt hat andere Gründe als die Business im Upperdeck der 747. Aber wie gesagt, dass das Projekt in die Hose ging, keine Frage. 

 

vor 18 Minuten schrieb oldblueeyes:

KLM und co waren Ende der 10er Jahre mit Full Flat Business Sitze unterwegs, 80% der Hansaflotte kennt das noch nicht. Jetzt kommt gerade KLM mit dem Upgrade der Premium Economy auf Flat, bei den Hansis wird immer noch über "wir werden" irgendwas präsentiert.

Hier musst du mir weiterhelfen. 20% der LH  Business-Sitze sind nicht full flat? Und KLM arbeitet wirklich an einer full flat Premium Eco?

[oldblueeyes]

vor 9 Minuten schrieb Starliner:

Hier musst du mir weiterhelfen. 20% der LH  Business-Sitze sind nicht full flat? Und KLM arbeitet wirklich an einer full flat Premium Eco?

 

Wenn du die 10 Allegris 359, die 4 Thompson A359 und 5 Collings B789, dazu noch die "4Sitzer" B789 Allegris zusammenrechnest, dann ergibt das im Angebot weniger als 20% des gesamten Lufthansa Angbeotes (wohl gemerkt auch weil die grössenren Flugzeuge noch Uraltkabine haben).

Nimmt man noch die Swiss dazu, sieht es noch schlimmer aus.

 

Zu KLM: sie haben das Retrofit 2024 abgeschlossen und es gab schon Gerüchte das sie es upgraden wollen. Wundern würde mich es nicht, auch wenn ich es verfrüht halte. Deren Premium Eco ist auch leicht unter Allegris, das muss man auch sagen - da würde Allegris mit mehr Sitzabstand, Breite, Recline punkten.

 

Ich finde es insgesamt extrem unglücklich wie man das ganze Allegrisprojekt gemanagt hat - wenn es bei den Neuauslieferungen nicht klappt, ok, aber die Hausaufgaben wären im Retrofiting gewesen, schliesslisch reden wir auch beim Referenzjahr 2030 mit 27 aus 37 Flugzeuge bei der Swiss und mit 17 x748, 10x 359 auch ein nicht unerheblicher Teil der LH upgedatet.

 

[Followthesun]

vor 2 Minuten schrieb oldblueeyes:

 

Wenn du die 10 Allegris 359, die 4 Thompson A359 und 5 Collings B789, dazu noch die "4Sitzer" B789 Allegris zusammenrechnest, dann ergibt das im Angebot weniger als 20% des gesamten Lufthansa Angbeotes (wohl gemerkt auch weil die grössenren Flugzeuge noch Uraltkabine haben).

Nimmt man noch die Swiss dazu, sieht es noch schlimmer aus.

 

Zu KLM: sie haben das Retrofit 2024 abgeschlossen und es gab schon Gerüchte das sie es upgraden wollen. Wundern würde mich es nicht, auch wenn ich es verfrüht halte. Deren Premium Eco ist auch leicht unter Allegris, das muss man auch sagen - da würde Allegris mit mehr Sitzabstand, Breite, Recline punkten.

 

Ich finde es insgesamt extrem unglücklich wie man das ganze Allegrisprojekt gemanagt hat - wenn es bei den Neuauslieferungen nicht klappt, ok, aber die Hausaufgaben wären im Retrofiting gewesen, schliesslisch reden wir auch beim Referenzjahr 2030 mit 27 aus 37 Flugzeuge bei der Swiss und mit 17 x748, 10x 359 auch ein nicht unerheblicher Teil der LH upgedatet.

 

Bestimmt schiebst du es wieder auf Sprachprobleme, wie immer, wenn Du Unsinn schreibst, aber Du verwechselst Full Flat mit All Aisle Access. 

[Starliner]

vor einer Stunde schrieb Followthesun:

Bestimmt schiebst du es wieder auf Sprachprobleme, wie immer, wenn Du Unsinn schreibst, aber Du verwechselst Full Flat mit All Aisle Access. 

Würde das mit den 80/20% erklären. Was KLM mit der Premium Eco besser macht verstehe ich immer noch nicht, die ist weder Full flat noch AAA. Finde sie bei LH eigentlich recht konkurrenzfähig, im Vergleich zum restlichen Produkt.

 

vor einer Stunde schrieb oldblueeyes:

Ich finde es insgesamt extrem unglücklich wie man das ganze Allegrisprojekt gemanagt hat - wenn es bei den Neuauslieferungen nicht klappt, ok, aber die Hausaufgaben wären im Retrofiting gewesen, schliesslisch reden wir auch beim Referenzjahr 2030 mit 27 aus 37 Flugzeuge bei der Swiss und mit 17 x748, 10x 359 auch ein nicht unerheblicher Teil der LH upgedatet.

