Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG

[L49]

Es sind nicht so sehr die Maße, sondern vor allem das Gewicht. Ein völlig üblicher IATA-Alu-Trolley geht schon mit leichter Beladung (Laptop, Akten bisschen Wäsche) nicht mehr wirklich. Bei vielen anderen ("allen") Airlines ist das weniger streng geregelt.

Gewicht des Handgepäcks hatte bei mir noch nie jemanden (bei legacies oder auch 4U) interessiert. Der Trolley (nicht aus Alu!) macht allerdings auch optisch nicht den Eindruck, als könne er besonders schwer sein. Und Notebook + Papierkrempel sind sowieso immer in einer extra Tasche. Sollte mir der Kranich da zukünftig irgendwann mal dumm kommen, werde ich meine Wahl des Beförderers allerdings überdenken müssen. Wenn ich da mit irgendwelchen Zumutungen zu rechnen hätte, könnte ich schließlich gleich FR oder U2 wählen.

Generell vermeide ich aufgegebenes Gepäck wenn immer möglich, seit einmal ein in FRA-T aufgegebener Koffer nicht mehr mit meinen Flug mitkam.

[744pnf]

am biz-checkin, den ich dank Status nutzen kann, ist eh nie ne Schlange

 

Den biz-checkin kann jeder nutzen, auch ohne Status. Ich bin dort jedenfalls noch nie weggeschickt worden wenn am Eco-Schalter eine Schlange war und bei Biz nicht. Und das ist ja, wie Du vollkommen richtig schreibst, der Normalzustand. Desweiteren ist der nennenswerte Zeitverlust beim Aufgeben von Gepäck ja nicht die Abgabe, sondern die Zeit am Band bei der Zielankunft und dieser Zeitverlust ist oft alles andere als "im Bereich des lächerlichen". Oder ich fliege einfach immer die falschen Strecken, das kann natürlich auch sein.

Bis auf weiteres reihe ich mich auf jeden Fall in die Reihe derjenigen ein, die so oft es geht nichts aufgeben, denn das Gewicht hat auch bei LH noch nie jemanden interessiert, sondern immer nur die Grösse und dafür gibt's ja Standards, an die sich auch die Rucksackhersteller etc. halten.

[foobar]

Den biz-checkin kann jeder nutzen, auch ohne Status.

 

In HAM steht den grössten Teil des Tages jemand an einem Tischchen neben dem "Zugang" zu den biz/first checkins und fragt jeden nach biz/first Buchung oder Status.

 

Ich bin dort jedenfalls noch nie weggeschickt worden wenn am Eco-Schalter eine Schlange war und bei Biz nicht.

 

In HAM gibt's gar keine eco-Schalter mehr... nur noch die self-service-checkins und baggage drop. Für den einzigen eco-Schalter brauchte man vor einiger Zeit eine Voucher von den rumlaufenden LH-Mitarbeitern, die bei der Automatenbedienung helfen sollen - das dürfte immer noch so sein.

 

Und das ist ja, wie Du vollkommen richtig schreibst, der Normalzustand. Desweiteren ist der nennenswerte Zeitverlust beim Aufgeben von Gepäck ja nicht die Abgabe, sondern die Zeit am Band bei der Zielankunft und dieser Zeitverlust ist oft alles andere als "im Bereich des lächerlichen". Oder ich fliege einfach immer die falschen Strecken, das kann natürlich auch sein.

 

Bei interkont-Strecken hab ich da oft auch schon lange gewartet, innereuropäisch war das in letzter Zeit immer eine Sache von weniger als 5 Minuten - das mag aber wirklich Strecken/Airportabhängig sein.

 

Edit: sehe gerade, dass Du als Wohnort auch HAM angegeben hast, die Beschreibung hätte ich mir zumindest für Dich also wohl schenken können... zu spät.

Bearbeitet 6. Juni 2012 von foobar

[gerri]

Gewicht des Handgepäcks hatte bei mir noch nie jemanden (bei legacies oder auch 4U) interessiert. Der Trolley (nicht aus Alu!) macht allerdings auch optisch nicht den Eindruck, als könne er besonders schwer sein. Und Notebook + Papierkrempel sind sowieso immer in einer extra Tasche. Sollte mir der Kranich da zukünftig irgendwann mal dumm kommen, werde ich meine Wahl des Beförderers allerdings überdenken müssen. Wenn ich da mit irgendwelchen Zumutungen zu rechnen hätte, könnte ich schließlich gleich FR oder U2 wählen.

Generell vermeide ich aufgegebenes Gepäck wenn immer möglich, seit einmal ein in FRA-T aufgegebener Koffer nicht mehr mit meinen Flug mitkam.

 

Typisch deutsch. Wenn die nicht wollen, wie ich will, dann werde ich meine Konsequenzen daraus ziehen.

Ein Blick in die AGB`s, und schon ist man informiert.

Oder hast du ein Gewohnheitsrecht?

 

[Grisu]

Es sind nicht so sehr die Maße, sondern vor allem das Gewicht. Ein völlig üblicher IATA-Alu-Trolley geht schon mit leichter Beladung (Laptop, Akten bisschen Wäsche) nicht mehr wirklich. Bei vielen anderen ("allen") Airlines ist das weniger streng geregelt.

 

Na, die Abweichungen sind aber nicht besonders gross.

AB erlaubt gar nur 6 kg. In Asien sind es meist 10 kg... Da legt LH mit 8 kg gar nicht so schlecht.

Und der Laptop statt Zubehör hat im Koffer eh nix verloren (gewichtstechnisch), da eine separate Laptoptasche gestattet ist.

 

Die Regelungen sind zwar streng, werden aber seltenst kontrolliert, solange der Trolley nicht überladen ausssieht. Ich targe ihn meist mit einem geschmeidigen Lächeln im Gesicht in Stückchen und stelle ihn erst hiner der nächsten Ecke mit einem Stossseufzer wieder ab... ;-) Hat bisher immer geklappt.

