airberlin/LTU-Piloten stimmen für Arbeitskampf

[Flotte]

... Und Deine Fatigue... die kann man schon fast als Krankheit einstufen und man muss sich fragen, ob man damit überhaupt fliegen/sonstwie arbeiten sollte. ...

Du trollst, und besitzt im Übrigen die Dreistigkeit, qualifizierten Usern mangelndes 'Erklärbärentum' vorzuwerfen.

 

snooper - Du produzierst ein Maximum an Zeilen mit schräg zusammengestricktem Zeug.

 

Ist das ein Versuch, die Tarifverhandlung AB/LT in die Öffentlichkeit zu ziehen?

 

Hat der Arbeitgeber daran ein Interesse?

[snooper]

Du trollst, und besitzt im Übrigen die Dreistigkeit, qualifizierten Usern mangelndes 'Erklärbärentum' vorzuwerfen.

 

snooper - Du produzierst ein Maximum an Zeilen mit schräg zusammengestricktem Zeug.

 

Ist das ein Versuch, die Tarifverhandlung AB/LT in die Öffentlichkeit zu ziehen?

 

Hat der Arbeitgeber daran ein Interesse?

Ahja. jetzt kommt wieder die Abqualifizierung... Dreistigkeit? Du scherzt, oder..? Komm lieber mit Sachargumenten!

Oder hat B737-300 als Insider eine gottähnliche, unangreifbare Stellung hier..? Sein Fachwissen wurde von niemandem hier angezweifelt, nur von mir die Art in der er etwas erklären will. Die ist einfach nicht schlüssig! Das kannst Du auch an seiner Bemerkung erkennen, dass es ihm und seinen Kollegen egal ist! Und überhaupt.. bist Du seine Mutti? Oder sein Onkel?

 

Was für ein Arbeitgeber? Hast Du meinen Post gelesen, dass ich kein Insider bin?

Und wenn.. warum sollten die Tarifverhandlungen denn nicht im Fokus der Öffentlichkeit stehen? Haben Piloten oder AB was zu verbergen..?

Wäre doch ne tolle Sache wenn Du und die besser qualifizierten User mal Antwort auf die aufgeworfenen Fragen geben würdet und nicht irgendwelche Links auf englischssprachigen Dokumente oder 'Auffassungen' !

Bisher hat hier niemand eine schlüssige Begründung geliefert, vielmehr soll mit Allgemeinplätzen und hingeworfenen Krumen eine gewissen Bedürftigkeit herbeidiskutiert werden!

Mir schon klar, dass sich AB auf sowas nicht einlassen will.

[jubo14]

Ich behaupte mal (ich bin kein Insider.. korrigiert mich!!!!) , dass sich während des Reisefluges (80% der zeit eines Transatlantikfluges..?) die Haupttätigkeiten des Cockpitpersonals auf die Kontrolle und Überwachung der Systeme beschränkt. Anders ausgedrückt ... warten auf außerplanmäßige Betriebszustände!

Ich denke mal, damit liegst Du sogar einigermaßen richtig!

 

Nur was willst du uns damit sagen?

Ist das dann für Dich keine Arbeit mehr?

 

12 bis 16 Stunden wach und "auf den Beinen" zu bleiben ist keine große Kunst.

Sich die ganze Zeit zu konzentrieren schon.

Zudem gibt es nichts ermüdenderes, als stundenlang Instrumente beobachten zu müssen.

Und so ca. 80% aller Fälle von "Menschlichem Versagen" sind auf Konzentrationsmängel und Müdigkeit zurückzuführen.

 

[Flotte]

Wäre doch ne tolle Sache wenn Du und die besser qualifizierten User mal Antwort auf die aufgeworfenen Fragen geben würdet und nicht irgendwelche Links auf englischssprachigen Dokumente oder 'Auffassungen' !

Es ist klar sichtbar, daß bereits - in deutscher Sprache - abgegebene Erklärungen von - u.a. - dir ignoriert oder mißverstanden, verdreht, und ins Lächerliche gezogen werden. Mutwillig mißverstanden, denn wie sonst würde aus der biologischen Grundgegebenheit Ermüdbarkeit (die regelmäßig und meßbar eintritt) eines Organismus (des Piloten) in deiner Rede Unwillen, Krankheit, Dienstunfähigkeit?

[B737-300]

@snooper

 

nachdem airliners.de ein Luftfahrtforum ist unterstelle ich zunächst jedem User ein entsprechendes Interesse an der Luftfahrt.

Zugegebenermaßen ist es in der Tat manchmal schwierig Beiträge in einem allgemeinverständlichen Text zu halten und man ertappt sich recht schnell (oder wird ertappt) dabei in einen im Kollegenkreis üblichen Jargon zu verfallen. Sorry dafür.

