Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG

[d@ni!3l]

vor 16 Minuten schrieb daxreb:

hat CS ja angekündigt, dass A350 auch in FRA stationiert werden.

Stimmt. Mit dem Verweis, dass dort die F benötigt wird. Die ex EY 77W haben jedoch auch eine F ... ;-) .Zudem kommen einige 350 echt sehr spät (um 2028 rum meine ich). Eben bis dahin könnten die 77W auch den Plan "abfedern".

 

vor 16 Minuten schrieb daxreb:

warum ich bei einer Reaktivierung von A380 nicht von einer temporären Maßnahme ausgehe.

Das tu ich auch nicht. Dafür ist das wirklich zu teuer.  

 

vor 16 Minuten schrieb daxreb:

Ca die Größe der 77W hat auch die A346

... Und die 744. Wenn man das als Maßstab nimmt hätte man - bereits im Besitz der 744 - die 346 damals auch nicht bestellen dürfen. Ggf. ersetzten 77W jetzt auch schon die 744 so langsam, sollten da teure Checks anstehen? Dann kann man kein Modell mehr und die 779 sollten ja 744 + 380 in FRA ersetzen. Eben diese 779 kommen verspätet und eben dafür bietet Boeing die 77W. Da könnte (!) ein Zusammenhang bestehen. Zumal man die Crews so oder so für 777 geschult hätte - wären die 779 jetzt gekommen genauso, wie wenn jetzt 77W kommen...

 

Geht man davon aus, dass die 20x 779 die 13x 744 und die ca. 6-8x 380 in FRA ersetzen sollen (waren zuletzt 8, sollten aber ja 6 werden), dann war für die 8 in MUC kein Ersatz angedacht. Seitdem hat man aber 4x 350 ex PAL nach MUC gestellt. Der Bedarf / die Lücke würde also ca. bei 4 Flugzeugen liegen...

 

vor 16 Minuten schrieb daxreb:

Warum also plötzlich eine andere Flotte aktivieren, wenn man gerade sowieso dabei ist, eine A346 nach der nächsten zu reaktivieren?

Weil man mit der 346 - den Angaben zu dem Zeitpunkt nach - nur zwei Jahre plant / geplant hat und weil sich die Reaktivierungen als schwieriger rausstellen als angenommen. Zumindest wirkt dies so, wenn man sieht, wie man dem Zeitplan hinterher hinkt.

 

vor 16 Minuten schrieb daxreb:

Für die A380 soll ja offenbar auch ein komplettes Cabin Retrofit diskutiert werden. Meiner Meinung nach der wichtigste Punkt, der gegen eine temporäre Maßnahme spricht.

Da bin ich bei dir - wenn kommt er langfristig. Das heißt aber auch andersrum, dass man sicher langfristig mit einer entsprechen hohen Nachfrage planen können muss, dass er kommt. Und nochmal - ich sage gar nicht, dass er nicht kommt. Ich stelle nur die These in den Raum, dass erstmal vier und dann (bei einer positiven Entwicklung ein-zwei Jahre später) nochmal 4 ggf. weniger Risiko bieten und einfacher und "sicherer" sind, als direkt 8 auf einen Streich.

 

 

Bearbeitet 21. Juni 2022 von d@ni!3l

[Avroliner100]

vor 20 Minuten schrieb daxreb:

ABER, das Ding hat nicht nur Nachteile, wenn auch sicherlich viele, und dass man nach zwei Jahren Planung ohne A380, aber auch nach 2 Jahren Pandemie, die das ganze Geschäft immer wieder hin und her schlägt, an einen Punkt kommt, wo man sich trotzdem wieder vorstellen kann, langfristig mit der Maschine weiterzufliegen, ist nicht unbedingt ungewöhnlich. Andere machen es ja vor. 