Interessanterweise bin ich bisher meist nur auf den Aussenstationen einer Handgepäckinquisition unterzogen worden: HKG, PEK, PVG, ICN.

 

Typisch deutsch. Wenn die nicht wollen, wie ich will, dann werde ich meine Konsequenzen daraus ziehen.

Ein Blick in die AGB`s, und schon ist man informiert.

Oder hast du ein Gewohnheitsrecht?

 

Nein, ein Gewohnheitsrecht gibts's da eher nicht.

Aber eine Regelung, ob in AGBs oder sonst wo definiert, die nicht kontrolliert wird, ist das Papier nicht wert, auf dem sie veröffentlicht wurde.

Und wenn man so an seinem Gepäck hängt, dass man es nicht irgendwelchen Rampagents anvertraut, und es Alternativen gibt, warum sollte man die nicht nutzen? Das ist wohl nicht "typisch deutsch"...

 

grisu

Bearbeitet 6. Juni 2012 von Grisu

[gerri]

@grisu: Du scheinst mich nicht verstanden zu haben. Mir ging es eher um den Satz: "Sollte mir der Kranich irgendwann mal dumm kommen..."

 

Natürlich kann man sich nach Alternativen umschauen, das steht auch gar nicht zur Debatte.

Andere FG haben aber auch ihre AGB`s.

Nächsten Monat habe ich einige Flüge mit BA. Da ich bislang noch nicht mit denen geflogen bin, habe ich mal nachgeschaut, wie die das mit dem Gepäck so handhaben. Ist das ein Problem, sich darauf einzustellen?

 

A propos Kontrolle. In einem anderen fred habe ich meine Erfahrungen am NRN und TLL mit RYR beschrieben, wobei einige doch umpacken mussten und dabei den ganzen Verkehr aufgehalten haben.

 

Es lohnt sich doch mal in die entsprechenden Papiere reinzuschauen, erspart den Ärger der anderen Mitreisenden.

[L49]

@grisu: Du scheinst mich nicht verstanden zu haben. Mir ging es eher um den Satz: "Sollte mir der Kranich irgendwann mal dumm kommen..."

 

Natürlich kann man sich nach Alternativen umschauen, das steht auch gar nicht zur Debatte.

Andere FG haben aber auch ihre AGB`s.

Nächsten Monat habe ich einige Flüge mit BA. Da ich bislang noch nicht mit denen geflogen bin, habe ich mal nachgeschaut, wie die das mit dem Gepäck so handhaben. Ist das ein Problem, sich darauf einzustellen?

Mich interessieren AGB's eigentlich recht wenig und ich habe noch nie welche vor der Buchung oder dem Antritt eines Fluges gelesen. Ich möchte einfach möglich reibungsfrei von A nach B gelangen und wähle dafür die Airline, die mir das bestmöglichst gewährleistet. FR zählte da eher nicht dazu. Wenn ich den Eindruck gewinnen muss, dass eine Airline, die das bisher ganz passabel zu meiner Zufriedenheit, auch im Falle mißlicher Umstände, wie etwa eines wg. Nebel geschlossenen Flughafens, hinbekommen hat, jetzt plötzlich meint, irgendwelche kleinlichen Dinge herauskehren zu müssen, wird es mir wohl erlaubt sein, über meine Carrierwahl nachzudenken.

[gerri]

Mich interessieren AGB's eigentlich recht wenig und ich habe noch nie welche vor der Buchung oder dem Antritt eines Fluges gelesen. Ich möchte einfach möglich reibungsfrei von A nach B gelangen und wähle dafür die Airline, die mir das bestmöglichst gewährleistet. FR zählte da eher nicht dazu. Wenn ich den Eindruck gewinnen muss, dass eine Airline, die das bisher ganz passabel zu meiner Zufriedenheit, auch im Falle mißlicher Umstände, wie etwa eines wg. Nebel geschlossenen Flughafens, hinbekommen hat, jetzt plötzlich meint, irgendwelche kleinlichen Dinge herauskehren zu müssen, wird es mir wohl erlaubt sein, über meine Carrierwahl nachzudenken.

 

Klar, AGB`s sind ja auch nur für Leute da, die keine Ahnung von der Materie haben. Komisch, wenn einiges nicht zur Zufriedenheit oder Missverständlichkeit verläuft, dann beruft man sich plötzlich auf diese, bzw. hat es ja in diesem Forum gelesen.

 

Ich habe explizit darauf hingewiesen, dass dieses kein Kritikpunkt meinerseits war oder ist, sich für eine bestimmte FG zu entscheiden. Mir ging es in erster Linie darum, dass einige paxe aus Unkenntnis dessen dazu beigetragen haben, dass mein Flug z.B. von FRA nach YYZ erst mit 45-minütger Verspätung abheben konnte. (Gepäck- und Visaprobleme bei einem Flug mit AC)

 

In England würde keiner auf die Idee kommen, sich an einer Bushaltestelle aus einer Schlange heraus vorzudrängeln.

In Deutschland habe ich schon Regenschirme fliegen sehen, von Kraftausdrücken einmal ganz abgesehen. Auch so eine typisch deutsche Erscheinung.

[asahi]

Was man auch nicht außer acht lassen sollte, ist das eingesetzte Fluggerät. In die kleinen Fächer einer Avro, ERJ oder CRJ... passen oftmals nicht alle konformen Gepäckstücke bei ausgebuchter Maschine. Da muß dann zwangsläufig auch das Regelkonforme Handgepäck einiger in den Bauch der Kiste.

[Gaviota]

An diesem Punkt weigere ich mich dann immer weil das nicht entsprechend versichert ist und rumgeschmissen wird.

 

Lost or damaged registered luggage

If your registered luggage is lost, damaged or delayed you may be entitled to compensation from the airline limited to about 1 220 euros, except when the damage is caused by an inherent defect, quality or vice of the baggage. In case of hand baggage, including personal items, the carrier is liable if the damage resulted from its fault.

