Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG

[oldblueeyes]

Es ist nun einmal auch ein Grössenunterschied.

 

Der Flughafen München macht ca 1,6 Mrd Umsatz und ca 50 Mio Gewinn, Fraport ca 4,4 Mrd Umsatz und 500 Mio Gewinn.

 

Für MUC ist die Hansa eine starke Schulter die zum eigenen Wachstum hilft, Fraport hat diese Hilfe nicht nötig.

[d@ni!3l]

Ohje, jetzt eskaliert es wieder... 

[Lucky Luke]

Ich bin mir sicher, das wird eine sachliche und fruchtvolle Diskussion. Holt die Mistgabeln!

 

In aller Ernsthaftigkeit: Die Hansa kann das ja gut und gerne fordern, ich verstehe da jede Motivation auf ihrer Seite. Gleichzeitig sehe ich halt auch absolut nicht, warum Fraport darauf eingehen sollte. Was können die dadurch gewinnen?

 

In MUC war es die Gunst der Stunde. Lufthansa hat dem Flughafen mit dem Hub am T2 ein Wachstum beschert, was sonst in der Form nie gesichert gewesen wäre. Da teilt man natürlich lieber die Einnahmen, als sie erst komplett gar nicht zu haben.

 

In Frankfurt hat Fraport alle Zügel in der Hand. Was will Lufthansa machen? Nach MUC verlagern? Viel Spaß. Ich wüsste da einen gestreiften Kandidaten, der jeden freiwerdenden Slot nutzen wird, um anzugreifen.

[oldblueeyes]

Da braucht man keine Diksussion Betrieber vs Lh vs Standortwahl fürhren, die wirtschaftlichen Handlungsspielräume beider Standorte sind einfach zu unterschiedlich.

 

Angenommen, morgen würden FRA und MUC einen mittleren Terminal bauen, sagen wir mal für 10 Mio Paxe und dieser würde 2 Mrd kosten.

 

Für FRA ist es da 4fache des Jahresgewinns, ausser einer Kontoüberziehung würde man wahrscheinlich die Investition allein aus dem operativen Gewinn während der Genehmigungs- und Bauzeit finanzieren können.

 

MUC könnte das nicht machen, die Gewinne würden nicht mal zur Bedienung marktüblicher Zinsen ausreichen. Ergo müsste man Stadt, Land, Bund als Aktinäre als Garantiegeber einspannen, bis das passt dauert e je nach politischer Konstellation im Bund, Koalitionsverträge, Blockade flugunafiiner Parteien etc. Jahre. Da ist ein JV mit einer Airline eine pragmatischere Lösung die Zeit spart, das Projekt realisierbar macht und staatliche Garantien und Risiken uU unter der Schwelle bringt, in der daraus ein politische Kuhhandel notwendig ist (oder grüne Ochsen beteiligt werden).

[Fluginfo]

Wieviel Gewinn kommt aus den Auslandsbeteiligungen und wieviel am Standort Frankfurt?

[JSQMYL3rV]

Macht ein gemeinsamer künftiger Betrieb von T2 überhaupt Sinn, ohne auch T1 mit ins JV aufzunehmen? Ich hatte es so verstanden,  dass T1 und T2 künftig als "Einheit" für Star/LH dienen soll

[Netzplaner]

vor 3 Stunden schrieb Lucky Luke:

In Frankfurt hat Fraport alle Zügel in der Hand. Was will Lufthansa machen? Nach MUC verlagern? Viel Spaß. Ich wüsste da einen gestreiften Kandidaten, der jeden freiwerdenden Slot nutzen wird, um anzugreifen.

Der Cashflow der Fraport ist hochgradig negativ, die hätten sicherlich nichts per se gegen einen Partner, der Kapital in die 60er Jahre-Bunker einschießt. Die Hansa will aber kein Equity einbringen, die brauchen jeden nicht vorhandenen Cent für neue Flugzeuge. Ich bezweifle, dass auf der Basis in den nächsten Jahren irgendwas passieren wird.

 

Aber ja, nach MUC verlagern ist nicht mehr viel, die GFA verabschiedet sich in Spitzenzeiten ja heute schon.

