Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG

[Emanuel Franceso]

vor 1 Minute schrieb Fluginfo:

Warum ist auf den beiden Strecken keine F im Verkauf, wohl nur Platzhalter.

Nach DTW ist im November die F auch nicht im Verkauf.

[Fluginfo]

vor 13 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

Nach DTW ist im November die F auch nicht im Verkauf.

War hier nicht die Planung mal auf A343?

[d@ni!3l]

https://www.aerotelegraph.com/airlines/lufthansa-plant-abschied-vom-airbus-a340-600-im-januar/jxlx9mf

 

Der Seite nach endet der 346 Einsatz im Januar 26 ...

[Nosig]

vor 11 Stunden schrieb BWE320:

Wenn das nicht der Anfang vom Ende für Metallbesteck in der Economy Class oder an Bord von Flugzeugen generell ist.

Mit der nötigen kriminellen Energie oder einer passenden Prise Wahnsinn kann man auch mit bloßen Händen schwerste Verletzungen bewirken. Fliegen wir dann bald alle gefesselt? Zu unserer eigenen Sicherheit? Irgendwann stößt die Vorsicht an Grenzen.

[daxreb]

vor 1 Stunde schrieb d@ni!3l:

https://www.aerotelegraph.com/airlines/lufthansa-plant-abschied-vom-airbus-a340-600-im-januar/jxlx9mf

 

Der Seite nach endet der 346 Einsatz im Januar 26 ...

Wobei die sich auch auf Flugplandaten bezieht und das war offenbar bisher ja auch der aktuelle Stand, aber in den LH Flugplandaten steht halt jetzt was anderes… 

 

Der Telegraph ist hier ohnehin ein wenig spät dran. Das mit Januar war jetzt eigentlich nicht mehr neu.

[Nosig]

Hängt das nicht von den 777-9 und 787-Auslieferungen ab?

[Lucky Luke]

vor 16 Stunden schrieb 0815:

Da hat man dann aber bei einer Mischung aus 350 und 380 doch ein Ungleichgewicht in der Kabinenbesatzung oder nicht?

Das ist aber im Vergleich zu nicht passenden Piloten das kleinere und handelbarere Problem. Willst du, dass die Crew über den Umlauf gleich bleibt, fliegen halt immer ein paar Cabin Crew Member eine Richtung als Deadhead mit.

 

Finanziell noch besser, solange die Umläufe das hergeben (also beispielsweise auf SFO mit nem 4/7-3/7-Mix): Eine Rumpfcrew bleibt fest zusammen und fliegt A380 hin und A359 zurück. "Springer" fliegen im A380 hin, haben nen längeren Hotelaufenthalt in SFO, und fliegen dann mit der nächsten Crew (die im A359 Richtung SFO ist) wieder im A380 zurück.

[Emanuel Franceso]

Q3 Zahlen:

Zitat

Ergebnis  

Der Konzern steigerte im dritten Quartal seinen Umsatz im Vorjahresvergleich um vier Prozent auf 11,2 Milliarden Euro (Vorjahr: 10,7 Milliarden Euro). Es war damit das umsatzstärkste Quartal in der Unternehmensgeschichte der Lufthansa Group. Dabei erwirtschaftete das Unternehmen einen operativen Gewinn (Adjusted EBIT) von 1,3 Milliarden Euro, der damit auf Vorjahresniveau liegt. Die operative Marge lag bei 11,9 Prozent (Vorjahr: 12,5 Prozent). Für die ersten neun Monate betrug das Adjusted EBIT 1,5 Milliarden Euro, 300 Millionen Euro über Vorjahr.

Das Konzernergebnis sank im dritten Quartal auf 1,0 Milliarden Euro und lag somit rund 10 Prozent unter Vorjahresniveau. In den ersten neun Monaten des Jahres verbesserte es sich damit auf rund 1,1 Milliarden Euro (Vorjahr: 830 Millionen Euro).

https://newsroom.lufthansagroup.com/lufthansa-group-erzielt-im-dritten-quartal-einen-operativen-gewinn-von-13-milliarden-euro-und-bestaetigt-ausblick-auf-deutliche-gewinnsteigerung-fuer-das-gesamtjahr/

[Flugvorbereitung]

Artikel ursprünglich mit Bezug auf Austrian Airlines und direktem Verweis auf Lufthansa Cargo - deswegen in diesem Thread.