 

Make sure to file your claim within 7 days of receiving your luggage (or 21 days if your luggage was delayed).

If you wish to pursue other legal action, you must do so within 2 years of the date your luggage arrives.

 

You might be able to obtain a liability limit higher than 1 223 euros by making a special declaration to the airline, at the time of check-in at the latest; this will cost you extra. If you are going to travel with expensive items, you are strongly advised to take out private travel insurance.

 

There is no standard form for the special declaration. It is up to the airlines to choose the type of form that they have to provide.

 

http://europa.eu/youreurope/citizens/trave...ir/index_en.htm

Bearbeitet 8. Juni 2012 von Gaviota

[asahi]

An diesem Punkt weigere ich mich dann immer weil das nicht entsprechend versichert ist und rumgeschmissen wird.

Und wenn sie dich dennoch nicht mit dem Handgepäck in die Maschine lassen, weil einfach kein Platz an Bord ist. Wer hat am Gate das sagen. Die Crew / Handlingsagent oder der Passagier?

[Gaviota]

Ich habe betont kleines Handgepäck und das ging dann immer doch noch. Notfalls in meinem "Comfort Space". Dafür packe ich ja extra so klein.

 

Jedenfalls nicht, damit irgendwelche Spezel mit je zwei Trolleys und vier Tüten es bequem in meinem Bin haben. DIE müssen sie aussortieren, nicht mich. Diese Extremfälle erzeugen das Platzproblem, nicht der reguläre Passagier. Für das Versäumnis der Airline beim Check-in trage ich nicht anschließend persönlich das Risiko, dass MEINE regulär abgemessenen Wertsachen kaputt gehen oder gestohlen werden.

Bearbeitet 8. Juni 2012 von Gaviota

[E195]

Kann es nicht sein, dass der LSG (und anderen Caterern) mit der zunehmenden Wandlung des Bordservice bei den Legacies in Richtung Low Cost, ein Gutteil ihres Geschäftes einfach weggebrochen ist und deshalb in dem Bereich nicht mehr viel zu verdienen gibt? Warme Mahlzeiten sind innereuropäisch ja inzwischen die Ausnahme.

Über ein paar Zahlen zu dem Thema würde ich mich freuen.

 

Hier ein paar Zahlen aus den vergangenen Geschäftsberichten, die vielleicht etwas Aufschluss darüber geben, welche Rolle das operative Ergebnis des Geschäftsfeldes Catering im Vergleich zum operativen Ergebnis des Konzerns spielt.

 

Operative Ergebnisse des Geschäftsfeldes Catering in den vergangenen Jahren:

2007: + 100 Mio. EUR

2008: + 70 Mio. EUR

2009: + 72 Mio. EUR

2010: + 76 Mio. EUR

2011: + 85 Mio. EUR

 

Konzernergebnisse in den vergangenen Jahren:

2007: + 1655 Mio. EUR

2008: + 542 Mio. EUR

2009: - 34 Mio. EUR

2010: + 1131 Mio. EUR

2011: - 13 Mio. EUR

 

 

Die LSG SkyChefs hat in den vergangenen Jahren durch ihr Sparprogramm Upgradeplus ihre Personalkosten trotz leicht erhöhter Mitarbeiterzahl auf 29.586 in 2011 senken können. Zu schaffen macht ihr der zunehmende Materialaufwand durch die signifikant gestiegenen Lebensmittelpreise. Dennoch ist es der Cateringsparte gelungen in den zurückliegenden Jahren jeweils einen positiven Beitrag zum Geschäftsergebnis des Konzerns beizutragen. Ihre aktuelle operative Marge liegt bei 3,7% und damit 0,6 Prozentpunkte über der operativen Marge des Konzerns. Ihr Anteil am Konzernumsatz 2011 beträgt 6,0 %.

 

 

In meinen Augen befindet sich die LSG SkyChefs mit ihrer Konsolidierung auf dem richtigen Weg. Sie ist ein profitabler Teil des Konzerns. Die Cateringsparte gehört zwar zeifelsohne nicht zum engeren Kerngeschäft einer Airline, dennoch birgt ihr Verkauf und der einhergehende Zwang, Cateringleistungen, vor allem im Langstreckenbereich, extern einkaufen zu müssen, erhebliche finanzielle Risiken, da die Konsolidierung und Konzentration der Branche auf wenige Anbieter langfristig oligopole Preisstrukturen nach sich könnte.

Ein weltweit agierender Netzwerkcarrier mit Qualitätsanspruch an sein differenziertes Bordprodukt, wie Lufthansa zu sein noch immer propagiert, tut schlecht daran, sich in die Abhängigkeit externer Dienstleister zu begeben, die ohne großen Konkurrenzdruck auf dem Markt agieren. Die Preisentwicklungen von z.B. Treibstoff oder Flughafengebühren sollten Warnung genug sein.

 

Das Tafelsilber kann man nur einmal verscherbeln. Die vordergründig, vermeintlich hohen Veräußerungsgewinne sind Einmaleffekte, die kurzfristig helfen Investitionen in das Kerngeschäft mittels Eigenkapital zu stemmen. Die langfristigen Risiken aber sind nachhaltiger. Herr Franz ist meiner Meinung nach nicht nur an dieser Stelle dabei einen groben Managementfehler zu begehen, weil kurzfristige Liquidität vor nachhaltigem Wirtschaften gestellt wird. Was bei SWISS vermeintlich zum Erfolg geführt hat, weil dort mit einem breit aufgestellten Aviationkonzern wie Lufthansa im Rücken die kostengünstige Konzentration auf das Kerngeschäft erst hoch profitabel möglich wurde, ist nicht ohne Risiken eins zu eins auf den Lufthansa Konzern als Global Player übertragbar.