 

Dazu dürfte kommen, dass man die A380 bereits in den Büchern hat. Es sind eigentlich noch technisch gute und junge Flieger, sie sind auf dem Gebrauchtmarkt unverkäuflich bis praktisch wertlos / scrap value. Man kann mit ihnen eigentlich nichts vernünftiges anfangen, außer sie zu nutzen. Jeder Euro, den ein reaktivierter A380 oberhalb des (nicht gerade hohen) Scrap-Values einfliegt, ist ein guter Euro. Abzüglich der Reaktivierungskosten natürlich. 

 

Warum sollte man sich jetzt einen neuen Flugzeugtyp der vergangenen Generation anschaffen, wenn sich ebenfalls ein Flugzeugtyp derselben vergangenen Generation in der Wüste die Räder platt steht und verrottet. Ob der A380 eine gute Investition war ist die eine Frage, ob man nicht jetzt wenigstens noch das beste aus der „Fehlinvestition“ macht, die andere. Wie eine kleinere abgeschriebene A380 Flotte Sinn machen kann, zeigt Qantas: Aus einer Flotte von einst 12 Flugzeugen werden 10 abgeschriebene aktive und 2 Ersatzteilspender.  „Günstige Ersatzteile aus den eigenen Spendern“, neue Kabine (Qantas hat die A380 meines Wissens in Dresden bei Elbe refurbished) und „gut für weitere 10 Jahre“. Wenn man den A380 vernünftig auslasten kann, ist er nicht das ineffizienteste Flugzeug der Welt. Pro Passagier verbraucht die A346 hingegen deutlichst mehr. Die Frage ist: Hat man ein Geschäftsmodell für eine sinnvolle Verwertung der „Restlebenszeit“ dieses Flugzeugtypes?

 

Auch auf Szenarien aus 2020/21 würde ich heute nicht mehr viel geben. Damals haben wir alle mit etwas komplett anderem gerechnet, als es jetzt gekommen ist. Der „Untergang“ der Luftfahrt ist nicht gekommen. Stattdessen wird die Branche Unvorbereitet von Passagieren überrannt, was derzeit an jeder Ecke zu spüren ist. Sind das nur Nachholeffekte - vielleicht. Aber wir sind nach wie vor entfernt vom 2019er Niveau. 

Bearbeitet 21. Juni 2022 von Avroliner100

[daxreb]

vor 5 Minuten schrieb d@ni!3l:

Ich stelle nur die These in den Raum, dass erstmal vier und dann (bei einer positiven Entwicklung ein-zwei Jahre später) nochmal 4 ggf. weniger Risiko bieten und einfacher und "sicherer" sind, als direkt 8 auf einen Streich.

Ich meine, dass ich das irgendwo hier auch schonmal geschrieben habe. Also ich selbst bin da auch voll bei dir.

[Emanuel Franceso]

vor 21 Minuten schrieb daxreb:

Zu meiner Verwunderung, und das hat mich wirklich gewundert, bin tatsächlich davon ausgegangen, dass LH die 40 (oder minimal weniger) A359 alle nach MUC stellt, hat CS ja angekündigt, dass A350 auch in FRA stationiert werden. Damit könnte also bereits nach den kommenden 10 mit First Schluss sein mit A350 für MUC. 

A359 in FRA würden wiederum mich etwas verwundern, hieß es doch hier bislang, dass FRA auf der Langstrecke rein auf Boeing umgestellt werden soll.

vor 21 Minuten schrieb daxreb:

Ich werde mal versuchen möglichst nachvollziehbar zu erklären, warum ich bei einer Reaktivierung von A380 nicht von einer temporären Maßnahme ausgehe.

Und ich versuche möglichst nachvollziehbar darauf zu antworten:

vor 21 Minuten schrieb daxreb:

1.: Man hat die 77W als Gegenstück zum A380 in der ganzen Diskussion. Ca die Größe der 77W hat auch die A346. Warum also plötzlich eine andere Flotte aktivieren, wenn man gerade sowieso dabei ist, eine A346 nach der nächsten zu reaktivieren? Bei der A380 fängt man quasi nochmal mehr von vorne an, als bei der A346. 