[Faktencheck]

Wegen der drohenden Eskalation im Konflikt zwischen den USA und dem Iran hat die Lufthansa den Flugbetrieb im Nahen Osten eingeschränkt. Von Donnerstag bis Montag werde die Airline ihre Flüge nach Tel Aviv und ins jordanische Amman als Tagflüge durchführen, teilt sie auf Anfrage mit. "Das bedeutet, dass Crews direkt im Anschluss ohne Übernachtung vor Ort zurückfliegen. Vereinzelt kann es auch zu Flugstreichungen kommen." Wie die Sprecherin weiter mitteilt, werden zudem "der iranische und der irakische Luftraum bis auf weiteres von allen Lufthansa Group Airlines umflogen." 
 

— Medienbericht

[OliverWendellHolmesJr]

vor 23 Minuten schrieb Netzplaner:

Der Cashflow der Fraport ist hochgradig negativ

Hochgradig ist eine sehr freie Interpretation. Einen betrieblichen Cashflow von 1,4 Mrd. EUR in 2024 auf Konzernebene würde ich anders interpretieren.

 

Die Frage ist, was bringt der Lufthansa eine Beteiligung: Mitspracherecht beim Betrieb, bedeutet am ehesten Kostenkontrolle. Was muss man einbringen? Kapital, kann man besser in die Flotte investieren.

 

Was bringt Fraport eine Beteiligung? Liquidität wird ausreichend generiert um die anstehenden Investitionen zu bezahlen. 

 

[Moritz P]

vor 17 Minuten schrieb Faktencheck:

Wegen der drohenden Eskalation im Konflikt zwischen den USA und dem Iran hat die Lufthansa den Flugbetrieb im Nahen Osten eingeschränkt. Von Donnerstag bis Montag werde die Airline ihre Flüge nach Tel Aviv und ins jordanische Amman als Tagflüge durchführen, teilt sie auf Anfrage mit. "Das bedeutet, dass Crews direkt im Anschluss ohne Übernachtung vor Ort zurückfliegen. Vereinzelt kann es auch zu Flugstreichungen kommen." Wie die Sprecherin weiter mitteilt, werden zudem "der iranische und der irakische Luftraum bis auf weiteres von allen Lufthansa Group Airlines umflogen." 
 

— Medienbericht

Ist tatsächlich der Fall… Die Crews die sich im Layover befinden gehen mit den nächsten Abflügen DH zurück

Bearbeitet 14. Januar von Moritz P

[d@ni!3l]

vor 3 Stunden schrieb Netzplaner:

die brauchen jeden nicht vorhandenen Cent für neue Flugzeuge.

Und ITA ... Und ggf. TAP ...   

[Netzplaner]

vor 10 Stunden schrieb OliverWendellHolmesJr:

Hochgradig ist eine sehr freie Interpretation. 

 

Nicht im Geringsten. Der Free Cash Flow war 2024 -675 Mio. €.

[aib]

vor 31 Minuten schrieb Netzplaner:

Nicht im Geringsten. Der Free Cash Flow war 2024 -675 Mio. €.

Was aber in dem Mittelabfluss aus Investitionstätigkeit begründet ist (ca. 1.700 Mio. in 2024). Operativ wurde ein deutlich positiver Wert in 2024 (in 2025 auch) erzielt. Die Kombination aus positiven Jahresergebnissen, sowohl operativ wie auch auf Konzernebene, sowie positiven operativen Cashflow lassen nicht zwingend auf die Notwendigkeit eines Partners wie LH schließen.

Was nicht heißt, dass es nicht andere Gründe geben kann, die beide Seiten schlussendlich doch dazu bewegen. Der Cash Flow oder Finanzierungsprobleme der Fraport dürften aber eher nicht der Grund sein. 

[Netzplaner]

vor 8 Minuten schrieb aib:

Was aber in dem Mittelabfluss aus Investitionstätigkeit begründet ist (ca. 1.700 Mio. in 2024). Operativ wurde ein deutlich positiver Wert in 2024 (in 2025 auch) erzielt. 