 

Was soll denn als nächstes versilbert werden? Lufthansa Systems? Lufthansa Cargo? Lufthansabeteiligungen an Fraport/ Terminal 2 in MUC? Oder vielleicht sogar die Lufthansa Technik? Die Lufthansa Flotte? Wer konsequent darüber nachdenkt, was denn Kerngeschäft einer Airline ist, kann zu solchen Überlegungen kommen. Das wäre betriebswirtschaftlicher Suizid auf Raten.

[Gaviota]

Lufthansa ist wegen mitteleuropäischer Personalkosten teurer als manche Konkurrenten. Also sind auch ihre Tickets etwas teurer. Diesen Aufschlag bezahlt der Kunde aber nur, wenn er eine gefühlte Mehrleistung bekommt, z.B. besonders gutes Essen. Wenn LH diesen Bereich nun verkaufen sollte, dürfte gutes Catering künftig nicht unbedingt billiger zu beschaffen sein. Sägt man da nicht an dem Ast, auf dem man sitzt? An den Kabinen (NEK) hat man ja ziemlich gespart. Wo soll der gefühlte Mehrwert für den Passagier sonst herkommen? LH in eine Ryanair umzubauen, kann doch nicht klappen. Mercedes baut auch keine guten Kleinwagen.

[Hilfskraft]

einfach mal eine dumme Frage in die Runde. Ist das verbreitet, dass FG eigene Cateringabteilungen haben. Wer hat das neben LH noch? ich glaube als Laie einfach, das die Catering abteilung der LH " überhöhte " Preise der LH in Rechnung gestellt hat und deshalb so gute Gewinne machen konnte

[aschem]

AirFrance, EK, TK, div. Asiaten zb machen das Catering auch selber.

Amis zb machen es nicht selber.

In Summe duerften die Verteilung von Selber-machen/nicht-selber-machen 50/50 sein.

Entsprechend ist es philosophisch Catering als Kerngeschäft oder als Randaktivität zu bezeichnen.

Wenn man aber, wie Lufthansa, den profitablen Weltmarktführer jahrzentelang sein eigen nennt... naja... Franz meint eben es wäre toll LSG loszuschlagen...

[flieg wech]

Weil Lufthansa für das typisch deutsche, bodenständige Produkt steht. Es glänzt nicht unnötig, ist aber vertraut und bietet subjektiv Sicherheit (zumindest glaube ich immer noch an das Märchen, dass LH Technik die Kisten besser wartet als Andere). Man fliegt an irgendeinen Ort in der Welt und ist bis zur Ankunft in vertrauten Gefilden. Am Tag des Rückfluges freut man sich auf das vertraute Ambiente und die Sicherheit der LH.

tja, dass Lufthansa auch Vorteile bietet, und sei es nur, eine (vertraute) deutsche Stimme zu hören, wenn man irgendwo auf der Welt an Bord eines Lufthansaflugzeuges geht, ist ja gar nicht bestritten. (und es mutet mir bei EK schon merkwürdig an, wenn die Ansage zuerst immer in arabisch und dann in englisch kommt), aber man muss doch mit dem auch mal wuchern, was man als europäische/deutsche Airlne als identitätsstiftendes Mittel hat und genau daran mangelt es u.a.

Wenn ich 10k fuer einen Langstreckenflug bezahlen würde bzw. könnte, dann erwarte ich ein gewisses Maß an Service und das betrifft alle Bereiche...Abholung von zu Hause per Chauffeur (EK macht das bis 40km), dann entsprechende Lounges (HON hat da sicherlich einiges gebracht), dann eben auch Sitze/Schlafgelegenheiten, die nicht an Jugendherbergen erinnern usw.

Dies alles ist natuerlich ein logistisches Thema, das nicht einfach zu managen ist, andererseits koennen das andere Airlines auch (und nicht nur deshalb, weil sie vorgeblich schlechter bezahlen, es keine Gewerkschaften gibt oder das Weltter besser ist am Golf oder in Australien).

Wir Deutschen haben generell ein Problem mit unverbindlichen Gesprächen..wie oft muss ich mich bei Deutschen dafuer erklaeren, wenn ich jemanden frage, wie geht es ihnen, eine floskel, ohne die es im englischsprachigen Raum gar nicht geht.

 

[LX320_BSL]

Nach echt langer Abstinenz und wirklich interessanten Beiträgen ein paar Gedanken von mir...

 

Ich selbst würde mich als LH-Fan bezeichnen, habe nur das Silberkärtchen und muss ungefähr 15-20x pro Jahr fliegen, davon max. 5-10 Interkont-Flüge (Asien, hauptsächlich China, Rest innereuropäisch). Da ich im Südwesten, nahe der Grenze zu CH/F wohne, kommen für mich BSL, ZRH sowie FRA via ICE als Abflughäfen in Frage. Ich schaue schon in der Regel, dass ich bei Lufthansa bzw. Swiss M&M Meilen sammeln kann. Jedoch gilt für mich definitiv die Devise „best buy“, d.h. Ich gebe keine 500€ mehr aus, nur um meinen Status zu halten. Ich selbst würde mich auf keinen Fall als Vielflieger bezeichnen, jedoch habe ich im LH-Konzern bzw. im M&M - Gebilde mit den Gesellschaften 4U, LH, LX, TP, OS, CA, SQ, TK in den letzten 3-4 Jahren doch einiges an Meilen abgespult und daher entsprechend positives/negatives erlebt.

 

Für mich hat sich der dramatische Service-Verfall bei LH (und voraussichtlich auch bald bei LX) sowie die Zunahme an wirklichen Alternativen in der Form ausgewirkt, dass ich Langstrecke gen Asien nur noch mit SQ & TK fliege. Das Preis/Leistungsverhältnis auf Langstrecke bei Lufthansa (egal ob Buz oder Eco) ist inzwischen Unterirdisch geworden. Als echte Alternative hat sich für uns in der Firma auf Langstrecke gen Asien die neue Comfort Class von TK entwickelt. Gute Anschlüsse ab ZRH und sogar BSL, ein SUPER Produkterlebnis (Sitz, Sitzabstand, Kabinenerlebnis), sehr anständiges Catering und das zu einem Preis, bei dem ich bei LH gerade mal restriktiv Eco fliege... Hier pennt LH m.E. ganz klar. Bei allen 4 Flügen in Comfort Class war die Hütte ausgebucht, davon waren gefühlt 2/3 deutschsprachige Gäste an Bord.