Die B77W könnten nach Einflottung der B777-9 an LX weiter gereicht werden, LX könnte im Gegenzug auf A359 verzichten. Nachteil des A346 ist der hohe Kerosinverbrauch und Wartungsaufwand. Mir ist auch nicht klar, wie viele A346 LH noch zurück bringen könnte. 4 weitere sollen ja angeblich noch zurückkommen.

vor 21 Minuten schrieb daxreb:

2.: gehen wir von einem Lieferdatum der 777X in 2025 aus, dann wären die A380er ca. 3 Jahre wieder im Einsatz (wenn man annimmt, dass dann bis spätestens 2026 genügend 777X vorhanden sind, um alle 4/8 A380 zu ersetzen). Eventuell sogar nur zwei. Das Ganze muss sich auch erstmal lohnen. Wie oben geschrieben, man fängt bei 0 an. Reaktivierung selbst teurer und zeitaufwändiger als die der A346, die ganzen Schulungen sind teurer und zeitaufwändiger. Etc etc. 
Um die ganzen Kosten zu einem Großteil zu verhindern müsste man nur die flexibler einsetzbaren A346 in einer größeren Stückzahl zurückholen, einen Prozess weiterführen, der bereits angestoßen ist und deren Lebensdauer in der LHG um 1-2 Jahre verlängern. 

Siehe tlw. oben. Mir ist nicht klar, wie viele A346 LH noch zurück holen kann und welche Wartungen da in den nächsten Jahren anstehen. Größere Check's wird man sich sicherlich sparen wollen.

Nachteil der A346 ist, dass diese ein Ablaufdatum haben, die B77W im Gegenzug könnte man deutlich länger betreiben.

vor 21 Minuten schrieb daxreb:

3.: Für die A380 soll ja offenbar auch ein komplettes Cabin Retrofit diskutiert werden. Meiner Meinung nach der wichtigste Punkt, der gegen eine temporäre Maßnahme spricht. Wenn man sich dafür entscheidet, wirklich jede der vier Klassen auf das aktuellste Produkt zu upgraden, dann würde das nicht nur passen, dass die neue First, neue Business UND neue Premium Eco anstelle mit der A350 einfach direkt mit dem Flagschiff eingeführt werden, sondern dann würde das auch enorm viel Geld kosten. Für 2-3 Jahre investiert man das nicht und das sieht man ja an der A346. Laut einer Aussage von CS war ja zumindest 2021 angefacht, die A346 dann bis 2024 zu betreiben, allerdings mit dem alten Kabinenprodukt.

Komplettes Retrofit der A380 Flotte ist für mich neu. Bislang klang das für mich eher nach Kabinenumbau, wie man das auch beim A346 gemacht hat. Die Frage ist, wann soll man das Retrofit der A380 Flotte machen? Bislang hat der Aufsichtsrat nur das Retrofit der B748 genehmigt. Die erste B748 soll im Sommer 2024 fertig sein. Damit könnte ein Retrofit der A380 Flotte wohl in 2026/27 starten, nur wird man irgendwann auch die A359 Bestandsflotte umrüsten wollen.

vor 8 Minuten schrieb d@ni!3l:

Mit dem Verweis, dass dort die F benötigt wird.

Wobei mittlerweile wohl sicher ist, dass einige B777-9 mit F kommen.

 

Bearbeitet 21. Juni 2022 von Emanuel Franceso

[d@ni!3l]

vor 7 Minuten schrieb Avroliner100:

Wie eine kleinere abgeschriebene A380 Flotte Sinn machen kann, zeigt Qantas: Aus einer Flotte von einst 12 Flugzeugen werden 10 abgeschriebene aktive und 2 Ersatzteilspender.  

 

Warum sollte man sich jetzt einen neuen Flugzeugtyp der vergangenen Generation anschaffen, wenn sich ebenfalls ein Flugzeugtyp derselben vergangenen Generation in der Wüste die Räder platt steht und verrottet. 

Naja man findet ja auch immer ein Gegenbeispiel. Für QF mag es stimmen, für AF aber eben nicht. Weil man sich sagt: Für das Geld der Kabinenumrüstung beim 380 bekommt man auch ein paar andere Flugzeuge eine Zeit lang geleased / teilweise finanziert. Aber ggf. ist es für QF eben auch Eigentum - AF hatte sie meine ich eben auch geleased.

