Aktuelles zu Wizz Air

[AV2]

vor 19 Minuten schrieb Koelli:

Und hinzu kommen die im Vergleich zu Ryanair gefühlt öfteren und deutlicheren Verspätungen teils von vielen Stunden. 

Was auch immer der Grund dafür ist. 

Viel Vertrauen haben auch die vielen Cancellations gekostet. Gerade in DTM war das sicher auch ein Grund, weswegen viele lieber bei anderen Anbietern gebucht haben. Wenn zweimal FUE oder RAK gestrichen werden fliegt man halt wieder ab CGN in den Urlaub.

 

Das betrifft ziemlich große Teile des Wizz-Netzwerkes, gerade während 20/21, als man oft erfolglos versucht hat in zahlreichen neuen Märkten das Vertrauen von Kunden zu gewinnen.

Bearbeitet 21. Dezember 2022 von AV2

[oldblueeyes]

Meiner Meinung nach hat man es bei WIzz verpasst den richtigen Momment zu finden um an einen Konsolidierer anzudocken.

 

Einige Stärken die Wizz hatte treffen in der jetzigen Phase - unabhängig von Corona - nicht mehr zu:

 

- die ersten Kernmärkte hatten gemeinsam extrem schwache Legacies (ex) Staatsbetriebe, lahm und in alten Modelle verhaftet - in ihren neueren Märkte treffen sie auf agilere Wettbewerber die sich sehr wohl schnell anpassen können

- ihre ursprüngliche Kernkundschaft bestand aus dem Ethnoverkehr und aus Erstreisende - niedrige Budgets waren das A und O - aber wir sind nicht mehr 2004 oder 2007, auch in Osteuropa wachsen die Löhne, die Ansprüche der Mittelschicht usw- en Flug mit Wizz ist nicht mehr die zeitsparende Alternative zu einer 40 stündigen Busreise sondern die kostengünstigere zu ein einem anderen Fluganbieter

- da die Löhne im Osten wachsen, sinkt mit der Zeit auch die Differenz der Kostenbasis

 

Die Wachstumspläne sind gut und schön, aber dafür bräuchte man ein neues , klares Kernprodukt für die neuen Märkte die man angeht um ein replizierbares Modell ausserhalb Osteuropas finden zu können.

 

IAG ist mit Level aus "frugal" sprich ULCC Marke auch nicht weit gekommen, wenn wir uns VIE anschauen.  

Bearbeitet 22. Dezember 2022 von oldblueeyes

[OliverWendellHolmesJr]

vor 3 Stunden schrieb oldblueeyes:

Meiner Meinung nach hat man es bei WIzz verpasst den richtigen Momment zu finden um an einen Konsolidierer anzudocken.

Kann sein, da ist Wizz aber "Opfer" des eigenen Erfolgs, bzw. des eigenen Aktienkurses geworden. Wizz war 2019 zu teuer. Für eine Barübernahme hatten die "Konsolidierer" nicht genug Geld, bzw. bessere Verwendung. Eine Übernahme durch Aktienausgabe hätte die Bestandsaktionäre der "Konsolidierer" zu stark verwässert. 

 

Eine Wizz-Lufthansa oder Wizz-IAG hätte einzig Mehrwert für Wizz-Verkäufer gebracht. Daher ganz gut, dass es keine Transaktion gab.

 

IAG ist mit Level aus "frugal" sprich ULCC Marke auch nicht weit gekommen

Der einzige Zweck von Level in Wien war es die Marge des Wettbewerbs zu zerstören.

 

[Emanuel Franceso]

In Belgrad wird im Juli 2023 ein 4. Flugzeug stationiert.

https://www.exyuaviation.com/2022/12/wizz-air-to-base-fourth-jet-in-belgrade.html

[oldblueeyes]

vor 2 Stunden schrieb OliverWendellHolmesJr:

Kann sein, da ist Wizz aber "Opfer" des eigenen Erfolgs, bzw. des eigenen Aktienkurses geworden. Wizz war 2019 zu teuer. Für eine Barübernahme hatten die "Konsolidierer" nicht genug Geld, bzw. bessere Verwendung. Eine Übernahme durch Aktienausgabe hätte die Bestandsaktionäre der "Konsolidierer" zu stark verwässert. 