 

Innereuropäisch ist die LH ein Trauerspiel! Ich hatte erst kürzlich auf einem Flug nach TUN und OPO die Freue. Für mich hat das Flugerlebnis (NEK-Sitze, „be invited“) nichts mehr mit Lufthansa zu tun. Der Sitzkomfort gleicht Easyjet, das Catering ist ein Witz. ABER dennoch hat man Innereuropäisch nur wenig/keine alternativen zum LH-Konzern, welche wirklich besser sind. An all diejenigen, die LH wegen schlechten Kundenservice verteufeln: Schon mal AF geflogen... Haha

 

Ich kenne „richtige“ Vielflieger aus Mittelstand wie Großkonzernen, die haben alle bei Flügen bis 3-4h Flugzeit Eco zu buchen, weshalb macht man dann so einen Aufstand, wenn LH dezentral auf 4U umstellen will? Wo ist der Unterschied innereuropäisch zwischen LH / 4U? Meiner Meinung nach alles Käse... Vielmehr sollte man über eine Direktverbindung froh sein, bei der man als Statuskunde in die Lounge gehen kann, flexible Tarife gibt es auch und oben drauf gibt’s noch ein paar Meilen. Wenn LH nur noch über FRA/MUC das Produkt „Lufthansa“ anbieten möchte, um somit (anscheinend) konkurrenzfähig zu bleiben, ist es doch völlig legitim, wenn auch Gefährlich! Weiter sollte zwingend Differenzierungen und Innovationen her... Zum Beispiel eine richtige, moderne C-Class (à la Virgin Australia) auf Europastrecke, damit man auch wieder weiß, warum mann die 350€-Mehrpreis zum Eco-Ticket gezahlt hat. Ganz interessant finde ich auch das Tarifkonzept von NZ auf Kurzstrecke (Bezahle das, was Du brauchst). Das Catering von TK ist der Hammer und das auf Kurzstrecke! Man sollte auch in Eco wieder merken, dass man bei LH sitzt und nicht bei XYZ – Carrier.

 

Wie gesagt, bei meinen „paar“ Flügen komme ich mit LH/LX ganz gut klar, allerdings schaue ich genau so die Preise bei AB & Co. an... Jeder hat ein anderes Flugprofil, jeder hat ein anderes Service-Empfinden. Aber meiner Meinung nach ist die LH auf dem falschen Weg, sich von seiner Konkurrenz wie AB, EK, TK abzugrenzen. Ein Produkt sollte Besonders sein, dann ist man gern bereit, mehr Geld auszugeben. Wenn ein Produkt allerdings zum Mittelmaß wird, ist die Treue dahin...

 

Kurzum, Lufthansa sollte sich ein schärferes Produkt- und Serviceprofil verpassen, um nicht zu einer Airline von Vielen zu werden...

Gruß LX320_BSL

[E195]

Lufthansa ist wegen mitteleuropäischer Personalkosten teurer als manche Konkurrenten. Also sind auch ihre Tickets etwas teurer. Diesen Aufschlag bezahlt der Kunde aber nur, wenn er eine gefühlte Mehrleistung bekommt, z.B. besonders gutes Essen. Wenn LH diesen Bereich nun verkaufen sollte, dürfte gutes Catering künftig nicht unbedingt billiger zu beschaffen sein. Sägt man da nicht an dem Ast, auf dem man sitzt? An den Kabinen (NEK) hat man ja ziemlich gespart. Wo soll der gefühlte Mehrwert für den Passagier sonst herkommen? LH in eine Ryanair umzubauen, kann doch nicht klappen. Mercedes baut auch keine guten Kleinwagen.

 

Ein Spagat zwischen Low Costs und Premiumcarrier

 

Lufthansa ist bereits auf dem besten Wege sich neu zu positionieren. Der Spagat zwischen Kostenersparnis und Premiumcarrier gelingt immer weniger. Keiner merkt das in den vergangenen Jahren stärker als der Kunde. Das Produkt verwässert zunehmends.

Dabei fährt Lufthansa einen differenzierten Weg (Europaverkehr dezentral/ Europaverkehr mit Umsteigeverbindungen an den Hubs/ Interkoninentalverkehr) und versucht möglichst alle Kundengruppen (Economy Class/ Business Class/ First Class) mit mehr oder weniger Erfolg anzusprechen und die Kosten hierfür zu begrenzen.

 

Maßnahme 1: allgemeine Kostensenkungsmaßnahmen

 

Insgesamt sind die Leistungen für alle Kunden gesenkt worden:

• engere Bestuhlung (vor allem in der Economy Class - z.B. NEK)
• billigeres Catering (weniger Auswahl)
• Anpassungen im Miles&More Programm (Meilengutschriften gesenkt, Verfallbarkeit eingeführt, Prämienumfang beim Einlösen von Meilen gesenkt)
• neue Gepäckregeln/ -gebühren (weniger Gepäckstücke, Einführung und später Erhöhung der Gebühren für zusätzliche Gepäckstücke)
• teurere Sonderleistungen (unbegleitete Kinder, Aufgabe von Sondergepäck, Sonderessen)
• Stärkung des Onlinevertriebs (günstigster Preis im Internet)
• Zusatzkosten (Kreditkartennutzung, Ticket Service Charge, Treibstoffzuschläge)
• Automatisierung des Check-In-Vorgangs (Einsparen von Personal)

Maßnahme 2: Neuausrichtung des dezentralen Europaverkehrs

 

Im Kontinentalverkehr an den Drehkreuzen vorbei, den sog. Direct Services, versucht man das angebotene Produkt möglichst nahe an die Kostenstrukturen und das Bordprodukt der Low Cost Carrier anzupassen. Das Projekt heißt "Direct4U" und wird aktuell mit zwei Marken auf zwei verschiedenen Märkten ausprobiert:

