Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG

[Matze20111984]

Ok für OS halte ich es vielleicht auch nich als vollkommen ausgeschlossen, da man ja bisher nur Boeing Piloten auf der Langstrecke hat und die nicht so einfach umschulen kann.

 

Dann könnten wirklich B787-8 und B787-9 für OS dabei rausspringen. Als Verhandlungsposition gegenüber Boeing sollte man nicht vergessen, dass LH das neue B747-8I Projekt mitträgt mit ihren Bestellungen, da sollte man also auf jedenfall auf Rabatte treffen können.

 

Interessant wird auch zu sehen sein, wann die Lufthansa die A32xNEO bestellen wird. Viele der A320 werden auch nicht jünger und die gesamten B737 kommen auch irgendwann weg. es sind ja auch noch einige bestellt, aber ich denke das wird nicht reichen um alle B737 und die alten A320 zu ersetzen wobei ja auch gesagt wurde,d ass die B737 noch ein Weilchen bleiben wird!

Bearbeitet 9. März 2011 von Matze20111984

[Maxi-Air]

Bis man für die A346 nen Nachfolger braucht wird noch viel Zeit vergehen. Mein Tip ist dass die A340-311 nach einem Ersatz schreien, anschließend die A340-313.

@Maxi: Die LH ist nie durch Megabestellungen in den Schlagzeilen gewesen. Sie ist eher eine feste Größe was Bestellungen kleinerer bis mittlerer Größenordnung angeht.

Die stört das doch immer, dass die golf airlines durch riesen bestellungen, riesen rabatte kassieren, warum dann nich alles zusammen fassen ?? Klar, die A333 und A346 sind noch längst nich reif zum austausch, die B748I ist auch nicht technisch viel weiter, 12-20 Jahre kommen für die alle noch, bei den A343 >>>>>>>>>>>><<<<<<<<<<< sollte man mit D-AIGA-D-AIGK anfangen, aber auch die 'Golf Alpha' ist erst 17 Jahre alt, 5 Jahre könnten die noch gut schaffen, die B744 sind mit bis zu 22 Jahren auch nicht mehr jung, obwohl man meiner Meinung nach D-ABVP-VZ und D-ABTK, L (insges.13) mit den PTV's ausstatten sollte !

[Matze20111984]

Die stört das doch immer, dass die golf airlines durch riesen bestellungen, riesen rabatte kassieren, warum dann nich alles zusammen fassen ?? Klar, die A333 und A346 sind noch längst nich reif zum austausch, die B748I ist auch nicht technisch viel weiter, 12-20 Jahre kommen für die alle noch, bei den A343 >>>>>>>>>>>><<<<<<<<<<< sollte man mit D-AIGA-D-AIGK anfangen, aber auch die 'Golf Alpha' ist erst 17 Jahre alt, 5 Jahre könnten die noch gut schaffen, die B744 sind mit bis zu 22 Jahren auch nicht mehr jung, obwohl man meiner Meinung nach D-ABVP-VZ und D-ABTK, L (insges.13) mit den PTV's ausstatten sollte !

 

Das mit den Rabatten ist natürlich richtig, aber wenn man solch eine große Menge bestellt dann muss man auch einen sehr großen Betrag an Anzahlungen leisten! Die könnte selbst die Lufthansa bestimmt nicht ohne weiteres stemmen. zudem wird man durch extrem große Bestellungen auch unflexibel um auf eventuell auftretende Marktveränderungen zu reagieren.

Bearbeitet 9. März 2011 von Matze20111984

[Maxi-Air]

wobei ja auch gesagt wurde,dass die B737 noch ein Weilchen bleiben wird!

Wenn man das aus der Richtung betrachtet, vielleicht so lange, bis LH A319neo (?) bekommt ?

Ich denke, von der Kapazität sind die -500er mit A318 und die -300er mit A319 zu vergleichen, da LH (leider) ausgeschlossen hat, die A318 zu erwerben, und diese dann (leider) auch nicht als NEO angeboten werden wird, werden das entweder A319 oder mit Kapazitätssteigerung A320 ??