 

Zitat

Nun gibt es eine weitere Entwicklung: Der Safety Manager verlässt Lufthansa Cargo - augenscheinlich im Zerwürfnis. Der Pilot stand mehr als zehn Jahre an der Spitze der Safety-Abteilung. 

"Der Umgang mit sicherheitsrelevanten Themen hat sich sich offenkundig in den letzten eineinhalb Jahren leider deutlich verändert", kritisiert der Safety Manager in einer Abschieds-E-Mail an Cockpitkollegen, die aero.de ebenfalls vorliegt.

 

"Störend, sperrig, destruktiv"

Kritische Nachfragen der Safety-Abteilung würden als "störend, sperrig oder gar destruktiv" wahrgenommen, heißt es in der E-Mail weiter. Und: Ihm sei "seit geraumer Zeit immer wieder nahegelegt" worden, die Funktion als Safety & Compliance Monitoring Manager niederzulegen.

Die E-Mail nennt einen Kipppunkt: Gegenüber dem LBA werde das "Single-Point-of-Contact-Prinzip", ein "Grundpfeiler" der Sicherheitsorganisation, umgangen. Die "Unabhängigkeit der Safety-Funktion" sei so "massiv beschädigt". Lufthansa Cargo lehnte eine Stellungnahme auf Anfrage ab.

Quelle: https://www.aero.de/news-51064/Austrian-Piloten-zuernen-ueber-Lecks-im-Reporting-System.html

 

Oder um das mit den Worten von Brian aus Family Guy zu untermauern: "Well, well, well..."

Aus eigener Erfahrung (aktuell) mit einem Kollegen aus dem IOCC der offenbar ähnliche Erfahrungen gemacht hat und dafür gehen musste, drängt sich ein strukturelles Bild innerhalb der Lufthansa-Gruppe auf.

[Nosig]

Es ist nicht gut, wenn vertrauliche Infos hintenrumweg sickern oder Druck ausgeübt wird, weil dann niemand mehr sicherheitsrelevante Dinge meldet, bevor was passiert. Da müsste man schnell ein vertrauenswürdiges System neu aufbauen.

[Flugvorbereitung]

vor 18 Minuten schrieb Nosig:

Es ist nicht gut, wenn vertrauliche Infos hintenrumweg sickern oder Druck ausgeübt wird, weil dann niemand mehr sicherheitsrelevante Dinge meldet, bevor was passiert. Da müsste man schnell ein vertrauenswürdiges System neu aufbauen.

 

Nachdem was wir aus der Abteilung am statuierten Exempel beobachten konnten, scheint das innerhalb der Lufthansa, also zumindest in Frankfurt, der absolute Standard zu sein. Und die Berichte belegen gleiches Verhalten in Wien wie auch bei den Kollegen der Cargo. Und der Fisch scheint tatsächlich vom Kopf zu stinken. Aus meiner Sicht ist das mittlere Management dieser Fluggesellschaft komplett aus den Fugen geraten, auch wenn es hier selbstverständlich Ausnahmen geben mag. 

[d@ni!3l]

vor einer Stunde schrieb Nosig:

Es ist nicht gut, wenn vertrauliche Infos hintenrumweg sickern oder Druck ausgeübt wird, weil dann niemand mehr sicherheitsrelevante Dinge meldet, bevor was passiert. Da müsste man schnell ein vertrauenswürdiges System neu aufbauen.

Grundsätzlich ja, aber nicht jeder Verstoß fällt unsanktioniert unter "Just Culture". Wenn bspw. wiederholt bei einem Kollegen eine Alkohol-Fahne gemeldet wird so ist das bspw. etwas, was meinem laienhaften Verständnis nach eine Safety Abteilung verlassen darf und disziplinarische Maßnahmen nach sich ziehen darf. Also solange wir nicht wissen, was genau da disziplinarische Konsequenzen nach sich gezogen hat würde ich erstmal ungern das System als ganzes in Frage stellen.