 

In Berlin, einem Markt mit wirtschaftlich schwacher Kundenstruktur, ist es der Versuch den Markennamen "Lufthansa" als Billigcarrier zu positionieren:

• One-Way-Kampfpreise von 49.- EUR
• mit neuestem Lufthansa Fluggerät
• inklusive Zeitungsauswahl, Snack, Getränke, 1 Gepäckstück, Meilengutschrift (das soll das Unterscheidungsmerkmal zu Low Cost Carriern sein)
• Business Class wird dennoch angeboten

dafür aber:

• günstige Leiharbeitnehmer in der Kabine (weniger Verdienst, höhere Arbeitszeiten, befristete Arbeitsverträge, keine betriebliche Altersversorgung, u.v.m. - dazu gibt es ja schon einen ausführlichen Thread))
• kein Purser an Bord
• Ping Pong Verbindungen ohne Auslandsübernachtung
• hochproduktiver Flugzeugeinsatz (bis zu 12 Flüge pro Maschine an einem Tag)

In Stuttgart, einem Markt mit finanz- und umsatzstarker Kundenstruktur, versucht man das Produkt unter dem Markennamen "Germanwings" schmackhaft zu machen:

 

• Lufthansa buchen, Lufthansapreise bezahlen

dafür aber:

• Germanwings Fluggerät
• Germanwings Bordprodukt (Fluggäste mit Lufthansaticket erhalten einen Voucher für 1 Snack, 1 Getränk, 1 Gepäckstück)
• Germanwingscrew (ebenfalls deutlich niedrigerer Verdienst, höhere Arbeitszeiten, etc.)
• Abfertigung durch Germanwings

Ziel ist es

• herauszufinden, welche Markenstrategie am besten beim Kunden funktioniert
• die Kosten im dezentralen Europaverkehr nachhaltig zu senken.

Maßnahme 3: Sicherung des Umsteigerverkehrs in Frankfurt und München

- "Fortress Hubs"

 

Eine wichtige Rolle spielen die Hubs der Lufthansa in Frankfurt und München. Dort soll Lufthansa als Platzhirsch erkennbar bleiben. Die Passagierströme über die Drehkreuze gelenkt werden, weil nur so ein breit gespanntes Netz von Flugdestinationen kostendeckend verknüpft werden kann. Gerade in München und Frankfurt soll Lufthansa sowohl im Langstreckenverkehr als auch im Europaverkehr als Premiumcarrier wahrnehmbar bleiben. Der Kostendruck ist dort (noch nicht) so hoch.

 

• Lufthansaprodukt
• Lufthansapreise
• Lufthansa Fluggerät
• Lufthansa Mitarbeiter
• seamless travel (nahtloses Umsteigen ohne lange Transferzeiten)
• gesamte Produktvielfalt (Senator und Business Lounges, Priority Check In, First Class Terminal/ Lounge)
• Lufthansa bleibt als Marke überall sichtbar (z.B. keine Regionalcarrier ohne Kranichleitwerk)
• möglichst breite Marktabschottung von Fremdcarriern (z.B. Besetzung freier Slots durch Lufthansa, auch wenn es Geld kostet

Maßnahme 4: Im Interkontinentalverkehr ein angepasstes Produkt nach Gesichtspunkten eines angemessenen Kosten-Nutzen-Verhältnisses

 

• First Class bleibt das Premiumprodukt
• mehr Exklusivität - nur wer First Class bezahlt soll auch First Class fliegen -
• First Class Produkt an Bord soll ansprechend werden, neue Sitze in Lederoptik, neue Farben, große Screens, Full Flat Bed mit Bettwäsche, große Toilette zur Exklusivnutzung, Geräuschdämmung, speziell geschulte First Class Flugbegleiter
• Business Class soll konkurrenzfähig werden (Flat Bed!)
• Economy soll zweckmäßig sein (Investition in Inflight Entertainment - PTV, Internet on Board)

dafür aber:

• First Class wird nur noch auf den Strecken angeboten wo es sich lohnt (Reduzierung des Angebots auf 1/3 der Strecken, Reduzierung der angebotenen Sitze pro Flug)
• mehr Exklusivität heißt weniger First Class Gäste an Bord und weniger Nutzer der First Class Lounges/ des First Class Terminals - z.B. keine Upgradings mehr in die First Class, Reduzierung der Statuskunden, insbesondere HON Circle Member, weitaus weniger Mitarbeiterrabatte für First Class Flüge
• Trotzdem wird auch in der First Class nicht in "überflüssigen und teuren Schnickschnack" investiert - z.B. keine Dusche, keine Bar, kein Koch)
• In der Business und Economy Class werden Umfang und Anzahl der Mahlzeiten reduziert
• weniger Sitzabstand in der Economy Class
• Anzahl der Flugbegleiter pro Passagier wird reduziert

 

Bei alldem versucht Lufthansa einen betriebswirtschaftlich gemäßigten Kurs zu fahren und dennoch Marktanteile zu sichern oder wenn möglich (z.B. über Zukäufe) zu gewinnen. Sie versucht sich als Premiumcarrier in der Wahrnehmung ihrer Kunden zu behaupten, alte Kundenstämme zu halten, neue Kundengruppen zu gewinnen, dabei die Erlöse möglichst hoch zu halten, die Investitionskosten auf das Nötigste zu beschränken und diese mit möglichst wenig Fremdkapital zu finanzieren, schließlich ihre operativen Kosten nachhaltig zu senken. Das ist der Sinn von SCORE.

Der Erfolg dieser Maßnahmen ist umstritten. Die Zukunft wird es zeigen.

