Aktuelles zum Flughafen Düsseldorf

[derflo95]

Die Aviapartner Düsseldorf GmbH & Co. KG hat ein Insolvenzverfahren in Eigenverwaltung beantragt:

https://www.t-online.de/finanzen/aktuelles/wirtschaft/id_100777550/insolvenz-am-flughafen-duesseldorf-bodenabfertiger-steht-vor-dem-aus.html

[d@ni!3l]

Naja, schlechter kann die Koffer-Abfertigung in DUS ja nicht werden...

[C46]

vor 8 Stunden schrieb d@ni!3l:

Naja, schlechter kann die Koffer-Abfertigung in DUS ja nicht werden...

Polemischer Nonsens, wenn man bedenkt, dass inzwischen der Großteil durch die Hände der schweizerischen Fluglinien-Assistenz geht...!

[PilotMS2]

Wobei die aber Aviapartner als Subunternehmer haben….

[d@ni!3l]

vor 2 Stunden schrieb C46:

Polemischer Nonsens, wenn man bedenkt, dass inzwischen der Großteil durch die Hände der schweizerischen Fluglinien-Assistenz geht...!

Ist ja egal wer es macht oder nicht macht. Es kann nicht schlechter werden... Ich kenne niemanden der mit DUS zufrieden ist, überall ist es ein Running Gag, dass man schneller daheim ist wenn man nach bspw MUC fliegt und ab da heim fährt. Ggf hat man wenn man dann heim ist in der gleichen Zeit seinen Koffer am DUS. 

[tim.p]

Kann ich für meine letzten beiden Ankünfte in DUS definitiv so nicht bestätigen, das Gepäck kam jeweils in absolut akzeptabler Zeit aufs Band (Nov. 24 und vor ca. 2,5 Wochen).

[d@ni!3l]

Kamst du ggf abseits von Peaks an ? 

[tim.p]

Zufällig jeweils gegen ca. 17Uhr an einen Sonntag (TK/EW). Das dies abends gegen 22:30Uhr wenn alles zeitgleich reinkommt anders aussehen mag ist mir bewusst, aber dies mit deiner Absolutheit dargestellte Katastrophenszenario von (etwas überspitzt dargestellt) jeweils stundenlangen Wartezeiten (anders kann ich den Hinweis auf MUC nicht verstehen) stimmt so definitiv nicht.

[d@ni!3l]

vor 10 Stunden schrieb tim.p:

stimmt so definitiv nicht.

Naja, so absolut kannst du das nicht sagen. Wir haben jeweils kleine Stichproben, aber die lassen so pauschale Aussagen  - in beide Richtungen - nicht zu.

 

Also ok, ich bin fair und gestehe ein, dass es nicht immer schlecht läuft (also dein Beispiel). Ich habe wohl nur Pech, dass ich bei meinen letzten 10 Flügen und den letzten 5 Flügen, wo ich jemanden abgeholt habe, jeweils mind. 90 min von Landung bis zum Koffer warten musste. Also wirklich ausnahmslos. Und das erfinde ich ja nicht.

 

Aber ich hatte glaube ich auch wenig 17 Uhr Ankünfte dabei, war viel nach 22 Uhr oder mittags im Peak.  Wobei ich das auch nicht so ganz verstehe, weil die vielen Flieger gleichzeitig ja planmäßig rein kommen, das ist ja keine Überraschung...

 

Also ggf. hab ich zu hohe Erwartungen, ich würde mir nur wünschen, dass es dort mind. so gut klappt wie an allen anderen Airports, wo man entsprechend landet oder zumindest wie in CGN. Aber DUS fällt da deutlich aus dem Rahmen.

Bearbeitet 17. Juni von d@ni!3l

[linie32]

vor 7 Stunden schrieb d@ni!3l:

Aber ich hatte glaube ich auch wenig 17 Uhr Ankünfte dabei, war viel nach 22 Uhr oder mittags im Peak.  Wobei ich das auch nicht so ganz verstehe, weil die vielen Flieger gleichzeitig ja planmäßig rein kommen, das ist ja keine Überraschung...