 

Eine Wizz-Lufthansa oder Wizz-IAG hätte einzig Mehrwert für Wizz-Verkäufer gebracht. Daher ganz gut, dass es keine Transaktion gab.

 

IAG ist mit Level aus "frugal" sprich ULCC Marke auch nicht weit gekommen

Der einzige Zweck von Level in Wien war es die Marge des Wettbewerbs zu zerstören.

 

 

Das Wizz eine starke Bewertung hatte ist richtig. So gesehen war das IPO die richtige Strategie.

 

[OliverWendellHolmesJr]

Aus Sicht der Investoren die sich im Zuge des IPO 2015 von ihren Anteilen getrennt haben und die mit der Kursrally bis 2021 viel Geld verdient haben war es die richtige Strategie. 

 

Trotzdem gibt es ein Zielkonflikt zwischen den Interessen der Investoren und dem Interesse des Unternehmens. Und mit dem heutigen Stand ist es so, dass es (außer für Berater und Investment-Banker) kein Geschäftsmodell für eine Komplettübernahme von Wizz Air gibt. Wizz Air steht aktuell bei knapp 40 % vom Allzeithoch im März 2021. Damit der Durchschnittsinvestor bei einer Übernahme Geld verdient muss der Kaufpreis denke ich bei 35-40 GBP/Aktie liegen. Und dann bezahlt man 3,5 bis 4 Mrd. GBP? Für was? 

 

[Blablupp]

vor 23 Stunden schrieb OliverWendellHolmesJr:

Damit der Durchschnittsinvestor bei einer Übernahme Geld verdient muss der Kaufpreis denke ich bei 35-40 GBP/Aktie liegen.

Wie kommst du auf die Rechnung? Vergleichswert ist der aktuelle Aktienkurs + Markup (10-20%). 
 

 

Trotzdem natürlich immer noch ein großer Batzen. 
 

Für eine Übernahme müssen sich mMn die Aktienkurse gegenüber einem potenziellen Käufer noch weiter auseinander bewegen. zB IAG steigt um weitere 20-30%, während WIZZ konstant bleibt.

 

Ich sehe übrigens IAG entweder U2 oder W6 kaufen innerhalb von 3-5 Jahren.

[oldblueeyes]

Easyjet ist schwierig, sie würden ohne Auflagen nur bei der Lufthansa passen. Oder IAG und AF/KLM teilen sich das auf:

- Gatwick könnte zu Virgin passen

- MAD und evtl Teile der span Provinz an Transavia 

- CDG, AMS, LIS passen wunderbar zu Vueling 

 

Da würde sich die Frage stellen wieviel ohne Marke übrig bleiben würde und ob Stelios mitmacht, da er auch Lizenzgebühren für Easy bekommt.

 

Norwenigan würde aber ein guter Fit sein, auch im Hinblick der Umflottung der Vueling von A320 auf B737Max.

[Emanuel Franceso]

vor 6 Minuten schrieb oldblueeyes:

Easyjet ist schwierig, sie würden ohne Auflagen nur bei der Lufthansa passen.

Für Genf dürfte es schon Auflagen geben (oder LH müsste auf easyJet Schweiz verzichten).

 

[oldblueeyes]

vor 1 Minute schrieb Emanuel Franceso:

Für Genf dürfte es schon Auflagen geben (oder LH müsste auf easyJet Schweiz verzichten).

 

Ja, aber im Gesamtkontext gäbe es die wenigsten Reibungsverluste.

 

[OliverWendellHolmesJr]

vor 3 Stunden schrieb Blablupp:

Wie kommst du auf die Rechnung?

Der durchschnittliche -ungewichtete- Schlusskurs seit IPO 2015 liegt bei 29 GBP. Der Durchschnittskurs in 2022 bei 26 GBP. 