Aber sonst stimmt es schon - Nutzen macht Sinn  

vor 4 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

Wobei mittlerweile wohl sicher ist, dass einige B777-9 mit F kommen.

 

Klar.

Aber - nehmen wir mal 2019 als "Grundlage"- waren vorher neben der 74H in FRA (die erstmal bleibt) einige 346 mit F und die 380 mit F in FRA. Glaube in Summe so  ca.15 AC. Bekommen nur 10x 779 die F (ca. 10 davon dürften auch die 744 - ohne F-  ersetzen) fehlen so 5 AC mit F

vor 6 Minuten schrieb daxreb:

Ich meine, dass ich das irgendwo hier auch schonmal geschrieben habe. Also ich selbst bin da auch voll bei dir.

Das kann sein. Aber das schließt dann ja die 77W nicht aus. Es ist ja kein zwangsweises entweder/oder  

Bearbeitet 21. Juni 2022 von d@ni!3l

[Emanuel Franceso]

vor 2 Minuten schrieb d@ni!3l:

Klar.

Aber - nehmen wir mal 2019 als "Grundlage"- waren vorher neben der 74H in FRA (die erstmal bleibt) einige 346 mit F und die 380 mit F in FRA. Glaube in Summe so 15 AC. Bekommen nur 10x 779 die F fehlen so 5 AC mit F

Stimmt. Das könnte dann für A359 mit F in FRA sprechen.

Etwas weiter gespinnt: Sollte LH sich für B77W entscheiden, die man an LX weiterreichen kann, werden die 5 A359 frei, die bei LX eingeplant sind.

[d@ni!3l]

vor 3 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

Etwas weiter gespinnt: Sollte LH sich für B77W entscheiden, die man an LX weiterreichen kann, werden die 5 A359 frei, die bei LX eingeplant sind.

Oder andersrum. LH betreibt diese 77W neben den 779 weiter und hat 5x 350 für LX frei.  Aber ca. das (so oder so rum) hatte ich da auch im Kopf  

Bearbeitet 21. Juni 2022 von d@ni!3l

[Emanuel Franceso]

vor 23 Minuten schrieb Avroliner100:

Warum sollte man sich jetzt einen neuen Flugzeugtyp der vergangenen Generation anschaffen, wenn sich ebenfalls ein Flugzeugtyp derselben vergangenen Generation in der Wüste die Räder platt steht und verrottet. Ob der A380 eine gute Investition war ist die eine Frage, ob man nicht jetzt wenigstens noch das beste aus der „Fehlinvestition“ macht, die andere. Wie eine kleinere abgeschriebene A380 Flotte Sinn machen kann, zeigt Qantas: Aus einer Flotte von einst 12 Flugzeugen werden 10 abgeschriebene aktive und 2 Ersatzteilspender.  „Günstige Ersatzteile aus den eigenen Spendern“, neue Kabine (Qantas hat die A380 meines Wissens in Dresden bei Elbe refurbished) und „gut für weitere 10 Jahre“. Wenn man den A380 vernünftig auslasten kann, ist er nicht das ineffizienteste Flugzeug der Welt. Pro Passagier verbraucht die A346 hingegen deutlichst mehr. Die Frage ist: Hat man ein Geschäftsmodell für eine sinnvolle Verwertung der „Restlebenszeit“ dieses Flugzeugtypes?

QF und SQ hatten allerdings bei Ausbruch von Corona bereits einige ihrer A380 mit neuen Kabinen ausgestattet, da fällt die Entscheidung pro A380 leichter.

[oldblueeyes]

vor 22 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

 

Die B77W könnten nach Einflottung der B777-9 an LX weiter gereicht werden, LX könnte im Gegenzug auf A359 verzichten. 

 

Warum verzichten? Es gehen gleichzeitig auch die 343 von Edelweiss raus.

Eine grössere Teilflotte 773 und roll out 333 auf 359 bei der Swiss wäre ein denkbares Szenario. 