Und das wird eben mit so wenig Personal wie möglich gemacht, damit ja kein Leerlauf entsteht, der Geld kostet. Und da dann auch viel auf die Außenpositionen geht, braucht es im Schnitt auch länger wegen der langen Wege. Ich sehe es bei meinen Flügen um die Uhrzeit leider auch als Regelfall, dass irgendwas fehlt (Bus, Treppe, Treppen-Bedienpersonal) oder eben der Koffer ewig braucht.

Bearbeitet 17. Juni von linie32

[Stargazer]

Längere Wartezeit in DUS:

 

https://rp-online.de/nrw/staedte/duesseldorf/flughafen/flughafen-duesseldorf-lange-schlangen-vor-sicherheitskontrollen_aid-135973581

 

 

[monsterl]

In CGN heute auch - zeitweise war die Queue bis bis zum Rewe lang.

[PilotMS2]

https://rp-online.de/nrw/staedte/duesseldorf/flughafen-duesseldorf-aviapartner-entlaesst-nach-insolvenz-300-menschen_aid-137783331

Leider hinter der Bezahlschranke

[Waldo Pepper]

vor 5 Stunden schrieb PilotMS2:

https://rp-online.de/nrw/staedte/duesseldorf/flughafen-duesseldorf-aviapartner-entlaesst-nach-insolvenz-300-menschen_aid-137783331

Leider hinter der Bezahlschranke

Artikel zum gleichen Thema auf airliners.de https://www.airliners.de/aviapartner-uesseldorf-stellt-geschaeftsbetrieb-31-oktober/83972

[Alibaba1408]

DUS – Entwicklungschancen für 2026/2027/2028 auf der Langstrecke

 

Das Jahr 2025 neigt sich langsam aber sicher dem Ende zu, der Großteil des Passagieraufkommens wurde bewältigt. Bisher liegen nur die offiziellen Verkehrszahlen für die Monate Jan-Sep vor, bei einem angenommenen Passagierwachstum von 3% Okt, Nov, Dez im Vergleich zum Vorjahr dürfte der Flughafen 2025 mit ca. 21.460.000 Passagieren beenden, was einer Wachstumsrate ggü. 2024 von sieben Prozent entsprechen würde. Die blanken Zahlen finde ich erst einmal wirklich ordentlich, der BER z.B. hätte bei einer unterstellten Wachstumsrate Okt, Nov, Dez von 5% ggü. 2024 lediglich ein Passagierwachstum von 2,5% ggü. dem Vorjahr zu verzeichnen. (Quelle: ADV-Monatsstatistiken und eigene Berechnungen). 

 

Dies ist jetzt selbstverständlich nur eine „Modellierung“ von mir, wir können aber wohl davon ausgehen, dass die Marke von 21 Millionen Passagiere in diesem Jahr auf jeden Fall erreicht wird. Damit dürfte sich der Flughafen in einem schwierigen Marktumfeld gut behauptet haben. 

 

Derzeit fühlt es sich ein wenig an, als befinde sich der Flughafen an einem Scheideweg. Ein Großteil des Wachstum dürfte auf den leisure Bereich und den ethnischen Verkehr zurückzuführen sein, nicht auf ein Erstarken von Hubanbindungen durch Legacy Carriers oder gar Langstreckenflüge. Auch wenn der Flughafen mit der Rückkehr von Etihad auf tägliche Verbindungen nach AUH mit dem A321LR, der weiteren Bedienung von DXB mit dem A380 ein paar große und z.B. der Taktungserhöhung von AF nach CDG und BA nach LHR kleine Erfolge einsammeln konnte, sieht es doch insbesondere auf der Langstrecke mau aus. 

 

Ich denke, man darf sich keine Illusionen machen, dass die „goldenen“ Zeiten von 2015-2017 oder gar unter der LTU in dieser Form wiederkommen werden. Der Flughafen Düsseldorf ist dafür in einer zu unglücklichen Lage; umzingelt von gut erreichbaren Hubs (AMS, FRA, BRU) und an ernsthafter Expansion durch juristische Vorgaben und tatsächliche Gegebenheiten gehindert (Welcher Flughafen in Deutschland ist liegt eigentlich derart nah an eng bebautem Gebiet?).