 

Der Kunde nimmt die schleichende Erosion des Produkts wahr, ist weniger oft bereit einen immer weniger erkennbaren Mehrwert für das Produkt Lufthansa zu bezahlen. Die Mitarbeiter bemerken den Kostendruck durch die Veränderung der Arbeits- und Bezahlbedingungen. Das ist für viele neu und kannte man von Lufthansa nicht. Der Erfolg dieser Maßnahmen überzeugt aber auch die Anleger nicht, weshalb der Kurs der Lufthansaaktie langsam aber stetig sinkt. Die Unzufriedenheit wächst auf allen Fronten und die interne und externe Kommunikation der vergangenen Wochen war auch nicht gerade dazu geeignet den Druck aus dem Kessel zu nehmen.

 

Lufthansa wird sich neu aufstellen müssen, wenn sie auch weiterhin eine führende Rolle spielen möchte. Die Dynamik der Veränderungen ist aber erstaunlich. Das Management mit Franz, Lauer, Gemkow bzw. Menne und Spohr an der Spitze zeigt wilde Entschlossenheit. Ob der eingeschlagene Weg der richtige ist, wird die Zukunft zeigen. Auf Dauer kann dies nur Gelingen mit begeisterten Kunden, motivierten Mitarbeitern und überzeugten Anlegern. Davon kann ich im Moment NICHTS erkennen....

 

Nach echt langer Abstinenz und wirklich interessanten Beiträgen ein paar Gedanken von mir...

 

Ich selbst würde mich als LH-Fan bezeichnen, habe nur das Silberkärtchen und muss ungefähr 15-20x pro Jahr fliegen, davon max. 5-10 Interkont-Flüge (Asien, hauptsächlich China, Rest innereuropäisch). Da ich im Südwesten, nahe der Grenze zu CH/F wohne, kommen für mich BSL, ZRH sowie FRA via ICE als Abflughäfen in Frage. Ich schaue schon in der Regel, dass ich bei Lufthansa bzw. Swiss M&M Meilen sammeln kann. Jedoch gilt für mich definitiv die Devise „best buy", d.h. Ich gebe keine 500€ mehr aus, nur um meinen Status zu halten. Ich selbst würde mich auf keinen Fall als Vielflieger bezeichnen, jedoch habe ich im LH-Konzern bzw. im M&M - Gebilde mit den Gesellschaften 4U, LH, LX, TP, OS, CA, SQ, TK in den letzten 3-4 Jahren doch einiges an Meilen abgespult und daher entsprechend positives/negatives erlebt.

 

Für mich hat sich der dramatische Service-Verfall bei LH (und voraussichtlich auch bald bei LX) sowie die Zunahme an wirklichen Alternativen in der Form ausgewirkt, dass ich Langstrecke gen Asien nur noch mit SQ & TK fliege. Das Preis/Leistungsverhältnis auf Langstrecke bei Lufthansa (egal ob Buz oder Eco) ist inzwischen Unterirdisch geworden. Als echte Alternative hat sich für uns in der Firma auf Langstrecke gen Asien die neue Comfort Class von TK entwickelt. Gute Anschlüsse ab ZRH und sogar BSL, ein SUPER Produkterlebnis (Sitz, Sitzabstand, Kabinenerlebnis), sehr anständiges Catering und das zu einem Preis, bei dem ich bei LH gerade mal restriktiv Eco fliege... Hier pennt LH m.E. ganz klar. Bei allen 4 Flügen in Comfort Class war die Hütte ausgebucht, davon waren gefühlt 2/3 deutschsprachige Gäste an Bord.

 

Innereuropäisch ist die LH ein Trauerspiel! Ich hatte erst kürzlich auf einem Flug nach TUN und OPO die Freue. Für mich hat das Flugerlebnis (NEK-Sitze, „be invited") nichts mehr mit Lufthansa zu tun. Der Sitzkomfort gleicht Easyjet, das Catering ist ein Witz. ABER dennoch hat man Innereuropäisch nur wenig/keine alternativen zum LH-Konzern, welche wirklich besser sind. An all diejenigen, die LH wegen schlechten Kundenservice verteufeln: Schon mal AF geflogen... Haha

 

Ich kenne „richtige" Vielflieger aus Mittelstand wie Großkonzernen, die haben alle bei Flügen bis 3-4h Flugzeit Eco zu buchen, weshalb macht man dann so einen Aufstand, wenn LH dezentral auf 4U umstellen will? Wo ist der Unterschied innereuropäisch zwischen LH / 4U? Meiner Meinung nach alles Käse... Vielmehr sollte man über eine Direktverbindung froh sein, bei der man als Statuskunde in die Lounge gehen kann, flexible Tarife gibt es auch und oben drauf gibt's noch ein paar Meilen. Wenn LH nur noch über FRA/MUC das Produkt „Lufthansa" anbieten möchte, um somit (anscheinend) konkurrenzfähig zu bleiben, ist es doch völlig legitim, wenn auch Gefährlich! Weiter sollte zwingend Differenzierungen und Innovationen her... Zum Beispiel eine richtige, moderne C-Class (à la Virgin Australia) auf Europastrecke, damit man auch wieder weiß, warum mann die 350€-Mehrpreis zum Eco-Ticket gezahlt hat. Ganz interessant finde ich auch das Tarifkonzept von NZ auf Kurzstrecke (Bezahle das, was Du brauchst). Das Catering von TK ist der Hammer und das auf Kurzstrecke! Man sollte auch in Eco wieder merken, dass man bei LH sitzt und nicht bei XYZ – Carrier.

 

Wie gesagt, bei meinen „paar" Flügen komme ich mit LH/LX ganz gut klar, allerdings schaue ich genau so die Preise bei AB & Co. an... Jeder hat ein anderes Flugprofil, jeder hat ein anderes Service-Empfinden. Aber meiner Meinung nach ist die LH auf dem falschen Weg, sich von seiner Konkurrenz wie AB, EK, TK abzugrenzen. Ein Produkt sollte Besonders sein, dann ist man gern bereit, mehr Geld auszugeben. Wenn ein Produkt allerdings zum Mittelmaß wird, ist die Treue dahin...