Allegris läuft schlecht, ja. Aber „extrem unglücklich“ gemanagt? Man hat immerhin bspw. jetzt dual-sourcing der Business-Sitze, das hatte man beim aktuellen Produkt nicht. LH flog lange rein den Collins Diamond. Dadurch konnte man Allegris immerhin schon in den A350 bringen. Und man hat es geschafft, die Kabinen konzernweit zu vereinheitlichen, zwischen LH/LX und LH/OS. Soweit ist in Europa sonst noch niemand. Also schlecht, ja. Aber mMn. nicht „alles“ schlecht. Und in 2030 wird die gesamte Flotte bei LH und LX auf Allegris/Senses haben, weiß nicht wie du da auf deine Zahlen kommst. 

[Jochen Hansen]

vor 4 Stunden schrieb Starliner:

Was für ein falscher Vergleich. Die Flieger der LH kommen über den TÜV, keine Sorge. Aber wenn mir BMW für mein neues KFZ die Harmann Kardon Anlage anbietet, bin ich als Kunde doch nicht für dessen Zertifizierung verantwortlich, sondern der Hersteller. Oder wann hattest du an deinem KFZ zuletzt etwas selbst zertifizieren müssen?
Und dass Zertifizierungskriterien „allseits bekannt sind“ stimmt so auch nicht (mehr), Boeing und FAA sei Dank. 
 

Klar ging Allegris total in die Hose. Ich sehe das Problem nur eben weniger an dem was du „Entscheidungskette“

nennst, sondern viel mehr an der Zertifizierung, eben durch Behörde und Hersteller. Denn der Sitz funktioniert ja,

bei anderer Behörde und von anderem

Hersteller. Ob man dann aufgrund der Unfähigkeit anderer ein eigentlich funktionierendes Konzept donnern sollte ist fraglich. 
Nur wird durch das jahrelange Aussitzen wohl sämtliches Plus, was man über den Lebenszyklus hätte realisieren können, ausradiert. Schade. 

Leider wird wohl der anstehende Shut-Down wieder dafür sorgen, dass die FAA nur das allernötigste machen wird. Das könnte dort auch noch mit reinspielen.

 

Läuft bei Agent Orange, aber der schaut sich lieber den Umbau des Westflügels an. 

[schneekiller]

vor 25 Minuten schrieb Jochen Hansen:

Denn der Sitz funktioniert ja,

bei anderer Behörde und von anderem

Hersteller.

Wenn der Sitz von einem anderen Hersteller produziert wurde ist es nicht der Sitz, sondern ein im besten Fall baugleicher, aber das scheint er ja nicht zu sein, sondern es scheint ja Unterschiede ( Material/ Verarbeitung) zu geben, sonst wäre die Zertifizierung ja nicht so ein Drama!

[oldblueeyes]

vor 1 Stunde schrieb Starliner:

 

 

Allegris läuft schlecht, ja. Aber „extrem unglücklich“ gemanagt? Man hat immerhin bspw. jetzt dual-sourcing der Business-Sitze, das hatte man beim aktuellen Produkt nicht. LH flog lange rein den Collins Diamond. Dadurch konnte man Allegris immerhin schon in den A350 bringen. Und man hat es geschafft, die Kabinen konzernweit zu vereinheitlichen, zwischen LH/LX und LH/OS. Soweit ist in Europa sonst noch niemand. Also schlecht, ja. Aber mMn. nicht „alles“ schlecht. Und in 2030 wird die gesamte Flotte bei LH und LX auf Allegris/Senses haben, weiß nicht wie du da auf deine Zahlen kommst. 

 

Ich glaube das wir uns in einige Punkte durchaus einig sind, aber aus einer unterschiedlichen Perspektive.

 

Die Grundidee die Kabinenprodukte zu vereinheitlichen ( und vorerst oder länger mehr Nationalstolz/Branding drin zu lassen) ist grundsätzlich richtig.

Die ökonomische herangehensweise, dies dann zu machen wenn eine aktuelle Kabinengeneration ihren physischen Lebenszyklus beendet, auch rational nachvollziehbar.

 

Soweit, alles gut.

 

Fairerweise darf aber auch erwähnt werden, dass Swiss seit 20J Teil der LH ist, und OS seit 2009, da hätte man viel früher auf solche Ideen kommen können. 

 

Leider ist bei all diesen schönen Pläne die Umsetzung operativ schwierig.  Man versucht alles mögliche soweit zu optimieren, dass am Ende ein sehr labiles Kartenhaus steht.

 

Jetzt ist das Point of no return längst erreicht - auch da hätte man , wenn man nicht weiterhin auf Prinzip Hoffnung gesetzt hätte einige 789 schon wesentlich früher übernehmen können.

 

Im gewissen Sinne ist es auch ein zu erwartendes Problems Deutscher Denkmuster - anstatt pragmatisch und in kleineren Schritte sich ständig zu verbessern will man den grossen Wurf in alle Bereiche und scheitert an der Realität.

[klotzi]

Gibt es Neuigkeiten zu FOX?
Was genau wird sich in der Eco ändern?

[AeroSpott]

Ist das eigentlich inzwischen der Normalzustand das sich das LH Buchungssystem dumm und dämlich rödelt?