 

Dass sich bei einer Bevölkerung von geschätzten 19 Millionen Menschen in einem 100 km Radius jedoch nicht wenigstens ein paar Direktverbindungen in die USA (z.B. JFK oder EWR, ATL) oder an nachfragestarke Urlaubsziele in die Karibik etablieren lassen, überrascht mich doch schon. Das Einzugsgebiet (insbesondere das nordöstliche Viertel) ist vielleicht nicht wahnsinnig finanzstark, doch insbesondere die Rheinscheine, das bergische Land aber auch das mittelständische Südwestfalen sind ja durchaus jetzt auch nicht bettelarm. Irgendwie fällt es mir da schwer zu glauben, dass man zumindest nicht einen täglichen Flug nach EWR füllen könnte, insbesondere da der DL Load Factor nacht ATL vor der Einstellung ja gar nicht so schlecht gewesen sein soll. 

Eine andere Frage ist natürlich, ob man selbst bei vollen Flugzeugen profitabel agieren könnte. Auch schon vor Covid war der “low-yield“ ja wohl ein Problem in DUS. 

 

Derzeit wird ja viel Hoffnung in den A321XLR/A321LR gesetzt. Und in der Tat, mit der verbesserten Effizienz und gesteigerten Reichweite dürften Verbindungen über den Atlantik an die US-Ostküste wohl durchaus auch profitabel machbar sein. Die Flughafenführung scheint ja derzeit viel Werbung für den Standort zu machen (teils sehr medienwirksam) und die Gerüchteküche (insbesondere Air Canada aber auch AA) brodelt kräftig. Ich denke, dass wir im Sommerflugplan 2027 vielleicht wieder eine derartige Verbindung sehen könnten. 

 

Ich denke aber, dass es für den Flughafen derzeit eine große Entwicklungschance mit der Condor gibt. Für diese scheint es ja durchaus denkbar zu sein, eine Art „Mini Langstreckenbasis“ in Düsseldorf zu etablieren. Die Vorraussetzungen dafür scheinen auf den ersten Blick ja nicht schlecht zu sein: 

 

- das Einzugsgebiet ist extrem groß

- die Nachfrage nach leisure travel ab DUS auch 

- Condor hat bereits eine gewichtige Präsenz mit Wartung am Flughafen 

- Condor führt bereits im Winter Vollcharterflüge ab DUS durch, u.a. nach New York, Montego Bay und La Romana (siehe flightconnections.com) und davon auch gar nicht so wenige 

 

Kurzum: Condor „kann“ Langstrecke ab DUS und die angespannte Slotsituation in Frankfurt erhöht die Notwendigkeit für einen zentral gelegenen Ausweichflughafen. Es erscheint also gar nicht wenig plausibel, dass Condor insbesondere nach Erhalt neuer A330 im nächsten Jahr für die Langstrecke „zweigleisig“ fliegen könnte. Die Hoffnung auf mehr leisure-Langstrecke ist vielleicht also gar nicht so unbegründet. 

 

Im Bereich der „Business“ Langstrecke (USA, China, Japan, Singapur etc.) sehe ich leider derzeit bis auf oben erwähnte Wiederherstellung einer gewissen Grundversorgung nach EWR oder JFK keine großen Chancen, dafür sind deutlich besser angebundene Hubs einfach zu schnell zu erreichen. Maximal noch - auch wenn es wirklich nicht danach aussieht - vielleicht ANA mit der Wiederaufnahme nach Tokio. 

 

Wie sieht ihr das mit der Langstrecke?

 

[Nosig]

1. Es gibt keine angespannte Slotsituation in Frankfurt.

2. Mich wundert, dass es in DUS keine Flüge nach Korea und Japan gibt.

[Alibaba1408]

4 minutes ago, Nosig said:

1. Es gibt keine angespannte Slotsituation in Frankfurt.

2. Mich wundert, dass es in DUS keine Flüge nach Korea und Japan gibt.

Verzeihung, da habe ich mich etwas unklar ausgedrückt, im Interview mit dem Condor Chef kam es zumindest so rüber, dass Condor nicht alle Slots, die sie eigentlich wollen, dort bekommen. Das meinte ich damit. 