 

Kurzum, Lufthansa sollte sich ein schärferes Produkt- und Serviceprofil verpassen, um nicht zu einer Airline von Vielen zu werden...

Gruß LX320_BSL

 

Ein exzellenter und sachlicher Beitrag von LX320_BSL! Vielen Dank!

Bearbeitet 8. Juni 2012 von E195

[CarstenS]

[...]

 

Maßnahme 2: Neuausrichtung des dezentralen Europaverkehrs

 

Im Kontinentalverkehr an den Drehkreuzen vorbei, den sog. Direct Services, versucht man das angebotene Produkt möglichst nahe an die Kostenstrukturen und das Bordprodukt der Low Cost Carrier anzupassen. Das Projekt heißt "Direct4U" und wird aktuell mit zwei Marken auf zwei verschiedenen Märkten ausprobiert:

 

In Berlin, einem Markt mit wirtschaftlich schwacher Kundenstruktur, ist es der Versuch den Markennamen "Lufthansa" als Billigcarrier zu positionieren:

• One-Way-Kampfpreise von 49.- EUR
• mit neuestem Lufthansa Fluggerät
• inklusive Zeitungsauswahl, Snack, Getränke, 1 Gepäckstück, Meilengutschrift (das soll das Unterscheidungsmerkmal zu Low Cost Carriern sein)
• Business Class wird dennoch angeboten

dafür aber:

• günstige Leiharbeitnehmer in der Kabine (weniger Verdienst, höhere Arbeitszeiten, befristete Arbeitsverträge, keine betriebliche Altersversorgung, u.v.m. - dazu gibt es ja schon einen ausführlichen Thread))
• kein Purser an Bord
• Ping Pong Verbindungen ohne Auslandsübernachtung
• hochproduktiver Flugzeugeinsatz (bis zu 12 Flüge pro Maschine an einem Tag)

In Stuttgart, einem Markt mit finanz- und umsatzstarker Kundenstruktur, versucht man das Produkt unter dem Markennamen "Germanwings" schmackhaft zu machen:

 

• Lufthansa buchen, Lufthansapreise bezahlen

dafür aber:

• Germanwings Fluggerät
• Germanwings Bordprodukt (Fluggäste mit Lufthansaticket erhalten einen Voucher für 1 Snack, 1 Getränk, 1 Gepäckstück)
• Germanwingscrew (ebenfalls deutlich niedrigerer Verdienst, höhere Arbeitszeiten, etc.)
• Abfertigung durch Germanwings

Ziel ist es

• herauszufinden, welche Markenstrategie am besten beim Kunden funktioniert
• die Kosten im dezentralen Europaverkehr nachhaltig zu senken.

 

[...]

 

Vielen Dank an 'E195' fuer diese detaillierte und sachliche Auflistung der verschiedenen Strategien und 'Versuchsballons'! Gut einen solchen Gesamtueberblick zu lesen und eine Idee zu bekommen, was und warum bezweckt wird.

 

Interessant finde ich, dass die Strategie 'Germanwings' in Stuttgart und 'Markennamen Lufthansa als Billigcarrier' in Berlin getestet wird. Insbesondere mit C in Berlin und ohne C in Stuttgart. Die Kaufkraft haette auf den ersten Blick umgekehrtes erwarten lassen.

Andererseits hat Stuttgart eine deutliche niedrigere Passagierzahl und damit wird vielleicht nicht die kritische Masse erreicht um Lufthansa als Marke und damit verbundene Services im dezentralen Europaverkehr kostendeckend zu betreiben.

 

Mich kann man mit 4U nicht hinter dem Ofen vorlocken - da fehlt mir das Reiseerlebnis und ist zu sehr Busfahren. Macht mir also keine Freude...

Schauen wir mal, wie sich das Experiment in Stuttgart und die anderen Experimente entwickeln.

 

Noch ein Nachtrag zum Thema First Class:

 

First Class wird nur noch auf den Strecken angeboten wo es sich lohnt (Reduzierung des Angebots auf 1/3 der Strecken, Reduzierung der angebotenen Sitze pro Flug)

 

Nur noch auf 1/3 der Interkont Routen oder Reduktion um 1/3 der Interkontrouten?

 

Denn von der Flottenstruktur mit neuer First (alle A380, alle 747-800, Teile der 744, die A330-300 und A340-600) sind/ werden ja eher 2/3 der Flotte mit F ausgestattet, da ja gemaess bisherigen Statements nur Teile der 744 und die A340-300 nicht umgeruestet und die F verlieren werden.

 

 

Carsten

Bearbeitet 8. Juni 2012 von CarstenS

[E195]

@CarstenS

 

 

Reduzierung des Angebots um ca. 1/3. :rolleyes:

 

Also ca. 33% Prozent aller Langstreckenflugzeuge werden ohne First Class bestuhlt, während 66% der Langstreckenflugzeuge mit First Class bestuhlt werden, aber die Anzahl der First Class Sitze pro Flugzeug im Vergleich zur "alten" First Class deutlich reduziert wird (z.B. 747-400 von 16 alt auf 8 neu).

Bearbeitet 8. Juni 2012 von E195

[aschem]

Anscheinend bahnt sich eine kehrtwende an und lsg sowie it bleiben doch in konzern:

http://m.focus.de/finanzen/news/wirtschaft...aid_771566.html

[aaspere]

Tobt da etwa ein Kampf inerhalb des Vorstandes, oder wäre das zu spekulativ?

[gerri]

Tobt da etwa ein Kampf inerhalb des Vorstandes, oder wäre das zu spekulativ?

 

Woraus schliesst du das? Auch von insidern gibt es keinen entsprechenden Hinweis.

[aaspere]

Woraus schliesst du das? Auch von insidern gibt es keinen entsprechenden Hinweis.

Nun, aschem sprach von "Kehrtwende", und ich hatte aus den Pressemeldungen auch den Eindruck gewonnen, daß der beabsichtigte Verkauf beschlossene Sache sei. Deshalb meine Frage.