[Fluginfo]

Ein echt spannendes Thema für die Zukunft der Lufthansa wäre ein Joint Venture Fraport / Lufthansa analog München.

https://www.airliners.de/lufthansa-joint-venture-fraport-terminal-2-frankfurt/85276

[jetstream]

Die Idee ist nicht neu und wird seitens des Kranichs alle Jahre wieder „auf’s Trapez gebracht“. Fraport allerdings hatte schon in der Vergangenheit wenig Interesse an dieser Form von Zusammenarbeit gezeigt. Sowohl große Teile von T1, als zukünftig wohl auch von T2 (nach der erfolgten  Sanierung/Modernisierung) wurden schon seit jeher stark auf die individuellen operativen Bedürfnisse von Lufthansa und seiner STAR Partner ausgerichtet. Da braucht es bei einer zukünftig weitgehend exklusiven Nutzung beider Gebäude (ja, eigentlich des gesamten nördlichen Flughafenareals) m. E. nicht zwingend ein JV um die Zusammenarbeit in dieser Richtung fortzuentwickeln. Was genau wäre denn abseits möglicher finanzieller Ersparnisse der operativ spürbare Mehrwert eines solchen JV für den Flughafenbetreiber? Wenn eine entsprechende Erstuntersuchung zum Ergebnis käme, dass diese derart frappierend sind, wird man die Option sicherlich noch mal genauer in Betracht ziehen. Derzeit aber würde es mich dennoch sehr wundern, wenn man die bisherige Zurückhaltung für diesen Vorstoß bei Fraport leichtfertig aufgeben würde. Ich empfange dahingehend aktuell auch keine Signale. 

Bearbeitet 14. Januar von jetstream

[oldblueeyes]

Es ist nun einmal auch ein Grössenunterschied.

 

Der Flughafen München macht ca 1,6 Mrd Umsatz und ca 50 Mio Gewinn, Fraport ca 4,4 Mrd Umsatz und 500 Mio Gewinn.

 

Für MUC ist die Hansa eine starke Schulter die zum eigenen Wachstum hilft, Fraport hat diese Hilfe nicht nötig.

[d@ni!3l]

Ohje, jetzt eskaliert es wieder... 

[Lucky Luke]

Ich bin mir sicher, das wird eine sachliche und fruchtvolle Diskussion. Holt die Mistgabeln!

 

In aller Ernsthaftigkeit: Die Hansa kann das ja gut und gerne fordern, ich verstehe da jede Motivation auf ihrer Seite. Gleichzeitig sehe ich halt auch absolut nicht, warum Fraport darauf eingehen sollte. Was können die dadurch gewinnen?

 

In MUC war es die Gunst der Stunde. Lufthansa hat dem Flughafen mit dem Hub am T2 ein Wachstum beschert, was sonst in der Form nie gesichert gewesen wäre. Da teilt man natürlich lieber die Einnahmen, als sie erst komplett gar nicht zu haben.

 

In Frankfurt hat Fraport alle Zügel in der Hand. Was will Lufthansa machen? Nach MUC verlagern? Viel Spaß. Ich wüsste da einen gestreiften Kandidaten, der jeden freiwerdenden Slot nutzen wird, um anzugreifen.

[oldblueeyes]

Da braucht man keine Diksussion Betrieber vs Lh vs Standortwahl fürhren, die wirtschaftlichen Handlungsspielräume beider Standorte sind einfach zu unterschiedlich.

 

Angenommen, morgen würden FRA und MUC einen mittleren Terminal bauen, sagen wir mal für 10 Mio Paxe und dieser würde 2 Mrd kosten.

 

Für FRA ist es da 4fache des Jahresgewinns, ausser einer Kontoüberziehung würde man wahrscheinlich die Investition allein aus dem operativen Gewinn während der Genehmigungs- und Bauzeit finanzieren können.

 

MUC könnte das nicht machen, die Gewinne würden nicht mal zur Bedienung marktüblicher Zinsen ausreichen. Ergo müsste man Stadt, Land, Bund als Aktinäre als Garantiegeber einspannen, bis das passt dauert e je nach politischer Konstellation im Bund, Koalitionsverträge, Blockade flugunafiiner Parteien etc. Jahre. Da ist ein JV mit einer Airline eine pragmatischere Lösung die Zeit spart, das Projekt realisierbar macht und staatliche Garantien und Risiken uU unter der Schwelle bringt, in der daraus ein politische Kuhhandel notwendig ist (oder grüne Ochsen beteiligt werden).

[Fluginfo]

Wieviel Gewinn kommt aus den Auslandsbeteiligungen und wieviel am Standort Frankfurt?

[JSQMYL3rV]

Macht ein gemeinsamer künftiger Betrieb von T2 überhaupt Sinn, ohne auch T1 mit ins JV aufzunehmen? Ich hatte es so verstanden,  dass T1 und T2 künftig als "Einheit" für Star/LH dienen soll