Ist die Frage, wie lange die Aktien durchschnittlich im Depot liegen. Beim aktuellen Kurs +20 % würden vermutlich[1] viele Aktionäre einen Verlust machen, wenn sie ein Umtauschangebot annehmen. Wenn der Verlust das bestmögliche Ergebnis ist, kann man zu dem Angebot annehmen. Wenn man der Ansicht ist, dass Wizz Air aktuell unterbewertet ist, warum einem Käufer Buchwerte[2] mit ~50 % Abschlag übertragen. 

 

[1] Wie lange die durchschnittliche Haltedauer von Wizz Air Aktien ist, keine Ahnung

[2] Vorausgesetzt die Buchwerte entsprechen der Realität

 

vor 3 Stunden schrieb Blablupp:

Ich sehe übrigens IAG entweder U2 oder W6 kaufen innerhalb von 3-5 Jahren.

Aus Sicht von IAG (und den übrigen Legacies) wäre die sinnvollere Strategie, den LCC mit Kampfpreisen zuzusetzen, so dass der Firmenwert der LCC Wert weiter (relativ) sinkt, in der Hoffnung, dass sie in die Insolvenz rutschen.

 

Warum das knappe Gut "Bargeld" fremden Investoren geben und auf einem Berg zukünftig zu kaufender Flugzeuge sitzen zu bleiben. Übernahmen sind in meinen Augen dann erst wieder sinnvoll, wenn die Differenz der Marktkapitalisierung bei 10 zu 1 oder besser liegt. Dann kann man die Übernahmen aus Kapitalerhöhungen finanzieren ohne dass die eigenen Aktionäre leiden.

[oldblueeyes]

In der Jahrespresentation von Easyjet sind folgende Zahlen zu finden:

 

As at 30 Sep 22     Net debt        Cash
easyJet                    £0.7bn          £3.6bn
IAG                         €11.1bn          €9.3 bn
Lufthansa                €8.3bn           €9.7 bn
AirFranceKLM         €6.0bn           €8.3bn
Ryanair                   €0.5bn           €4.6 bn
Wizz Air                   €3.4bn           €1.6 bn

 

Mit Cash sind natürlich auch "equivalents and money market deposits" gemeint.

[Avroliner100]

vor 33 Minuten schrieb oldblueeyes:

In der Jahrespresentation von Easyjet sind folgende Zahlen zu finden:

 

As at 30 Sep 22     Net debt        Cash
easyJet                    £0.7bn          £3.6bn
IAG                         €11.1bn          €9.3 bn
Lufthansa                €8.3bn           €9.7 bn
AirFranceKLM         €6.0bn           €8.3bn
Ryanair                   €0.5bn           €4.6 bn
Wizz Air                   €3.4bn           €1.6 bn

 

Mit Cash sind natürlich auch "equivalents and money market deposits" gemeint.

 

Lässt sich daraus waage interpretieren, dass zum September 2022 sowohl IAG, als auch Wizz Air eigentlich überschuldet sind?

 

Zumindest überstiegen in beiden Fällen die Schulden die Barreserven & Sicherheiten. 

Bei Wizz Air prozentual nochmals deutlicher als bei IAG. Hier übersteigen die Schulden die Cashreserven samt Sicherheiten um mehr als das Doppelte.

Bearbeitet 24. Dezember 2022 von Avroliner100

[Emanuel Franceso]

Die Basis Bari wird zum 16.2.23 geschlossen.

[AV2]

Ist schon ersichtlich wo die Maschinen dafür eingesetzt werden?

[Emanuel Franceso]

vor einer Stunde schrieb AV2:

Ist schon ersichtlich wo die Maschinen dafür eingesetzt werden?

Die Flugzeuge gehen u.a. nach Rom FCO (2 zusätzliche Flugzeuge werden stationiert, insgesamt 11 Stück) und nach Mailand MXP (ein zusätzliches Flugzeug wird stationiert, insgesamt 11 Stück).

Die Basis Cardiff wird im SFP23 nicht wieder eröffnet.