Auch die jetztigen Reihen A319 D-AIL_ , A320 D-AIP_ & D-AIQ_ sowie A321 D-AIR_ sind nicht neu, zum Glück hat man mit den D-AIB_, D-AIZ, (D-AIS_) D-AID_ neue Reihen in den letzten Jahren begonnen, um die alten wahrscheinlich sukzessiv zu ersetzen.

[exitrow]

sollte man mit D-AIGA-D-AIGK anfangen, aber auch die 'Golf Alpha' ist erst 17 Jahre alt, 5 Jahre könnten die noch gut schaffen

 

 

 

Müssen sie quasi auch - denn viel früher wird man wohl nicht an die A350 ran kommen...

 

 

die B744 sind mit bis zu 22 Jahren auch nicht mehr jung, obwohl man meiner Meinung nach D-ABVP-VZ und D-ABTK, L (insges.13) mit den PTV's ausstatten sollte !

 

Joa, wird aber wie gesagt (erstmal) die D-ABVA bis D-ABVN (außer VM), also 10 Stück die PTV kriegen und auch die "neue" F/Cl...

;-)

[Maxi-Air]

die D-ABVA bis D-ABVN (außer VM),

Stimmt, die VM ist auch noch neu, dann wären es die 14 neuen, also

ABVP-VZ und D-ABTK, L (insges.13)

+D-ABVM

 

Also insgesamt 14 mit PTV und neuer First ! Bekommen die auch die neue Business noch ??

 

[Matze20111984]

Joa, wird aber wie gesagt (erstmal) die D-ABVA bis D-ABVN (außer VM), also 10 Stück die PTV kriegen und auch die "neue" F/Cl...

;-)

 

Ich frage mich allerdings wieso man mit den älteren anfängt, die sollten doch eigentlich als erstes die Flotte verlassen irgendwann!

[Maxi-Air]

Vielleicht sind deren ECO Sitze mitlerweile unzumutbar ??

[L49]

Das mit den Rabatten ist natürlich richtig, aber wenn man solch eine große Menge bestellt dann muss man auch einen sehr großen Betrag an Anzahlungen leisten!

Anderer Aspekt: IIRC hat in einen Interview hat doch kürzlich der oberste Flugzeugeinkäufer vom Kranich kundgetan, dass es unwirtschaftlich sei, Flugzeugtypen auf Strecken einzusetzen, bei denen die ihre technischen Möglichkeiten (Reichweite) nicht vollends ausschöpfen, weshalb eine gwisse Differenzierung in der Flotte durchaus sinnvoll sei.

Noch ein Punkt: Angesichte der 748-Bestellung, die man mit einem Mix aus zusätzlichen A380 / A333 sicherlich auch irgendwie ersetzen hätte können, halte ich es für wahrscheinlich, dass eine Fluggesellschaft in der Größe einer Lufthansa sich nicht alleinig bei der Farge A oder B für eine Seite entscheidet, einfach um keine Tür endgültig zuzuschlagen.

[Matze20111984]

Anderer Aspekt: IIRC hat in einen Interview hat doch kürzlich der oberste Flugzeugeinkäufer vom Kranich kundgetan, dass es unwirtschaftlich sei, Flugzeugtypen auf Strecken einzusetzen, bei denen die ihre technischen Möglichkeiten (Reichweite) nicht vollends ausschöpfen, weshalb eine gwisse Differenzierung in der Flotte durchaus sinnvoll sei.

Noch ein Punkt: Angesichte der 748-Bestellung, die man mit einem Mix aus zusätzlichen A380 / A333 sicherlich auch irgendwie ersetzen hätte können, halte ich es für wahrscheinlich, dass eine Fluggesellschaft in der Größe einer Lufthansa sich nicht alleinig bei der Farge A oder B für eine Seite entscheidet, einfach um keine Tür endgültig zuzuschlagen.