Dann kämen 773 und 359 zu Swiss und einige 333 würde man intern an Edelweiss weiterreichen  

[Fluginfo]

Die 40ig A359 entsprechen dann in etwa das 2019 Niveau für den Hub München. Ohne pandemiebedingten Einbruch wäre es ca. 40 A359 + 8 A380 gewesen. Also würde langfristig diese Kapazität fehlen. Lufthansa hat sich genau für dieses Szenario bei der FMG für viel Geld eingekauft mit jährlichen Zahlungen.

 

[d@ni!3l]

vor 21 Minuten schrieb oldblueeyes:

Warum verzichten? Es gehen gleichzeitig auch die 343 von Edelweiss raus.

Eine grössere Teilflotte 773 und roll out 333 auf 359 bei der Swiss wäre ein denkbares Szenario. 

Dann kämen 773 und 359 zu Swiss und einige 333 würde man intern an Edelweiss weiterreichen  

Oder man ersetzt "einfach" die 9x 343 in ZRH (5x LH, 4x WK) durch 9x 350. Blieben 40x 350 für MUC. Ist doch die Zahl, die hier immer wieder als Planwert für MUC genannt wird.  

Nur kommen einige 350 erst 2027-2029. Ggf. überbrücken die 4-8x 380 genau diese ca. 6 Jahre bis die letzten 350 da sind. Sechs Jahre ist ja auch genau das Intervall für große Überholungen beim 380, würde man also gut ausnutzen.  

Bearbeitet 21. Juni 2022 von d@ni!3l

[Emanuel Franceso]

vor 57 Minuten schrieb oldblueeyes:

Warum verzichten? Es gehen gleichzeitig auch die 343 von Edelweiss raus.

Eine grössere Teilflotte 773 und roll out 333 auf 359 bei der Swiss wäre ein denkbares Szenario. 

Dann kämen 773 und 359 zu Swiss und einige 333 würde man intern an Edelweiss weiterreichen  

Man könnte auch schreiben "erstmal" verzichten. Die 5 A359 sind ja als Ersatz für die A343 angedacht. Sollte LH sich jetzt dazu entschließen, B77W einzuflotten, dann könnten diese in einem ersten Schritt die A343 bei LX ersetzen (Austausch soll ja wohl ab 2026 erfolgen; pünktliche Lieferung der B777-9 ab 2025 vorausgesetzt, könnte das passen). Die A333 Flotte der LX ist noch relativ jung, da würde ich einen Austausch gegen Ende des Jahrzehnts erwarten.

Edelweiss und EW Discover sind dann nochmal Sonderfälle. Beide sollen ja weiter wachsen und bei beiden sind auch A359 im Gespräch. Für diese beiden würde ich aber eher White Tails erwarten.

Ein Flottenaustausch der A333 gegen A359 bei LX bedarf allerdings auch einer weiteren Bestellung von A359.

vor 41 Minuten schrieb Fluginfo:

Die 40ig A359 entsprechen dann in etwa das 2019 Niveau für den Hub München. Ohne pandemiebedingten Einbruch wäre es ca. 40 A359 + 8 A380 gewesen. Also würde langfristig diese Kapazität fehlen. Lufthansa hat sich genau für dieses Szenario bei der FMG für viel Geld eingekauft mit jährlichen Zahlungen.

 

Verkehrsströme lassen sich lenken. Evtl. kommt bei LH bald ein weiterer Hub südlich von MUC hinzu. Und auch in FRA wird man wohl in ein paar Jahren mehr Platz haben als heute.

Bearbeitet 21. Juni 2022 von Emanuel Franceso

[Fluginfo]

vor 3 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

 

Verkehrsströme lassen sich lenken. Evtl. kommt bei LH bald ein weiterer Hub südlich von MUC hinzu. Und auch in FRA wird man wohl in ein paar Jahren mehr Platz haben als heute.

Nur sind die Kosten in Frankfurt einfach zu hoch. Mit Inbetriebmahme von T3 wird es wohl noch teuerer.  Nur deshalb ist der kleine südliche Hub auch so  erfolgreich.