Ähnliches wurde ja auch vor ein paar Jahren mal bei der LHT berichtet. Da hieß es auch "just culture Verstoß" vom Management, weil ein Mechaniker, obwohl er was gemeldet hat, gefeuert wurde. Aber dann hat sich rausgestellt er hatte irgendwelche wichtigen Schritte ausgelassen, nur um eher Feierabend zu machen. Hat das dann abends gemeldet -  aber ist ja dennoch nicht richtig. Es geht dabei ja um fahrlässige Fehler, nicht um vorsätzliche. Also so frei aus dem Gedächtnis, kann da auch leicht was vermischen, aber glaube ca. so war das.

 

Also ich würde schon gerne beide Seiten hören bevor da jetzt einem Bericht nach - ggf. mit gekränkter Ehre etc. - ein großes Fass aufgemacht wird. 

[Lucky Luke]

vor 2 Stunden schrieb d@ni!3l:

Es geht dabei ja um fahrlässige Fehler, nicht um vorsätzliche. Also so frei aus dem Gedächtnis, kann da auch leicht was vermischen, aber glaube ca. so war das.

Ich weiß nicht. Das richtige Learning für die restliche Belegschaft wäre hier natürlich, in Zukunft keine Schritte mehr zu skippen. Das Learning für faule Menschen ist aber, das nächste Mal das auch bei einem schlechten Gewissen einfach nicht nachträglich zu reporten. Und das blöde ist: Faule Menschen wird es immer geben. Die charakterliche Selektion in der Luftfahrt ist zwar gut, aber nicht perfekt.

 

Für mich gibt es da zwei ganz klare Linie zwischen Self-Reports, anonymen Reports von Kollegen, und Sachen, die der Flugbetriebsleitung eh über FODA und FDM auffallen. Self-Reports sollten IMMER und AUSNAHMSLOS keine abstrafenden Konsequenzen nach sich ziehen. Sonst fangen Crews einfach an, eigene Fehler nicht mehr zu reporten. Und das ist hirnrissig.

 

Fliegen ist keine eindeutige Wissenschaft, und wo gehobelt wird, da fallen Späne. Gerade in einem Konzern mit 500+ Flugzeugen ist es unausweichlich, dass auch mit dem besten Trainingsstandard früher oder später irgendein Crewmember irgendwas saublödes macht. Da ist es mir 100x lieber, dass immerhin nur dieses eine Crewmember das einmal ausprobiert und danach der ganze Konzern Bescheid weiß, dass das nicht empfehlenswert ist, als wenn das jede Crew für sich selber neu herausfinden darf.

[d@ni!3l]

vor 13 Minuten schrieb Lucky Luke:

Faule Menschen wird es immer geben. Die charakterliche Selektion in der Luftfahrt ist zwar gut, aber nicht perfekt.

Ja, aber willst du einen haben, der ggf. mehrfach Feierabend will, den Flieger clear meldet, dann von zu Hause schreibt "schickt den Flieger besser nicht los" und dann damit einen AOG verursacht ? Also wo (wie viele Vorfälle) soll die Grenze an Schaden sein einen nicht zu bestrafen, nur, damit andere sich an dem (falschen!) Verhalten kein Vorbild nehmen?

 

Also was ich sagen will: Es gibt mMn keine genaue Grenze zwischen "noch ok" und "nicht mehr ok", aber um jetzt ne Story à la "die Airline hat ein grundsätzliches Problem" draus zu machen reicht es mir noch nicht. Da fehlt mir die andere Seite und es ist eben nicht alles immer eindeutig. 