 

 

Ich glaube bei der Diskussion um Ausschöpfung der technischen Möglichkeiten ging es um Kurz- und Mittelstreckenmaschinen. Dort wurde über die Bombardier CS100/300 und die neuen A32xNEO gesprochen. Auf der Langstrecke sieht das sicherlich etwas anders aus, da dort die maximale Reichweite nur sehr selten ausgeschöpft wird aber dafür eben die Maschine mit Fracht so vollgeladen wird, dass die am MTOW liegt. Auf der Langstrecke gibt es außerdem nicht wirklich viele Alternativen, da die modernen neuen Langstreckenmaschinen alle eine extrem weite Reichweite haben. Von daher würde es zum Beispiel auf der Strecke FRA-NYC keine passende Widebody-Alternative geben, die nur minimal weitere Reichweite als FRA-NYC hat. Im Langstreckengeschäft kommt es eher auf Kapazität(PAX-Fracht) den daraus erzielbaren Yield an! Sonst könnte Emirates zum Beispiel keine A380 betreiben, da die meistens nicht an die Reichweitengrenze gerät, genauso könnte eine Lufthansa nicht mit A380 nach New York fliegen!

[jet]

Genau richtig, bei der Reichweitenproblematik ging es um die Kurzstrecke, genauer z.B. um A319(neo) vs. CSeries. Und da sagte der Chefeinkäufer, dass LH eben die mögliche Reichweite der A319 bzw. später A319neo überhaupt nicht brauche und daher ein leichteres Flugzeug wie die CSeries da Vorteile hätte, dass die CSeries nach ihren Betrachtungen auch gegenüber der A319neo konkurrenzfähig sei.

Ich halte es daher durchaus für möglich, dass die jetzige 737-Flotte durch Cseries ersetzt wird (gibt ja auch kaum andere effiziente 110-130-Sitzer), und vielleicht sogar die A319 ebenfalls, sodass die Airbus-Flotte bei LH dann erst bei der A320 anfangen würde. Aber das ist ein anderes Thema.

Also wie gesagt, ich denke, dass wir vermutlich sowohl 787 als auch A350 im LH-Konzern sehen werden, die 787 am wahrscheinlichsten bei OS.

[Matze20111984]

Die Frage wird sowohl bei der B787 wie auch bei der A350 aber sein, wann man Lieferslots bekommen könnte, da es ja schon massenweise Bestellungen gibt.

 

Wie gerade bekannt wurde, wird United von Stuttgart nach Newark fliegen. Täglich mit B757-200. Also nach der A380, noch mehr Kapazität von Deutschland nach New York. Ich bin ja mal gespannt, wie da die Buchungslage sein wird. Ich dachte eigentlich es gäbe genügen Kapazität nach New York. Hoffentlich wirkt sich das nicht negativ auf die LH-Buchungslage aus!

 

http://www.flughafen-stuttgart.de/sys/inde...d=847&rss=1

[jet]

Die Frage wird sowohl bei der B787 wie auch bei der A350 aber sein, wann man Lieferslots bekommen könnte, da es ja schon massenweise Bestellungen gibt.

Klar, das ist einer der vielen Faktoren bei einer Bestellung. Allerdings denke ich, dass LH keine allzu große Eile hat. Die Langstreckenflotte ist bis auf die 744 und einige A343 insgesamt noch ziemlich neu und wird noch immer erneuert z.B. durch mehr A330.

[LHBoeingFan]

Wenn man das aus der Richtung betrachtet, vielleicht so lange, bis LH A319neo (?) bekommt ?

Ich denke, von der Kapazität sind die -500er mit A318 und die -300er mit A319 zu vergleichen, da LH (leider) ausgeschlossen hat, die A318 zu erwerben, und diese dann (leider) auch nicht als NEO angeboten werden wird, werden das entweder A319 oder mit Kapazitätssteigerung A320 ??

 

Die A319NEO wird viel unnötiges Gewicht mitschleppen was man für Kurzstrecken nicht unbedingt braucht.

Vor einigen Wochen gab es es Online Interview mit Nico Buchholz über die A320NEO und die CSeries, in welchem er angedeutet hat, dass LH noch weitere CSeries bestellen wird und eine Aufteilung auf die Konzernflotte noch nicht 100 % beschlossen ist.