[daxreb]

vor 50 Minuten schrieb d@ni!3l:

Das kann sein. Aber das schließt dann ja die 77W nicht aus. Es ist ja kein zwangsweises entweder/oder  

Korrekt. Ich kann es mir nur nicht vorstellen, dass man sich Flieger aus einer älteren Generation nochmal "neu" anschafft. Aber das kann ja jeder sehen, wie er will. Wobei ich sagen muss, dass die Theorie mit Weitergabe an SWISS nicht unmöglich ist...

 

vor 53 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

Komplettes Retrofit der A380 Flotte ist für mich neu. Bislang klang das für mich eher nach Kabinenumbau, wie man das auch beim A346 gemacht hat. Die Frage ist, wann soll man das Retrofit der A380 Flotte machen? Bislang hat der Aufsichtsrat nur das Retrofit der B748 genehmigt. Die erste B748 soll im Sommer 2024 fertig sein. Damit könnte ein Retrofit der A380 Flotte wohl in 2026/27 starten, nur wird man irgendwann auch die A359 Bestandsflotte umrüsten wollen.

Die Frage ist, was ist der Grund dafür, dass man bei der 748 erst ab 2024 startet? Irgendwelche Checks die anstehen bei denen man dann parallel auf das neue Produkt umstellt? Bei der A380 hätte man jetzt noch die Zeit. Welche Checks da bei jedem einzelnen Flugzeug genau anstehen, weiß ich nicht. Aber die A346er hängen teilweise eine halbe Ewigkeit in der Wartung in Frankfurt fest, bis es zum Einsatz nach MUC geht, da wird wohl nochmal über einiges drüber geschaut werden (neben der Anpassung der Sitzkonfiguration). Denke nicht, dass es bei der A380 groß anders laufen würde. Es wäre dann also schon möglich, das Retrofit neben der anderen Arbeiten in FRA, oder wo das dann immer auch stattfinden würde (in der Vergangenheit waren die 380er ja zu größeren Checks auch mal in China soweit ich mich recht erinnere, ob man das aktuell machen würde...?), gleich mit durchzuführen. Man müsste die Maschinen dann später nicht unnötig lange aus dem Betrieb ziehen, unnötig lange risikoreich auf Reserve fliegen, wenn man einfach die Zeit nutzt, in der die Maschinen nicht verplant sind. Die Situation dahingehend stellt sich also bei der A380 so wie ich das sehe ein gutes Stück einfacher dar. Da wäre wohl die größte Herausforderung, dass man die Sitze geliefert bekommt. 

[Fluginfo]

vor 7 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

 

Verkehrsströme lassen sich lenken. Evtl. kommt bei LH bald ein weiterer Hub südlich von MUC hinzu. Und auch in FRA wird man wohl in ein paar Jahren mehr Platz haben als heute.

Der Lenkungsprozess ist ja in vollen Gange,  aber halt ein wenig zu Ungunsten von Frankfurt. Ein Hub in Rom dürfte für Frankfurt die größten Folgen haben und die anderen Hubs weniger betreffen wie z. B. Afrika und Südamerika.

[d@ni!3l]

vor 4 Minuten schrieb daxreb:

Ich kann es mir nur nicht vorstellen, dass man sich Flieger aus einer älteren Generation nochmal "neu" anschafft.

Naja, es geht ja (ggf.) um ein Lease bis zur 779 Auslieferung. Also ich denke mal 4-6 Jahre. Bis zu dem Zeitpunkt ist die 77W ja gar nicht so unwirtschaftlich - die ganze Konkurrenz nutzt das Modell ja auch.

 

vor 5 Minuten schrieb daxreb:

was ist der Grund dafür, dass man bei der 748 erst ab 2024 startet?

Die Hersteller müssen liefern (ein riesen Thema derzeit) und man braucht eine ausreichend große Flotte, die es einem "verzeiht" Flugzeuge für Umrüstungen aus der Ops zu nehmen.