[EK056]

DE Langstrecke in DUS sehe ich nicht wirklich. In FRA profitiert DE von Skaleneffekten operativ wie kommerziell durch Aufbau eines Hubs, wieso also teure Doppelstrukturen implementieren? Abseits von PUJ und CUN und BKK wird es kaum Destinationen geben, die aus einer Condor Perspektive ganzjährig gefüllt werden können. Interessierte Reiseveranstalter werden auf das Angebot ex FRA hingewiesen.

 

 

Zur Konkurrenzsituation: 

Die Konkurrenz ist nicht in AMS/FRA und mit Abstrichen in BRU. Es geht nicht um die 10. täglichen Flug auf NYC-FRA, sondern es geht vor allem bei US Airlines um sekundäre europäische Destinationen und da konkurriert DUS eher mit Zielen im Mittelmeerraum. Das Problem von DUS in dem Kontext ist nicht zwingend die fehlende Nachfrage im Sinne der Anzahl Paxe, sondern die Struktur der Nachfrage die hauptsächlich originär aus dem Ballungsraum DUS kommt; und hier liegt das Problem: Die Durchschnittserlöse mit Abflug USA unterscheiden sich massiv von denen ab Europa. Im Moment verdienen US Airlines deutlich mehr, wenn sie Strecken anbieten, die mit Nachfrage aus den USA gespeist wird. 
Es ist keine Frage, eine Verbindung von DUS nach NYC würde ohne Zweifel funktionieren, nur gibt es dutzende Destinationen, die eben besser funktionieren. Und so lange das so ist, wird DUS das Nachsehen haben. 
Zu BRU: Hier spielt für NH, SQ, CA und mit Abstrichen CX der bestehende und gut strukturierte Hub der SN die entscheidende Rolle gegenüber DUS. 
 

Was stattdessen für DUS interessant sein könnte:

- DUS-BKK mit TG: Großes Flottenwachstum anstehend, passendes Gerät mit 300 Sitzen auf 789 mit gutem Produkt (CASK vielleicht sogar ausreichend um mit EK/EY/QR zu konkurrenzieren)

- DUS-PVG mit CA: Bei Geschäftsreisenden hat sich die Nachfrage stark erholt, vor allem Chemie- und Pharmaindustrie aus Rheinland und Ruhrgebiet (Problem: Air China ist politisch gesteuert, zumal in der Regel zuerst PEK aufgenommen wird, bevor PVG angebunden wird. Darüber hinaus Verkehrsrechte Deutschland/China ein Thema) 

- EY wird ohne Zutun von DUS auf Double Daily A321LR gehen, das ist lediglich eine Frage der Zeit bis ausreichend Flieger zur Verfügung stehen. Die Business ist aktuell mit 12 Sitzen sehr klein dimensioniert und oft schlichtweg ausgebucht. Es gibt diverse Interviews von CEO und CCO, die hervorheben, wie wichtig tägliche Frequenzen und saubere Anbindungen an den Hub sind.

- ET DUS-ADD: Könnte gut die touristische Nachfrage nach Ostafrika abdecken, sowie ins südliche Afrika, mit 737 Max auch das passende Gerät. Problem: Verkehrsrechte, und dass vermutlich die Priorität bei MUC liegt. 
- DUS-RUH RX: 120 Flugzeuge on Order, die müssen irgendwohin fliegen, die Airline wird größer werden als Etihad heute ist. 
 

Bei Indigo nach DEL bin ich skeptisch, ob die sich an dem Wachstum nicht verschlucken, von den großen Ankündigungen bei Air India ist ja auch relativ wenig übrig geblieben. 
 

Ansonsten muss DUS schauen, dass künftige Verkehre nach MCT und SLL mit der 737-8 bei EW nicht in CGN, sondern in DUS landen, selbiges gilt für JED oder aber bei Nischencarriern anklopfen (Azerbaijan Airlines hat ja bereits Interesse bekundet). 

 

Am Ende des Tages gilt noch immer: Verkehr zieht Verkehr. Man sollte nicht vernachlässigen, dass auch eine ordentliche Anbindung an andere Hubs verkehre und Ströme entwickeln kann. Ich denke da in etwa an UX in MAD (Südamerika, Konkurrenz belebt das Geschäft), AT in CMN (Westafrika, vor allem für ACC relevant), TP in LIS (Brasilien, durch den gestrichenen Nightstop in DUS beispielsweise fehlen viele Anbindungen nach Brasilien).