Bearbeitet 10. Januar 2023 von Emanuel Franceso

[AV2]

Wizz verlässt Cardiff damit komplett, da MXP und OTP ebenfalls eingestellt werden.

[Emanuel Franceso]

Und die nächste Bitte: Auch die Basis Bacău wird Ende Januar 2023 geschlossen. 

Bearbeitet 10. Januar 2023 von Emanuel Franceso

[Mario]

Irgendwie läuft es bei Wizzair auch nicht rund. Basen werden groß angekündigt und dann wieder geschlossen 

[Fluginfo]

Speziell Rumänien hat große Probleme. Hier stellen viele Airlines Flüge ein. Tarom beispielsweise fliegt im Sommer einzig Frankfurt in Deutschland an. Blueair verschwindet ganz usw..

[Emanuel Franceso]

In Bari kommt man nicht gegen Ryanair an; auf den meisten Strecken, die in Bari eingestellt werden, konkurriert W6 mit FR. Bacău ist eine kleine Basis mit wenigen Strecken und die Nähe zu Iași ist da sicher nicht hilfreich gewesen. Und Cardiff lief von Anfang an nicht wirklich rund und die Basis wurde im September 2022 vorzeitig geschlossen. 

[AV2]

Gerne ergänzen, aber spontan sind mir nur Folgende eingefallen. Man hat jetzt von den während und nach der Pandemie angekündigten Basen wieder geschlossen: DTM, PMO, OSL, DSA, CDF, BRI, SJJ und TRD.

 

Ebenfalls dazu kommen noch LED, RIX, KIV, SZG war z.B. als focus-city angekündigt und ist jetzt komplett raus, VIE und LCA wurden geschrumpft, die Basen in der Ukraine sind auch weggefallen.

 

Offen von den neueren sind noch: VCE, FCO, CTA, LGW, LCA, NAP, MXP, SCV (gerade erst geöffnet), BOJ (3 Monate saisonal) und AUH natürlich.

 

Die Fluktuation ist bei W6 enorm und das merken auch viele Passsagiere. Wenn Wizz Air früher extrem zuverlässig war ist es inzwischen exakt das Gegenteil und das wirkt sich meiner Meinung nach im Moment extrem negativ auf den Erfolg aus. Man hat so viel versucht, ist oft gescheitert aber es kommen trotzdem immer weiter Massen an neuen Flugzeugen. Ich weiß echt nicht, wie und vor allem wo Wizz die füllen will. Viele Manager sind schon für weniger gescheiterte Expansionen gegangen....

Bearbeitet 10. Januar 2023 von AV2

[Fluginfo]

Fairerweise muss man aber auch sagen, kein nennenswerter LCC'ler ist von der Ukraine Krise stärker betroffen und die Pandemie hat dafür am Erfolgsmodell kräftig gekratzt. Ansonsten stimme ich weitestgehend zu.

[AV2]

vor 2 Minuten schrieb Fluginfo:

Fairerweise muss man aber auch sagen, kein nennenswerter LCC'ler ist von der Ukraine Krise stärker betroffen und die Pandemie hat dafür am Erfolgsmodell kräftig gekratzt. Ansonsten stimme ich weitestgehend zu.

 

Fair enough, aber selbst wenn man die Ukraine, KIV und LED ausklammern möchte ist das trotzdem enorm, gerade da sich der Großteil davon innerhalb von nur 2 Jahren abgespielt hat und die Pandemie EasyJet und Ryanair in den westeuropäischen Märkten ebenso getroffen hat.

[LH2112]

Es ist bei Wizz Air sehr simpel - Man hat einiges versucht und sich an einigen Märkten eben die Finger verbrannt (Dortmund) oder sich eben komplett verzockt (Cardiff, Oslo, Trondheim). Unrühmlich finde ich das jetzt nicht gleich.
Dass man dort dann aber nicht in Form einer Base weiter operiert ist wohl selbstverständlich. In Doncaster wurde der Flughafen geschlossen, in Sarajevo hat der Flughafen den Geldhahn zugedreht, was zu einem Ende der Base geführt hat.