[Emanuel Franceso]

vor 5 Minuten schrieb daxreb:

Die Frage ist, was ist der Grund dafür, dass man bei der 748 erst ab 2024 startet?

Kann sein, dass man schon früher anfängt. Stand ist wohl, dass der erste Flieger im SFP24 fertig sein soll. Hauptgrund dürften wohl die Lieferverzögerungen bei den Sitzherstellern sein.

vor 5 Minuten schrieb daxreb:

Bei der A380 hätte man jetzt noch die Zeit.

Nur halt keine Sitze. Aktuell werden die Sitze für die neu zulaufenden A359 und B789 produziert, für die B748 sind die Sitze im Frühjahr bestellt worden. Will man bei den A380 ein Retrofit durchführen, bedarf dass einer gewissen Vorlaufzeit

[daxreb]

vor 6 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

Nur halt keine Sitze.

Deswegen hatte ich die auch erwähnt. Aber ich schätze, wenn man bei der Hansa drüber nachdenkt und drüber redet, dann weiß man das auch, dass Sitze problematisch werden könnten. 

 

 

https://reisetopia.de/news/lufthansa-airbus-a380-entscheidung-juli/

Kürzlich habe ich es ja hier geschrieben, ich unterstelle niemandem automatisch, dass Fake News verbreitet werden, Trolling, etc. 

 

Von der Quelle kann man halten, was immer man will, ich wollte es nur für die Vollständigkeit hier posten, da in dem Artikel etwas, für dieses Forum neues steht (habe zumindest noch nichts dazu gefunden). 

 

"Schulungen sollen laut interner Informationen auch für die Technik und Crew in München vorbereitet werden."

 

Will gar nicht weiter drauf eingehen, wollte es nur mit einwerfen. 

vor 9 Minuten schrieb d@ni!3l:

die ganze Konkurrenz nutzt das Modell ja auch

Nur halt seit vielen Jahren. 

 

Wie gesagt. Ich will es gar nicht völlig ausschließen, dass die 77W zur Hansa kommt. Ich sage nur, speziell wenn es um ein entweder ... oder ... ginge(!), dass ich eher nicht die 77W, sondern die A380 sehe. 

 

Nothing more, nothing less. 

Bearbeitet 21. Juni 2022 von daxreb

[Gast]

 

vor 26 Minuten schrieb daxreb:

in der Vergangenheit waren die 380er ja zu größeren Checks auch mal in China soweit ich mich recht erinnere, ob man das aktuell machen würde...?

Aktuell eher nach Manila, zu LHT Philippines. Wobei die Frage ist, wieviel Platz für die Maintenance von VLA noch zur Verfügung steht. Zumal EK auch noch einige Flieger reaktivieren wird.

 

vor 35 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

Sollte LH sich jetzt dazu entschließen, B77W einzuflotten, dann könnten diese in einem ersten Schritt die A343 ersetzen (Austausch soll ja wohl ab 2026 erfolgen; pünktliche Lieferung der B777-9 ab 2025 vorausgesetzt, könnte das passen).

Sollen die A343 nicht ab diesem/nächstem Jahr durch 789 ersetzt werden?

 

vor 28 Minuten schrieb Fluginfo:

Nur sind die Kosten in Frankfurt einfach zu hoch. Mit Inbetriebmahme von T3 wird es wohl noch teuerer.  Nur deshalb ist der kleine südliche Hub auch so  erfolgreich.

Das hängt auch immer davon ab, was Fraport vorhat. Die Ryanair/Wizzair/Lowcost-Strategie ging ja mal voll in die Hose. Kann sein dass man sich irgendwann mit Lufthansa nochmal versöhnen will. Frankfurt wäre ohne Lufthansa einfach nichts, das müssen die sich auch mal klar machen.

Bearbeitet 21. Juni 2022 von ben7x

[Fluginfo]

Gerade eben schrieb ben7x:

 

Aktuell eher nach Manila, zu LHT Philippines.

 

Sollen die A343 nicht dieses/nächstes Jahr durch die 789 ersetzt werden?