Joa, und ohne meine Tilgungszahlungen für das Schloss im Taunus hätte ich auch locker genug Cash für einen Lambo. In aller Ernsthaftigkeit, ich unterstelle der Fraport kein Finanzierungsproblem. Der FCF spricht einfach für sich und ich kann mir gut vorstellen, dass man sich bei der Fraport freuen würde die KÜNFTIGE Investitionslast für FRA mit jemanden teilen zu können. Es ist ja zu bedenken, dass die CAPEX zu Erneuerung vom T2 und, eigentlich noch wichtiger, perspektivisch auch dem T1 noch gar keine Berücksichtigung in der aktuellen Ertragslage des Konzerns findet. Der Preis besteht dann vor allem in der Abgabe von Kontrolle. Nach meinem Verständnis besteht der Konfliktpunkt mit der dann eben LH darin, dass die Kontrolle haben will ohne (Equity) investieren zu wollen.

Bearbeitet 15. Januar von Netzplaner

[abdul099]

Laut Golem vereinheitlicht die Lufthansa-Gruppe die Regeln zur Benutzung von Powerbanks an Bord. Die dürfen zwar noch mitgeführt werden, aber das Laden von Geräten per Powerbank, genauso wie das Laden der Powerbank über Bordstromquellen, ist ausdrücklich untersagt.

 

Geräte (Smartphones. Tablets, Notebooks usw) dürfen aber noch über die bordeigenen Stromquellen geladen werden. Dann müssten die nur zuverlässig funktionieren...

[br403]

Und überall verfügbar sein.

[oldblueeyes]

vor 1 Stunde schrieb Netzplaner:

Joa, und ohne meine Tilgungszahlungen für das Schloss im Taunus hätte ich auch locker genug Cash für einen Lambo. In aller Ernsthaftigkeit, ich unterstelle der Fraport kein Finanzierungsproblem. Der FCF spricht einfach für sich und ich kann mir gut vorstellen, dass man sich bei der Fraport freuen würde die KÜNFTIGE Investitionslast für FRA mit jemanden teilen zu können. Es ist ja zu bedenken, dass die CAPEX zu Erneuerung vom T2 und, eigentlich noch wichtiger, perspektivisch auch dem T1 noch gar keine Berücksichtigung in der aktuellen Ertragslage des Konzerns findet. Der Preis besteht dann vor allem in der Abgabe von Kontrolle. Nach meinem Verständnis besteht der Konfliktpunkt mit der dann eben LH darin, dass die Kontrolle haben will ohne (Equity) investieren zu wollen.

 

Wenn man zueinander finden will, dann auch zum richtigen Zeitpunkt.

 

Die LH muss sich erst mal auf ihr Kerngeschäft konzentrieren, und das ist nun mal die Fliegerei. Mit 90% Flugzeuge im Eigentum das fast schon behördenähnlich ist, gibt es andere Baustellen die man optimieren kann um Geld zu verdienen.

 

Fair ist auch zu sagen, dass FRA vs MUC unterschiedliche Situationen sind - in MUC konnte man auf der Wiese State-of-the Art für die eigenen Bedürfnisse bauen.

 

T2 ist in Frankfurt auch ein suboptimlaer Erweiterungsbau. 

 

Der Casus cnactus wird irgendwann ein neuer Terminal 1 sein, der heute "zu Ende" erweitert wurde, im Bereich Mitte architektonisch relevant gilt usw. Sowas wird man aber vielleicht in paar Jahrzehnte angehen.

[Nosig]

Man müsste die ganze Hotelinsel und T1 abreißen und dann ein richtig gutes Terminal dort hinstellen, nordwärts verschoben an den ICE-Bahnhof. Meinetwegen nach außen eine schlichte Kiste, aber innen bitte mit modernem Komfort, keine neue Industrieanlage mit langen Wegen.

Bearbeitet 15. Januar von Nosig

[OliverWendellHolmesJr]

vor 4 Stunden schrieb oldblueeyes:

Mit 90% Flugzeuge im Eigentum das fast schon behördenähnlich

Die japanischen Banken sehen das anders. Wirtschaftliches Eigentum: Ja. Deshalb werden die Flugzeuge auch bei der Lufthansa bilanziert.

 

vor 4 Stunden schrieb Nosig:

Man müsste die ganze Hotelinsel und T1 abreißen

das hatten wir glaube ich schon mal diskutiert. Das wäre aus betrieblicher Sicht natürlich top. Aber ein extrem teurer und komplexer Eingriff.

 

vor 8 Stunden schrieb Netzplaner:

Nicht im Geringsten. Der Free Cash Flow war 2024 -675 Mio. €.