Nach Buchholz sei die CSeries besonders für Flüge von 1-2 Stunden geeignet, die C300 also somit m.E. ein optimaler 737 Ersatz für die Lufthansa. Hat auch wieder den Vorteil, dass man sich nicht 100 % von einem Hersteller in der Kurzstreckenflotte abhängig macht.

 

Neulich gab es hier einen Artikel , dass LH bis zu 30 A320NEO bestellen wird:

http://www.airliners.de/wirtschaft/bestell...estellung/23484

 

Eine Entscheidung wird Mitte März erwartet, ich denke mal wir können am 17.März auf der Bilanz Presse Konferenz mit einer Bekanntmachung rechnen. Interessant ob dann auch eine Entscheidung über den A350/787 getroffen wird.

Auch könnten sich die Gerüchte über eine mögliche 777F Bestellung seitens der Cargo bestätigen

 

Ich denke für Leute die sich für die Flottenentwicklung bei LH interessieren, wird es bald die eine oder andere interessante Neuigkeit geben.

 

Ich würde die 787 bei LH übrigens nicht völlig abschreiben, die 787-9 ist wie man hört für LH durchaus eine interessante Alternative ;) Womit ich jetzt keine Gerüchte in die Welt setzen will, ich habe zwar jemanden mit "Insider-Informationen", der mir gesagt hat, dass LH ganz angetan ist, ob dass dann aber auch entscheidungserheblich ist, möchte ich mich dahin gestellt lassen. Ich bin auch vom neuen 5er BMW ganz angetan, mein Budget reicht aber gerade mal für einen Polo also abwarten.

 

Wie gerade bekannt wurde, wird United von Stuttgart nach Newark fliegen. Täglich mit B757-200. Also nach der A380, noch mehr Kapazität von Deutschland nach New York. Ich bin ja mal gespannt, wie da die Buchungslage sein wird. Ich dachte eigentlich es gäbe genügen Kapazität nach New York. Hoffentlich wirkt sich das nicht negativ auf die LH-Buchungslage aus!

 

http://www.flughafen-stuttgart.de/sys/inde...d=847&rss=1

Nicht alle Passagiere die mit LH ud UA nach EWR fliegen bleiben auch dort, EWR ist ein großer UA/CO Hub, von dort fliegen viele Umsteiger weiter inicht nur nnerhalb der USA,sondern auch Kanada und Lateinamerika.

Bearbeitet 10. März 2011 von LHBoeingFan

[Matze20111984]

Die A319NEO wird viel unnötiges Gewicht mitschleppen was man für Kurzstrecken nicht unbedingt braucht.

Vor einigen Wochen gab es es Online Interview mit Nico Buchholz über die A320NEO und die CSeries, in welchem er angedeutet hat, dass LH noch weitere CSeries bestellen wird und eine Aufteilung auf die Konzernflotte noch nicht 100 % beschlossen ist.

Nach Buchholz sei die CSeries besonders für Flüge von 1-2 Stunden geeignet, die C300 also somit m.E. ein optimaler 737 Ersatz für die Lufthansa. Hat auch wieder den Vorteil, dass man sich nicht 100 % von einem Hersteller in der Kurzstreckenflotte abhängig macht.

 

Neulich gab es hier einen Artikel , dass LH bis zu 30 A320NEO bestellen wird:

http://www.airliners.de/wirtschaft/bestell...estellung/23484

 

Ferner gibt es Gerüchte über eine mögliche 777F Bestellung seitens der Cargo

 

Ich denke für Leute die sich für die Flottenentwicklung bei LH interessieren, wird es bald die eine oder andere interessante Neuigkeit geben.

 

Ich würde die 787 bei LH übrigens nicht völlig abschreiben, die 787-9 ist für LH durchaus eine interessante Alternative ;)

 

 

Nicht alle Passagiere die mit LH ud UA nach EWR fliegen bleiben auch dort, EWR ist ein großer UA/CO Hub, von dort fliegen viele Umsteiger weiter inicht nur nnerhalb der USA,sondern auch Kanada und Lateinamerika.