 

 

 

[Alibaba1408]

13 hours ago, EK056 said:

DE Langstrecke in DUS sehe ich nicht wirklich. In FRA profitiert DE von Skaleneffekten operativ wie kommerziell durch Aufbau eines Hubs, wieso also teure Doppelstrukturen implementieren? Abseits von PUJ und CUN und BKK wird es kaum Destinationen geben, die aus einer Condor Perspektive ganzjährig gefüllt werden können. Interessierte Reiseveranstalter werden auf das Angebot ex FRA hingewiesen.

 

 

Zur Konkurrenzsituation: 

Die Konkurrenz ist nicht in AMS/FRA und mit Abstrichen in BRU. Es geht nicht um die 10. täglichen Flug auf NYC-FRA, sondern es geht vor allem bei US Airlines um sekundäre europäische Destinationen und da konkurriert DUS eher mit Zielen im Mittelmeerraum. Das Problem von DUS in dem Kontext ist nicht zwingend die fehlende Nachfrage im Sinne der Anzahl Paxe, sondern die Struktur der Nachfrage die hauptsächlich originär aus dem Ballungsraum DUS kommt; und hier liegt das Problem: Die Durchschnittserlöse mit Abflug USA unterscheiden sich massiv von denen ab Europa. Im Moment verdienen US Airlines deutlich mehr, wenn sie Strecken anbieten, die mit Nachfrage aus den USA gespeist wird. 
Es ist keine Frage, eine Verbindung von DUS nach NYC würde ohne Zweifel funktionieren, nur gibt es dutzende Destinationen, die eben besser funktionieren. Und so lange das so ist, wird DUS das Nachsehen haben. 
Zu BRU: Hier spielt für NH, SQ, CA und mit Abstrichen CX der bestehende und gut strukturierte Hub der SN die entscheidende Rolle gegenüber DUS. 
 

Was stattdessen für DUS interessant sein könnte:

- DUS-BKK mit TG: Großes Flottenwachstum anstehend, passendes Gerät mit 300 Sitzen auf 789 mit gutem Produkt (CASK vielleicht sogar ausreichend um mit EK/EY/QR zu konkurrenzieren)

- DUS-PVG mit CA: Bei Geschäftsreisenden hat sich die Nachfrage stark erholt, vor allem Chemie- und Pharmaindustrie aus Rheinland und Ruhrgebiet (Problem: Air China ist politisch gesteuert, zumal in der Regel zuerst PEK aufgenommen wird, bevor PVG angebunden wird. Darüber hinaus Verkehrsrechte Deutschland/China ein Thema) 

- EY wird ohne Zutun von DUS auf Double Daily A321LR gehen, das ist lediglich eine Frage der Zeit bis ausreichend Flieger zur Verfügung stehen. Die Business ist aktuell mit 12 Sitzen sehr klein dimensioniert und oft schlichtweg ausgebucht. Es gibt diverse Interviews von CEO und CCO, die hervorheben, wie wichtig tägliche Frequenzen und saubere Anbindungen an den Hub sind.

- ET DUS-ADD: Könnte gut die touristische Nachfrage nach Ostafrika abdecken, sowie ins südliche Afrika, mit 737 Max auch das passende Gerät. Problem: Verkehrsrechte, und dass vermutlich die Priorität bei MUC liegt. 
- DUS-RUH RX: 120 Flugzeuge on Order, die müssen irgendwohin fliegen, die Airline wird größer werden als Etihad heute ist. 
 

Bei Indigo nach DEL bin ich skeptisch, ob die sich an dem Wachstum nicht verschlucken, von den großen Ankündigungen bei Air India ist ja auch relativ wenig übrig geblieben. 
 

Ansonsten muss DUS schauen, dass künftige Verkehre nach MCT und SLL mit der 737-8 bei EW nicht in CGN, sondern in DUS landen, selbiges gilt für JED oder aber bei Nischencarriern anklopfen (Azerbaijan Airlines hat ja bereits Interesse bekundet). 