Das ist nur die Rechengröße operativer Cash-Flow abzüglich Investitionen und Folge einer Investitionsentscheidung und Finanzierungsstruktur. Der Lufthansa-Free Cash Flow würde ähnlich aussehen, wenn der Konzern alle Flugzeuge in einem Jahr kaufen würde und dann zehn Jahre fliegen würde. 

 

Das "Problem" dieser Finanzierungsstruktur, während der Bauphase wurde keine Dividende ausgeschüttet. Auch deswegen hat Fraport bereits angekündigt, dass man die Sanierung von T2 langsam angehen lässt.

[Lucky Luke]

Am 15.1.2026 um 12:20 schrieb Nosig:

Man müsste die ganze Hotelinsel und T1 abreißen und dann ein richtig gutes Terminal dort hinstellen, nordwärts verschoben an den ICE-Bahnhof.

Ich glaube, man könnte schon ne Menge reißen, wenn man endlich mal nen neuen C-Riegel baut (nach hinten versetzt an den aktuellen Verbindungsgang nach C-Neu, damit wäre auch mehr Platz in einer der Buchten), damit wäre dann auch C-Neu durchgängig airside clean erreichbar. (Und dadurch in letzter Konsequenz irgendwann auch mal T2 nach dem Umbau.)

 

Dazu sollen wohl sowohl A-Neu (nach dem Knick) als auch A-Plus wohl ursprünglich so konzipiert worden sein, dass man an die jeweils andere Seite noch mit überschaubarem Aufwand Gates bauen kann. Bei A-Neu müsste man dafür den Taxiway nach Süden verlegen, in dem Rahmen müsste man diese zwei Abfertigungsgebäude, die da zwischen November und Lima stehen, abreißen. Meines Wissens nach ist das aber zumindest nicht die famose unterirdisch angeschlossene Gepäcksortieranlage und Einschleusung, die tatsächlich ziemlich wichtig für die MCT ist.

 

Bei A-Plus wäre der Aufwand größer: BG2 und BG3 müssten weg, dazu die Tankstelle und das Parkhaus (und wahrscheinlich noch das FCT und einige andere administrative Gebäude). Aber - meines Wissens nach gehen viele dieser Gebäude sowieso langsam auf das Ende ihrer konzipierten Lebenszeit zu.

 

Wahrscheinlich könnte man an beiden Stellen nur Narrowbodies parken, aber das wären trotzdem immerhin rund 20 neue Positionen. Damit könnte man der Busfahrerei auf A320-Größen ein ziemlich effektives Ende setzen. Plus - mit dem neuen C-Riegel und Terminal 2 würde man ja auch nochmal 13 Widebody-Positionen gewinnen.

 

Bearbeitet 16. Januar von Lucky Luke

[Followthesun]

vor 1 Stunde schrieb Lucky Luke:

Ich glaube, man könnte schon ne Menge reißen, wenn man endlich mal nen neuen C-Riegel baut (nach hinten versetzt an den aktuellen Verbindungsgang nach C-Neu, damit wäre auch mehr Platz in einer der Buchten), damit wäre dann auch C-Neu durchgängig airside clean erreichbar. (Und dadurch in letzter Konsequenz irgendwann auch mal T2 nach dem Umbau.)

 

Dazu sollen wohl sowohl A-Neu (nach dem Knick) als auch A-Plus wohl ursprünglich so konzipiert worden sein, dass man an die jeweils andere Seite noch mit überschaubarem Aufwand Gates bauen kann. Bei A-Neu müsste man dafür den Taxiway nach Süden verlegen, in dem Rahmen müsste man diese zwei Abfertigungsgebäude, die da zwischen November und Lima stehen, abreißen. Meines Wissens nach ist das aber zumindest nicht die famose unterirdisch angeschlossene Gepäcksortieranlage und Einschleusung, die tatsächlich ziemlich wichtig für die MCT ist.

 

Bei A-Plus wäre der Aufwand größer: BG2 und BG3 müssten weg, dazu die Tankstelle und das Parkhaus (und wahrscheinlich noch das FCT und einige andere administrative Gebäude). Aber - meines Wissens nach gehen viele dieser Gebäude sowieso langsam auf das Ende ihrer konzipierten Lebenszeit zu.