 

vor 13 Minuten schrieb Lucky Luke:

und Sachen, die der Flugbetriebsleitung eh über FODA und FDM auffallen

Aber auch hier: Auch Mx Fehler könnten "eh auffallen". Fällt bspw. eine Engine Cowling ab weil offensichtlich Locks fehlen kann man auch argumentieren: Es wäre eh aufgefallen (mit größeren Schaden dort), dass er was geskippt hat. Und spätestens dort hätte ein bewusstes (!) auslassen eine Strafe nach sich gezogen (man unterschreibt ja afaik, dass man etwas getan hat) - da sogar noch härter, da nicht gemeldet.  Von daher macht das Sicherheitsnetz wie es ist schon Sinn. 

 

Also ich finde es schwer etwas so rum zu drehen, dass die Airline das Problem ist weil sich Mitarbeiter falsch verhalten. 

Bearbeitet 30. Oktober 2025 von d@ni!3l

[Nosig]

Es geht ja hier um das übergeordnete System. Vertrauliche Dinge müssen unbedingt vertraulich bleiben, sonst funktioniert es nicht.

[d@ni!3l]

Was vertraulich bleibt und was nicht ist eine Frage des Systems finde ich.  Kleine Fehler oder Procedure Abweichungen können und sollten vertraulich bleiben. Aber ganz brutale Verstöße ? Ich meine wir wissen noch viel zu wenig um jetzt anhand eines Interviews Schlüsse zu ziehen, mehr will ich nicht sagen  

[Nosig]

Vertraulich bedeutet vertraulich, nicht mit Ausnahmen doch unvertraulich.

[Lucky Luke]

Ich würde hier auch zwischen punitiven Maßnahmen in Richtung Arbeitsrecht und - ich nenne es mal - "Care"-Maßnahmen unterscheiden.

 

Weil wenn ein Arbeitnehmer wieder und wieder durch ähnliche Self-Reports auffällt, oder wenn beispielsweise ein Crew Member wieder und wieder einschläft, während eigentlich der Kollege im Controlled Rest ist, und in der Folge beide im Cockpit im Traumland sind, finde ich es schon okay, wenn der- oder diejenige mal durch eine psychologisch geschulte Person angesprochen wird und Hilfe zur Seite gestellt bekommt.

 

Die nächste Stufe der Eskalation wäre, den betreffenden Arbeitnehmer auf frischer Tat zu ertappen. Also beispielsweise mal bewusst bei dem Techniker die Gründlichkeit der Checks überprüfen. Oder bei einem Crewmember, über das es mehrere anonyme Reports bezüglich einer möglichen Fahne gibt, nen Alkomaten hinhalten. Wenn das Ergebnis ist, dass da auch wieder gegen Arbeitsvorschriften verstoßen wurde, dann darf es auch gerne arbeitsrechtliche Konsequenzen geben.

 

Wichtig ist halt für mich, dass es seitens der Company eigens erhobene Beweise gibt, und dass nicht Reports aus dem Kollegium als Entscheidungsgrundlage für diese Konsequenzen genommen werden.

[d@ni!3l]

vor 13 Minuten schrieb Lucky Luke:

Wichtig ist halt für mich, dass es seitens der Company eigens erhobene Beweise gibt, und dass nicht Reports aus dem Kollegium als Entscheidungsgrundlage für diese Konsequenzen genommen werden.

Eben, und das wissen wir anhand der Berichte ja gar nicht, ob es sowas gibt - könnte ja sein. 

 

Einerseits haben wir einen Konzern der Mio. im Jahr für Sicherheit ausgibt und im Zweifel das weiß, was man hier auch weiß - andererseits einen der ggf. gefrustet gegangen ist und nun "nachtritt".  

 

Wie gesagt - ich finde es zu früh für ein Fazit / Urteil.

Bearbeitet 30. Oktober 2025 von d@ni!3l

[Pad81]

Lustig teilweise, aber typische Lufthanseaten Ansicht. Wenn ich fehlverhalten eines MA, das über das Flightsafetyreportimg auffällt und safety relevant ist, nicht sanktionieren darf, dann kann ich an dieser Stelle das Flightsafety Programm auch lassen, weil ich es ad absurdum führe.Wenn ich bspw. einen Piloten haben, der grundsätzlich zu schnell rollt und dies wiederholt auffällt, wie soll das geändert werden, wenn es keine Konsequenzen für den MA hat? Wenn es situationen sind, deren Ursache ein individueller Aussetzer ist dann ist die Sache sicher anders zu berwerten.