 

 

Zuerst mal zum Thema B787-9, da gebe ich dir zwar recht, aber Boeing bekommt ja nichtmal die B787-8 zum laufen, an die B787-9 denken die wahrscheinlich noch nichtmal. Wobei bei Airbus die erste entwickelte Variante,d er A350-9 bereits passen würde und vllt. bekommt es Airbus dieses mal ja hin nicht 2 Jahre Verzögerung zu haben, wobei ich da auch eher skeptisch bin.

 

Zudem gäbe es dann auch wieder das Pilotenproblem, da Lufthansa bis auf die Jumbo Piloten nur Airbus Piloten in der Langstrecke hat.

 

 

Was das Thema A380 und New York betrifft, gebe ich dir natürlich recht, EWR ist CO/UA Hub, aber man sollte auch nicht vergessen, dass Lufthansa erst einen 2. täglichen Flug nach EWR eingeführt hat. Also wurde die Kapazität bereits deutlich erhöht. Aber man wird sehen wie das angenommen wird, zumal die B757 ja auch die kleinst mögliche Variante ist. Ich denke aber auch, dass die Nachfrage durchaus da sein könnte, da Stuttgart ein starker Wirtschaftsraum ist.

[LHBoeingFan]

Zuerst mal zum Thema B787-9, da gebe ich dir zwar recht, aber Boeing bekommt ja nichtmal die B787-8 zum laufen, an die B787-9 denken die wahrscheinlich noch nichtmal.

Ich denke schon, dass man sich konkret bei Boeing sehr konkret mit der -9 beschäftigt, die Probleme der -8 sollten bei der -9 keine Kopfschmerzen bereiten.

Viele Probleme die man jetzt bei der -8 mühevoll lösen muss, stellen sich bei der größeren Schwester gar nicht mehr. Die Technik ist im großen und ganzen identisch. Boeing muss bloss aufpassen, das Gewicht beizubehalten dann dürfte alles im Lot sein.

 

Die A350-900 ist wie du sagst die 1.Version der neuen Jet-Familie, da können sich noch einige Kinderkrankheiten einschleichen.

 

Momentan hat es kein Hersteller geschafft, ein neues Flugzeug zum vereinbarten Termin pünktlich zu übergeben, sei es Airbus, Boeing, Sukhoi oder die chinesen mit den ARJ.

 

P.S.

Die Pilotenschulung dürfte kein Problem sein, viele Piloten kommen von der 737 und die 747 ist auch noch in der Flotte.

Dazu fliegt LH noch MD11F und evtl sogar noch die 777F.

 

Außerdem guck dir mal die Regionalflotte an Avro, Embraer, Canadair da sind alle Hersteller vorhanden. Wenn die Flotte groß genug ist muss man sich um Pilotentraining, Wartung etc keine Sorgen machen.

Bearbeitet 10. März 2011 von LHBoeingFan

[Matze20111984]

Ich denke schon, dass man sich konkret bei Boeing sehr konkret mit der -9 beschäftigt, die Probleme der -8 sollten bei der -9 keine Kopfschmerzen bereiten.

Viele Probleme die man jetzt bei der -8 mühevoll lösen muss, stellen sich bei der größeren Schwester gar nicht mehr. Die Technik ist im großen und ganzen identisch. Boeing muss bloss aufpassen, das Gewicht beizubehalten dann dürfte alles im Lot sein.

 

Die A350-900 ist wie du sagst die 1.Version der neuen Jet-Familie, da können sich noch einige Kinderkrankheiten einschleichen.

 

Momentan hat es kein Hersteller geschafft, ein neues Flugzeug zum vereinbarten Termin pünktlich zu übergeben, sei es Airbus, Boeing, Sukhoi oder die chinesen mit den ARJ.

 

P.S.

Die Pilotenschulung dürfte kein Problem sein, viele Piloten kommen von der 737 und die 747 ist auch noch in der Flotte.

Dazu fliegt LH noch MD11F und evtl sogar noch die 777F.

 

Außerdem guck dir mal die Regionalflotte an Avro, Embraer, Canadair da sind alle Hersteller vorhanden. Wenn die Flotte groß genug ist muss man sich um Pilotentraining, Wartung etc keine Sorgen machen.