 

Am Ende des Tages gilt noch immer: Verkehr zieht Verkehr. Man sollte nicht vernachlässigen, dass auch eine ordentliche Anbindung an andere Hubs verkehre und Ströme entwickeln kann. Ich denke da in etwa an UX in MAD (Südamerika, Konkurrenz belebt das Geschäft), AT in CMN (Westafrika, vor allem für ACC relevant), TP in LIS (Brasilien, durch den gestrichenen Nightstop in DUS beispielsweise fehlen viele Anbindungen nach Brasilien).

 

 

 

Vielen Dank für deine ausführliche Antwort. Ich finde die Argumentation in Bezug auf die USA-Flüge/ generell Langstreckenflüge überzeugend. Das erklärt ja eigentlich auch, warum BER inzwischen einige USA-Flüge hat (United nach EWR year-round, DL nach ATL und JFK im Sommer), obwohl das Einzugspublikum (selbst bei großzügiger Einbeziehung aller Ost-Bundesländer) noch immer kleiner ist als im 100 Km Radius um DUS herum. Die insbesondere touristische Nachfrage ex USA ist da einfach größer. 

 

Das bedeutet dann ja im Umkehrschluss, dass es sehr schwierig sein dürfte, Anbindung durch US-Carriers zu erhalten. Maximal dann vielleicht einige “long and skinny“ Routen mit dem A321XLR, da könnte es ja vielleicht ein paar geben, wo es auch in den USA ausreichende Nachfrage gibt. Vielleicht gibt es bei der LHG doch noch einmal ein Umdenken. Insbesondere wenn die Hubanbindung weiterhin reduziert wird (oder werden muss) und Flughäfen wie FMO und DTM dauerhaft ohne Hubanbindung dastehen, könnte sich noch einmal etwas ändern. Von Düsseldorf oder Köln ist es nach FRA mit der Bahn wirklich nicht weit, aber aus Ostwestfalen oder dem Münsterland dauert es eben schon länger. Vielleicht ja eine Chance, auch wenn ich es für sehr unwahrscheinlich halte

 

 

[Emanuel Franceso]

vor 3 Minuten schrieb Alibaba1408:

Das erklärt ja eigentlich auch, warum BER inzwischen einige USA-Flüge hat (United nach EWR year-round, DL nach ATL und JFK im Sommer), obwohl das Einzugspublikum (selbst bei großzügiger Einbeziehung aller Ost-Bundesländer) noch immer kleiner ist als im 100 Km Radius um DUS herum.

DL bedient nur JFK-BER regelmäßig. Die ATL Flüge stehen im Zusammenhang mit dem NFL Spiel in Berlin am kommenden Wochenende.

Bearbeitet 4. November von Emanuel Franceso

[Alibaba1408]

2 minutes ago, Emanuel Franceso said:

DL bedient nur JFK-BER regelmäßig. Die ATL Flüge stehen im Zusammenhang mit dem NFL Spiel in Berlin am kommenden Wochenende.

Ah okay, sorry, ich dachte, die hätten die Strecke durchgängig im SFP bedient, aber da habe ich wohl etwas verwechselt. 

[Karl Schmidt]

vor 22 Stunden schrieb Alibaba1408:

DUS – Entwicklungschancen für 2026/2027/2028 auf der Langstrecke

 

Das Jahr 2025 neigt sich langsam aber sicher dem Ende zu, der Großteil des Passagieraufkommens wurde bewältigt. Bisher liegen nur die offiziellen Verkehrszahlen für die Monate Jan-Sep vor, bei einem angenommenen Passagierwachstum von 3% Okt, Nov, Dez im Vergleich zum Vorjahr dürfte der Flughafen 2025 mit ca. 21.460.000 Passagieren beenden, was einer Wachstumsrate ggü. 2024 von sieben Prozent entsprechen würde. Die blanken Zahlen finde ich erst einmal wirklich ordentlich, der BER z.B. hätte bei einer unterstellten Wachstumsrate Okt, Nov, Dez von 5% ggü. 2024 lediglich ein Passagierwachstum von 2,5% ggü. dem Vorjahr zu verzeichnen. (Quelle: ADV-Monatsstatistiken und eigene Berechnungen). 