 

Das hängt auch immer davon ab, was Fraport vorhat. Die Ryanair/Wizzair/Lowcost-Strategie ging ja mal voll in die Hose. Kann sein dass man sich irgendwann mit Lufthansa nochmal versöhnen will. Frankfurt wäre ohne Lufthansa einfach nichts, das müssen die sich auch mal klar machen.

Frankfurt lebt natürlich von der Lufthansa und dies wird so auch bleiben. Zukünftig werden die Star Alliance Partner verstärkt Lufthansa Routen übernehmen. Also geht auch Fraport nicht leer aus. Air India hat gerade eine Großbestellung gemacht und wird deutlich häufiger in Frankfurt als heute sein. Auch United, Air Canada usw. Expandieren dort.

[Emanuel Franceso]

vor 2 Minuten schrieb ben7x:

Sollen die A343 nicht dieses/nächstes Jahr durch die 789 ersetzt werden?

Hier sind die A343 der LX gemeint (hab's ergänzt) die ab 2026 duch weitere B77W ersetzt werden könnten (anstatt durch A359).

 

vor 3 Minuten schrieb ben7x:

Frankfurt wäre ohne Lufthansa einfach nichts, das müssen die sich auch mal klar machen.

Umgekehrt kann LH auch nicht gänzlich auf FRA verzichten. Die Kapazität können die anderen Hub's nicht aufnehmen.

[Fluginfo]

vor 2 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

Hier sind die A343 der LX gemeint (hab's ergänzt) die ab 2026 duch weitere B77W ersetzt werden könnten (anstatt durch A359).

 

Umgekehrt kann LH auch nicht gänzlich auf FRA verzichten. Die Kapazität können die anderen Hub's nicht aufnehmen.

Swiss schafft es bisher nicht, auf etlichen Routen eine B77W auszulasten über das gesamte Jahr, ob dies zukünftig gelingt wird man sehen. Daher sehe ich keine weiteren B77W in Zürich.

[Emanuel Franceso]

vor 2 Minuten schrieb Fluginfo:

Swiss schafft es bisher nicht, auf etlichen Routen eine B77W auszulasten über das gesamte Jahr,

Gleiches wurde auch immer wieder über den A380 bei LH gesagt.

[d@ni!3l]

vor 4 Minuten schrieb Fluginfo:

Swiss schafft es bisher nicht, auf etlichen Routen eine B77W auszulasten

Und dennoch flog das Modell selbst während Corona durch und man hat welche nachbestellt.. Glaube das ist so eine Foren-Legende...

[Emanuel Franceso]

Kurze Abschweifung vom Thema. Neben EW hat auch LH Probleme in den OPS:

Zitat

Auch Lufthansa leidet derzeit unter teils kurzfristigen Flugabsagen. Nach aero.de-Informationen hat die Airline am Montag rund 90 Flüge gestrichen, nachdem am Wochenende ebenfalls Dutzende Verbindungen ausgefallen waren.

https://www.aero.de/news-42864/Massive-Flugausfaelle-bei-Eurowings.html

 

Und neben einem möglichen Split A380/B77W zieht man wohl auch bei der Regionalflotte einen Split A220/Embraer E2 in Betracht. Allerdings ist man bei dem Thema noch nicht sehr weit voran gekommen.

Zitat

Oder doch mit beiden? Zumindest schließt Carsten Spohr das nicht aus. und das liegt nicht nur daran, dass Embraer E2 und A220 andere Größensegmente abdecken können. «Es gilt immer, je größer die Anzahl, desto größer der potenzielle Rabatt», so der Lufthansa-Chef bei einem Mediengespräch während des Jahrestreffens der Iata in Doha.

«Andererseits möchte man auch nicht nur von einem Anbieter mehr als ein gewisses Maß abhängig sein.» Es schade nicht, Optionen zu haben. Bis es zu Überlegungen über Rabatte komme, vergehe aber noch einige Zeit. «Wir haben noch nicht einmal offiziell Angebote angefordert», so Spohr.

https://www.aerotelegraph.com/lufthansas-regionalflotte-koennte-auch-kuenftig-gemischt-sein