[Flugvorbereitung]

Um das ganze vielleicht von der "Whataboutism"-Debatte wegzulenken.

 

Wir sind uns alle dessen bewusst, dass grobe Fahrlässigkeit und Vorsatz bereits in der EU-Verordnung 376/2014 in Artikel 16 unter Absatz 10 ausführlich ausgeschlossen sind.

Viel erheblicher ist jedoch der erhobene Sachverhalt bei Austrian Airlines und Lufthansa Cargo sowie eigene aktuelle Erfahrungen bei der Deutschen Lufthansa AG im eigenen Flugbetrieb.

 

Aus dem Artikel geht u.a. klar hervor, dass der Flight Safety und Compliance Monitoring Manger der Lufthansa Cargo nicht nachtritt, sondern rund 11 Jahre in der Verantwortung stand und klare strukturelle Defizite im Sicherheitssystem aufgezeigt hat und diese maßgeblich ignoriert oder umgangen wurden - und er dafür repressives Verhalten geernet hat. Die E-Mail liegt Insidern im originalen Wortlaut vor. Das gleiche Bild zeichnet sich auch bei Austrian Airlines ab. Und die Kollegen, welche dort arbeiten, sind integer genug zwischen einem saufenden Kollegen ("Wenn bspw. wiederholt bei einem Kollegen eine Alkohol-Fahne gemeldet wird...") als Einzelfall und strukturellem Versagen der Sicherheitskultur zu unterscheiden.

[Nosig]

Es ist ja gerade kein Petz- und Anschwärzprogramm, sondern ein straffreies Teilen von Erfahrungen. Da scheint auch das Problem zu liegen, unterschiedliche Ansichten, was es ist?

[Flugvorbereitung]

vor 6 Minuten schrieb Pad81:

Lustig teilweise, aber typische Lufthanseaten Ansicht. Wenn ich fehlverhalten eines MA, das über das Flightsafetyreportimg auffällt und safety relevant ist, nicht sanktionieren darf, dann kann ich an dieser Stelle das Flightsafety Programm auch lassen, weil ich es ad absurdum führe.Wenn ich bspw. einen Piloten haben, der grundsätzlich zu schnell rollt und dies wiederholt auffällt, wie soll das geändert werden, wenn es keine Konsequenzen für den MA hat? Wenn es situationen sind, deren Ursache ein individueller Aussetzer ist dann ist die Sache sicher anders zu berwerten.

 

Du hast das System nicht verstanden. Ein Mitarbeiter der eine Vorschrift nicht beachtet (und damit grob Fahrlässig und / oder vorsätzlich handelt) wird konsequenterweise auch geahndet - z.B. durch schriftliche Abmahnung bis hin zur wiederholten Abmahnung und ggf. fristlosen oder ordentlichen Kündigung.

 

Das System des Safety Report beschreibt aber den Umstand, das Fehler offen und ohne Repression gemeldet werden dürfen und Meldende einen ausführlichen Schutz erwarten dürfen. (EU-Verordnung 376/2014 Absatz 6 bis 9). Das gilt zum Beispiel dann, wenn man meldet dass man übermüdet ist und durch diese Umstände einen Verfahrensfehler gemacht hat, obwohl man sich an die korrekten Verfahren halte wollte - dies aber aus kognitiven Leistungsgründen nicht mehr konnte. 