 

 

Was ich bezüglich B787-9 erwähnt hatte war weniger auf Probleme abgezielt sondern eher auf den Auslieferungsstart der sich durch die extreme Verzögerung der B787-8 noch weiter nach hinten verschiebt.

 

Mit den Piloten könntest du durchaus recht haben, bei der B737 werden ja einige frei werden, das hab ich nicht bedacht.

[Ronaldinho]

Klar, die A333 und A346 sind noch längst nich reif zum austausch, die B748I ist auch nicht technisch viel weiter

 

Applaus .. da spricht der Experte *kopfschüttel*

 

[Maxi-Air]

Applaus .. da spricht der Experte *kopfschüttel*

Z.B. "Fly-by-Wire" , ein sehr fortschrittliches System, über das selbst die B748I nicht verfügt, die Airbusse (ausgenommen A300/310) schon seit über 20 Jahren !

[744pnf]

Z.B. "Fly-by-Wire" , ein sehr fortschrittliches System, über das selbst die B748I nicht verfügt

 

Auch das stimmt so leider wieder einmal nicht: die 747-8 verfügt über ein teilweise konventionelles- und teilweise fly-by-wire-System.

 

[LHBoeingFan]

Z.B. "Fly-by-Wire" , ein sehr fortschrittliches System, über das selbst die B748I nicht verfügt, die Airbusse (ausgenommen A300/310) schon seit über 20 Jahren !

Trotzdem wurden in der gleichen Zeit fast soviele 737NG ohne Fly by wire verkauft wie A32x, die 747-8I verfügt über ein partielles Fly by Wire und modernere Triebwerke als die A340, alles gehupft wie gesprungen.

 

Ich verstehe dieses Fangehabe eh nicht, wenn ich x-mal A319 geflogen bin freue ich mich auf meinen nächsten Flug mit einer 737 und umgekehrt. In einer Zeit wo eh alle Flieger gleich aussehen, sollte man sich über zumindest kleine Nuancen freuen und mit der Einführung der 747-8 den Erhalt einer Luftfahrtikone.

[Jo McHai]

Ich denke schon, dass man sich konkret bei Boeing sehr konkret mit der -9 beschäftigt, die Probleme der -8 sollten bei der -9 keine Kopfschmerzen bereiten.

 

Da wäre ich mir nicht ganz so sicher, immerhin lastet auf der Centerbox ein größeres Gewicht - und da gab es schon mal Probleme ...

[D-AIGR]

"... und vielleicht sogar die A319 ebenfalls, sodass die Airbus-Flotte bei LH dann erst bei der A320 anfangen würde. Aber das ist ein anderes Thema...."

 

Das die DLH auf den A319 verzichtet ist sicherlich unwahrscheinlich, sonst hätte man nicht noch diverse Flugzeuge dieses Typs auf der Orderliste (D-AIBA-BE sind auch erst kürzlich zur Flotte gestoßen). Die CSeries soll außerdem zuerst bei Swiss die Avros ersetzen und da wären die A319 sicherlich eine Nummer zu groß. Was die restlichen Konzerngesellschaften angeht, wird man dann vermutlich auf die jeweiligen Streckenprofile schauen und die Muster vergleichen. Da kann meiner Ansicht nach so ziemlich alles bestellt werden, meinetwegen CSeries bei OS als Ersatz für die Fokker, Airbus A320Fam um die alten gleicher Serie bei DLH zu ersetzen usw. Mal schauen was mit den Bobbys passiert, die ersten sollen demnächst ausgeflottet werden, da fehlt bislang auch adäquater Ersatz, aber vielleicht gibts noch ein paar E-Jets für die Cityline

 

Bezüglich der A343 und B744 bei DLH: das Alter alleine ist noch nicht so entscheidend, viel interessanter sind die Flugstunden und Cycles und da sind einige der alten A343 der B744 mächtig auf den Fersen. wenn ich nicht irre, gibts einige B744 die bereits um die 110 TFH hinter sich haben und bei den A343 gibts auch schon welche um die 80 TFH. Hier wird es sicherlich noch spannend wann welches Muster ersetzt wird. Die aktuellen Bestellungen die noch offen sind (3x A333; 11x A380 und die 20 B748) klingen erstmal nach mehr, als sie tatsächlich darstellen. Alleine wenn ich mir die 30 B744 bei LH anschaue und man die innerhalb von sagen wir mal 10 Jahre ersetzen wöllte, dann stellen die B748 und die restlichen A380 bestenfalls ein eher moderates Wachstum dar.