 

Dies ist jetzt selbstverständlich nur eine „Modellierung“ von mir, wir können aber wohl davon ausgehen, dass die Marke von 21 Millionen Passagiere in diesem Jahr auf jeden Fall erreicht wird. Damit dürfte sich der Flughafen in einem schwierigen Marktumfeld gut behauptet haben. 

 

Derzeit fühlt es sich ein wenig an, als befinde sich der Flughafen an einem Scheideweg. Ein Großteil des Wachstum dürfte auf den leisure Bereich und den ethnischen Verkehr zurückzuführen sein, nicht auf ein Erstarken von Hubanbindungen durch Legacy Carriers oder gar Langstreckenflüge. Auch wenn der Flughafen mit der Rückkehr von Etihad auf tägliche Verbindungen nach AUH mit dem A321LR, der weiteren Bedienung von DXB mit dem A380 ein paar große und z.B. der Taktungserhöhung von AF nach CDG und BA nach LHR kleine Erfolge einsammeln konnte, sieht es doch insbesondere auf der Langstrecke mau aus. 

 

Ich denke, man darf sich keine Illusionen machen, dass die „goldenen“ Zeiten von 2015-2017 oder gar unter der LTU in dieser Form wiederkommen werden. Der Flughafen Düsseldorf ist dafür in einer zu unglücklichen Lage; umzingelt von gut erreichbaren Hubs (AMS, FRA, BRU) und an ernsthafter Expansion durch juristische Vorgaben und tatsächliche Gegebenheiten gehindert (Welcher Flughafen in Deutschland ist liegt eigentlich derart nah an eng bebautem Gebiet?).

 

Dass sich bei einer Bevölkerung von geschätzten 19 Millionen Menschen in einem 100 km Radius jedoch nicht wenigstens ein paar Direktverbindungen in die USA (z.B. JFK oder EWR, ATL) oder an nachfragestarke Urlaubsziele in die Karibik etablieren lassen, überrascht mich doch schon. Das Einzugsgebiet (insbesondere das nordöstliche Viertel) ist vielleicht nicht wahnsinnig finanzstark, doch insbesondere die Rheinscheine, das bergische Land aber auch das mittelständische Südwestfalen sind ja durchaus jetzt auch nicht bettelarm. Irgendwie fällt es mir da schwer zu glauben, dass man zumindest nicht einen täglichen Flug nach EWR füllen könnte, insbesondere da der DL Load Factor nacht ATL vor der Einstellung ja gar nicht so schlecht gewesen sein soll. 

Eine andere Frage ist natürlich, ob man selbst bei vollen Flugzeugen profitabel agieren könnte. Auch schon vor Covid war der “low-yield“ ja wohl ein Problem in DUS. 

 

Derzeit wird ja viel Hoffnung in den A321XLR/A321LR gesetzt. Und in der Tat, mit der verbesserten Effizienz und gesteigerten Reichweite dürften Verbindungen über den Atlantik an die US-Ostküste wohl durchaus auch profitabel machbar sein. Die Flughafenführung scheint ja derzeit viel Werbung für den Standort zu machen (teils sehr medienwirksam) und die Gerüchteküche (insbesondere Air Canada aber auch AA) brodelt kräftig. Ich denke, dass wir im Sommerflugplan 2027 vielleicht wieder eine derartige Verbindung sehen könnten. 

 

Ich denke aber, dass es für den Flughafen derzeit eine große Entwicklungschance mit der Condor gibt. Für diese scheint es ja durchaus denkbar zu sein, eine Art „Mini Langstreckenbasis“ in Düsseldorf zu etablieren. Die Vorraussetzungen dafür scheinen auf den ersten Blick ja nicht schlecht zu sein: 

 

- das Einzugsgebiet ist extrem groß

- die Nachfrage nach leisure travel ab DUS auch 

- Condor hat bereits eine gewichtige Präsenz mit Wartung am Flughafen 

- Condor führt bereits im Winter Vollcharterflüge ab DUS durch, u.a. nach New York, Montego Bay und La Romana (siehe flightconnections.com) und davon auch gar nicht so wenige 

 

Kurzum: Condor „kann“ Langstrecke ab DUS und die angespannte Slotsituation in Frankfurt erhöht die Notwendigkeit für einen zentral gelegenen Ausweichflughafen. Es erscheint also gar nicht wenig plausibel, dass Condor insbesondere nach Erhalt neuer A330 im nächsten Jahr für die Langstrecke „zweigleisig“ fliegen könnte. Die Hoffnung auf mehr leisure-Langstrecke ist vielleicht also gar nicht so unbegründet. 