 

Wenn jetzt allerdings dieses System zu disziplinarischen Zwecken, wie persönlich beobachtet, missbraucht wird, fällt das Reporting in sich zusammen und alle halten schlicht und ergreifend den Mund. In der Konsequenz bedeutet dass keinerlei Verbesserung und Aufdeckung von Fehlern in der langfristigen Konsequenz eben auch zur Erhöhung des Unfallrisikos.

vor einer Stunde schrieb Lucky Luke:

Ich weiß nicht. Das richtige Learning für die restliche Belegschaft wäre hier natürlich, in Zukunft keine Schritte mehr zu skippen. Das Learning für faule Menschen ist aber, das nächste Mal das auch bei einem schlechten Gewissen einfach nicht nachträglich zu reporten. Und das blöde ist: Faule Menschen wird es immer geben. Die charakterliche Selektion in der Luftfahrt ist zwar gut, aber nicht perfekt.

 

Für mich gibt es da zwei ganz klare Linie zwischen Self-Reports, anonymen Reports von Kollegen, und Sachen, die der Flugbetriebsleitung eh über FODA und FDM auffallen. Self-Reports sollten IMMER und AUSNAHMSLOS keine abstrafenden Konsequenzen nach sich ziehen. Sonst fangen Crews einfach an, eigene Fehler nicht mehr zu reporten. Und das ist hirnrissig.

 

Fliegen ist keine eindeutige Wissenschaft, und wo gehobelt wird, da fallen Späne. Gerade in einem Konzern mit 500+ Flugzeugen ist es unausweichlich, dass auch mit dem besten Trainingsstandard früher oder später irgendein Crewmember irgendwas saublödes macht. Da ist es mir 100x lieber, dass immerhin nur dieses eine Crewmember das einmal ausprobiert und danach der ganze Konzern Bescheid weiß, dass das nicht empfehlenswert ist, als wenn das jede Crew für sich selber neu herausfinden darf.

 

Danke für den guten Beitrag. Gut erkannt!

[klotzi]

Am 19.10.2025 um 17:38 schrieb marthora74:

Aus meiner Sicht könnte Lufthansa mit eigene neue tochter LH City III. die nur kleine Flugzeuge 40-80 seater (wie E145 oder ATR 72 oder Dash 8 Q400) hätte - dann kann die Zubringernetz von Hubs so umbauen, dass die anstelle heutige 4 Flügen FMO-MUC am Tag mit A319 ab 100 euro OW (die sich - Überraschung - nicht mehr rechnet) kann die neue Netz so umstellen, dass die A319 nur 1x günstig für 100 euro OW fliegen würde (z.B. vor allem für P2P Nachfrage) und der Rest wird von E145 bedient, aber für Preis von 200-250 eur OW (und ob die Nachrafe da wäre dann nur auch 1-3x am Tag). Damit könnten sich die preissensitive gäste deren Kombinationen aussuchen, und die Business leute oder leute die brauchen Interkontinental immer noch deren zeitlich-günstigeren Verbindungen immer noch finden ohne nach DUS im Auto die 2 Stunden fahren und Stau unterwegs zu riskieren... 

Was für ein unnötiges Chaos. Diese selbstverschuldete Überkomplexität ist am Ende nur ein Geldverbrenner - sieht man ja an der finanziellen Performance der Lufthansa vs. IAG vs. Air France-KLM. Kurzer Blick auf die Markenauftritte/Gesellschaften in den letzten paar Jahren.

 

Lufthansa

Lufthansa City Line
(Lufthansa Regional)
Lufthansa City

Eurowings

Germanwings

Discover

 

Und das alles alleine Marken auf dem deutschen Markt.

Absurder und unwirtschaftlicher geht es kaum. 

[oldblueeyes]

vor 18 Minuten schrieb klotzi:

Was für ein unnötiges Chaos. Diese selbstverschuldete Überkomplexität ist am Ende nur ein Geldverbrenner - sieht man ja an der finanziellen Performance der Lufthansa vs. IAG vs. Air France-KLM. Kurzer Blick auf die Markenauftritte/Gesellschaften in den letzten paar Jahren.

 

Lufthansa

Lufthansa City Line
(Lufthansa Regional)
Lufthansa City

Eurowings

Germanwings

Discover

 

Und das alles alleine Marken auf dem deutschen Markt.

Absurder und unwirtschaftlicher geht es kaum. 

 

Es ginge auch leichter , aber nicht zu Mainlinekosten.