 

Ich bin sehr gespannt, ob es in den nächsten Monaten seitens LH eine Bestellung oder Absichtserklärung über Langstreckenflugzeuge geben wird, für völlig unwahrscheinlich halte ich das nicht-mal sehen was so kommt.

[jet]

Das die DLH auf den A319 verzichtet ist sicherlich unwahrscheinlich, sonst hätte man nicht noch diverse Flugzeuge dieses Typs auf der Orderliste (D-AIBA-BE sind auch erst kürzlich zur Flotte gestoßen). Die CSeries soll außerdem zuerst bei Swiss die Avros ersetzen und da wären die A319 sicherlich eine Nummer zu groß. Was die restlichen Konzerngesellschaften angeht, wird man dann vermutlich auf die jeweiligen Streckenprofile schauen und die Muster vergleichen. Da kann meiner Ansicht nach so ziemlich alles bestellt werden, meinetwegen CSeries bei OS als Ersatz für die Fokker, Airbus A320Fam um die alten gleicher Serie bei DLH zu ersetzen usw. Mal schauen was mit den Bobbys passiert, die ersten sollen demnächst ausgeflottet werden, da fehlt bislang auch adäquater Ersatz, aber vielleicht gibts noch ein paar E-Jets für die Cityline

 

Sorry, habe ich vielleicht nicht genau genug geschrieben, ich meinte auch keineswegs jetzt oder bald, sondern - wenn überhaupt - langfristig.

Die CS300 hat eine "typische" Sitzplatzanzahl von 130, die A319 im Vergleich dazu 134, jeweils bezogen auf eine 1-Klassen-Konfiguration. Also ich sehe da keine so großen Unterschiede in der Kapazität und der Chefeinkäufer der LH sagte ja selbst, dass die Cseries gerade auf kurzen und sehr kurzen Strecken durchaus Vorteile haben könnte. Also ich würde es nicht ausschließen, dass LH irgendwann in Zukunft die jetzigen A319 nicht oder nicht nur durch A319neo, sondern (auch) durch die CS300 ersetzen könnte. Aber ich denke, sogar LH selbst wird solche Betrachtungen noch nicht abgeschlossen haben.

Die CS300 ist meiner Meinung nach auch der heißeste Kandidat als 737-Ersatz. Denn um über 60 737 zu ersetzen, werden sicherlich nicht "ein paar E-Jets" bei den Regionaltöchtern reichen.

[ber4u]

Sorry, habe ich vielleicht nicht genau genug geschrieben, ich meinte auch keineswegs jetzt oder bald, sondern - wenn überhaupt - langfristig.

Die CS300 hat eine "typische" Sitzplatzanzahl von 130, die A319 im Vergleich dazu 134, jeweils bezogen auf eine 1-Klassen-Konfiguration. Also ich sehe da keine so großen Unterschiede in der Kapazität und der Chefeinkäufer der LH sagte ja selbst, dass die Cseries gerade auf kurzen und sehr kurzen Strecken durchaus Vorteile haben könnte. Also ich würde es nicht ausschließen, dass LH irgendwann in Zukunft die jetzigen A319 nicht oder nicht nur durch A319neo, sondern (auch) durch die CS300 ersetzen könnte. Aber ich denke, sogar LH selbst wird solche Betrachtungen noch nicht abgeschlossen haben.

Die CS300 ist meiner Meinung nach auch der heißeste Kandidat als 737-Ersatz. Denn um über 60 737 zu ersetzen, werden sicherlich nicht "ein paar E-Jets" bei den Regionaltöchtern reichen.

 

Naja nicht ganz, denn der A319 liegt in der 1-Klassen-Konfi bei 150 bzw. 156 Plätzen.