 

Im Bereich der „Business“ Langstrecke (USA, China, Japan, Singapur etc.) sehe ich leider derzeit bis auf oben erwähnte Wiederherstellung einer gewissen Grundversorgung nach EWR oder JFK keine großen Chancen, dafür sind deutlich besser angebundene Hubs einfach zu schnell zu erreichen. Maximal noch - auch wenn es wirklich nicht danach aussieht - vielleicht ANA mit der Wiederaufnahme nach Tokio. 

 

Wie sieht ihr das mit der Langstrecke?

 

Leider sind die wirtschaftlichen Aussichten gerade für die mittelständische Wirtschaft im Bergischen Land, im Siegerland und im Rheinland extrem schlecht. Der Business-Verkehr in DUS ist total weggebrochen, selbst auf Kurzstrecken bleibt der Verkehr weit hinter dem Niveau von 2019 zurück. Das Einzige, was im Moment läuft, sind Tourismus-Flüge, aber auch nur das billigste vom billigen, einschließlich Ethno. Eine Verbindung in den Iran könnte 2-3x pro Woche laufen, gab es bekanntlich auch schon mal. Im Gegensatz zu Berlin und München gibt es praktisch keinen touristischen inbound-Verkehr. Es fehlt einfach die Nachfrage, um eine Langstrecke in die USA oder nach Ostasien ganzjährig zu bedienen. Und ohne eine fundamental andere Wirtschaftspolitik wird sich das auch nicht ändern 

[JSQMYL3rV]

vor 8 Stunden schrieb Karl Schmidt:

Im Gegensatz zu Berlin und München gibt es praktisch keinen touristischen inbound-Verkehr. Es fehlt einfach die Nachfrage, um eine Langstrecke in die USA

USA würde ich, was tourismus-inbound angeht, sogar eher in CGN sehen, da eines der "muss sehen" Ziele in Deutschland wohl der Kölner Dom ist

[cr94]

Es gibt nach wie vor etliche internationale Konzerne in der Region mit Beziehungen in die USA. Die Stahlindustrie verlagert sich zudem mehr Richtung Indien und China. 

In meinem Umfeld nehmen die betrieblichen internationalen Reisen wieder zu. Allerdings aktuell alle über LHR, AMS (Umsteiger) oder FRA (DB Zubringer/Mietwagen)

Ich sehe durchaus einige Chancen für den A321XLR Richtung Nordamerika sowie die Aufnahme von Japan, China & Indien als Wide Body Langstrecke in naher Zukunft. 

Japan wäre natürlich realistischer wenn der russische Luftraum eines Tages wieder freigegeben wird.

Der Trend in den PAX Zahlen im deutschlandweiten Vergleich spricht ebenfalls für DUS.

[Alibaba1408]

Das hört man öfters, dass der Geschäftsreiseverkehr sich langsam wieder erholt…

20 hours ago, cr94 said:

Es gibt nach wie vor etliche internationale Konzerne in der Region mit Beziehungen in die USA. Die Stahlindustrie

verlagert sich zudem mehr Richtung Indien und China. 

In meinem Umfeld nehmen die betrieblichen internationalen Reisen wieder zu. Allerdings aktuell alle über LHR, AMS (Umsteiger) oder FRA (DB Zubringer/Mietwagen)

Ich sehe durchaus einige Chancen für den A321XLR Richtung Nordamerika sowie die Aufnahme von Japan, China & Indien als Wide Body Langstrecke in naher Zukunft. 

Japan wäre natürlich realistischer wenn der russische Luftraum eines Tages wieder freigegeben wird.

Der Trend in den PAX Zahlen im deutschlandweiten Vergleich spricht ebenfalls für DUS.

Bearbeitet 5. November von Alibaba1408