 

Wahrscheinlich könnte man an beiden Stellen nur Narrowbodies parken, aber das wären trotzdem immerhin rund 20 neue Positionen. Damit könnte man der Busfahrerei auf A320-Größen ein ziemlich effektives Ende setzen. Plus - mit dem neuen C-Riegel und Terminal 2 würde man ja auch nochmal 13 Widebody-Positionen gewinnen.

 

Zumindest bei A-Plus ist das so geplant worden, meines Wissen ist das Terminal sogar baulich darauf vorbereitet (Wände nach Norden hin nur zugemauert wo die Finger hinmüssten statt betoniert z.B.).

Problem ist - neben dem Bestand, der abgerissen werden müsste (das hat man für A-Plus bereits getan - die heutige LH Basis ist nur noch ein Bruchteil der früheren) - aber die spätere Operations. Man würde sich da wahrscheinlich wieder eine große Einbahnstraße der Art B-Höfe bauen - logistisch alles andere als optimal.

 

Die große Chance hat man vor 25 Jahren nicht ergriffen, als die Amerikaner die Air Base räumten. Damals hätte man - ganz groß gedacht - die südliche Runway auf das ehemalige Air Base Gelände verlegen können, zwischen beiden Bahnen Midfield-Terminals im Atlanta-Style errichten und dann die alten Terminals im Norden abreißen. Die ICE Strecke Frankfurt-Köln hätte direkt dort durchgeführt werden können. Diese einmalige Chance wird leider nie wieder kommen.

[oldblueeyes]

Das hättest du damals nicht durchbringen können.

 

Neu-Isenburg wäre in der Einflugschneise gewesen.

Sämtliche Gebäude vom Terminal 2 bis zum Bahnhofkomplex waren neu.

Die Landebahn bei Kelsterbach wäre evtl nicht genehmigt worden.

Man hätte viel mehr Bedenken gehabt.

 

Es entsteht eine andere Situation, wenn die Infrastruktur der 60er und 70er langsam abbruchreif wird.

Die Erkenntnis dass Grüne Ideen gedanklich toll, in der Praxis aber Blödsinn sind, kann auch zu anderen Narrative führen.

 

Viel wichtiger ist aber dass der Nr1 Junde vor Ort wieder auf einen Wachstumspfad kommt und expandiert.

 

 

Bearbeitet 16. Januar von oldblueeyes

[Emanuel Franceso]

ein paar Anpassungen auf der Langstrecke im Sommer 2026
FRA - BOM wird ab 1.8.26 von A343 auf B789 (Hainan) umgestellt*
FRA - RDU wird ab 1.10.26 von A333 auf B789 (Hainan) umgestellt*
MUC - DEN wird erst ab 1.7.26 mit A388 bedient (war ursprünglich ab 9.6. geplant)

*Gut möglich, dass die Hainan B789 nur Platzhalter für Allegris B789 sind.

[debonair]

vor einer Stunde schrieb Emanuel Franceso:

ein paar Anpassungen auf der Langstrecke im Sommer 2026
FRA - BOM wird ab 1.8.26 von A343 auf B789 (Hainan) umgestellt*
FRA - RDU wird ab 1.10.26 von A333 auf B789 (Hainan) umgestellt*

*Gut möglich, dass die Hainan B789 nur Platzhalter für Allegris B789 sind.

Also verkauft LH im Moment 26 BusinessClass-Plätze nach BOM/RDU. Sollte die neue Allegris B789 zum Einsatz kommen und bis dahin keine Zulassung der Sitze erhalten, wovon im Moment auszugehen ist, verkleinert siich die Business auf nur 4 Sittze (-22)! Interessant, was dann mit den Passagieren passieren wird, welche dann ggfs. keinen Plattz in der Business bekommen werden... 

Bearbeitet 27. Januar von debonair

[Emanuel Franceso]

Gerade eben schrieb debonair:

Also verkauft LH im Moment 26 BusinessClass-Plätze nach BOM/RDU. Sollte die neue Allegris B789 zum Einsatz kommen und bis dahin keine Zulassung der Sitze erhalten, wovon im Moment auszugehen ist, verkleinert siich die Business auf nur 4 Sittze (-22)! Interessant, was dann mit den Passagieren passieren wird, welche dann ggfs. keinen Plattz in der Business bekommen werden... 

LH verkauft im Moment auch auf den Allegris Strecken alle Business Class Plätze für Flüge ab Juli.