 

Wenn du etwas nicht verstehst kannst du gerne nachfragen und wirst gemessen an der Höflichkeit deiner Fragestellung eine ebenso höfliche Antwort bekommen. Andernfalls wird gerne auf www.gidf.de verwiesen.

 

Ich habe im Verlauf dieser Diskussion den Link zum Moebus Report gepostet und unter anderem Schlagworte wie 1. DVOLuftBO sowie EU OPS Subpart Q. In den beiden letztgenannten Regelwerken stehen sämtliche Verordnungen drin, die unser Arbeitsleben auf der Basis gesetzlicher Minimalanforderungen bestimmen.

 

EU OPS: http://tinyurl.com/23xdxsc

 

1. DVO LuftBO: http://www.gesetze-im-internet.de/bundesre...2008/gesamt.pdf

 

Mir ist natürlich klar, dass es anhand der Lektüre genannter Gesetzestexte/Moebus Report und ohne Einsicht in entsprechende Dienstplanbeispiele sehr schwierig ist, dass Ganze in einen sinnvollen Zusammenhang zu bringen. Aber auch ohne crewspezifische Kenntnis kann man den einen oder anderen markanten Punkt herauslesen und auf den fliegerischen Alltag projezieren.

 

Vielleicht kann ich dir das an einem Beispiel näher bringen (allerdings nicht anhand der Langstrecke, die fliege ich nämlich nicht, aber du darfst getrost glauben, dass LR OPS diesbzgl. noch heftiger ist)

 

zwei Tage Dienst mit check/in 13:20, check/out 21:55 Uhr; 4 Flüge innerdeutsch pro Tag, Standardprogramm ohne irgendeine Beeinträchtigung, also eigentlich "entspannt". Dienstzeit 08:50h zzgl. Zeit fürs Aufstehen Fahrt zum Flughafen, danach nach Hause.

 

Danach einen Tag frei. Im Anschluß an den freien Tag check/in 04:50 Uhr z.B. München Hurghada und zurück check/out 15:45; Dienstzeit 10:55 Stunden zzgl. Zeit fürs Aufstehen uswusw.

 

Nach 12 Stunden Ruhezeit am darauffolgenden Tag Standby von 04:00 Uhr bis 18:00 Uhr.Um 16:30 Uhr Anruf von der Einsatzplanung "haben einen Flug für sie, sorry haben keinen anderen" check/in 21:00 Uhr nach Sharm el Sheik check/out um 07:55 Uhr am nächsten Tag. Dienstzeit 10:55 Stunden zzgl. wie gehabt.

 

Zwei Tage frei, danach wieder um 05:15 Uhr usw.

 

Alles unter der Annahme, dass alles super läuft, im Sommer keine Gewitter, im Winter kein Enteisen, CAT III Anflug, immer pünktlich.

 

Wenn du nun versuchst einen Schlafrythmus zu gestalten und dieses Beispiel Tag für Tag durchgehst, unter Berücksichtigung eigener Bedürfnisse und der von Frau/Freundin/Kinder, dann wird es ganz schnell schwierig. Wechsel von Spätdienst auf Frühdienst. Nach dem Frühdienst Standby, physiologisch gezwungenermaßen auf der Frühschiene um dann aus dem standby einen Nachtflug zu machen.

 

Das ist ein legales Beispiel und ich garantiere dir, dass die Schlafprobleme am ersten freien Tag losgehen bzgl. des Frühdienstes nach Hurghada. Den Rest kann man sich dazudenken. Richtig toll wird es wenn darüberhinaus operationelle Probleme (Boden/ATC/Wetter hinzukommen) mit entsprechender Verlängerung der jeweiligen Dienstzeit. Ganz spannend wird es wenn man am letzten Tag um 07:30 Uhr morgens aus SSH kommend bei einem CAT III Anflug ein technisches Problem bekommt mit anschließender diversion.

 

Ich hoffe das hilft dir ein bißchen besser die Problematik nachzuvollziehen.

 

Was die Automation angeht: natürlich nimmt uns der Autopilot eine Menge Arbeit ab, ohne wäre es schlicht unmöglich diese Distanzen zurückzulegen, oder CAT III Landungen durchzuführen. Nachdem die technologische Entwicklung den Flugingenieur entbehrlich gemacht hat sind die Flugzeuge heute erheblich komplexer geworden und verlangen erheblich mehr technisches Verständnis und Systemkenntnisse der Besatzungen. Früher wurde uns vor Abflug vom Rampagenten das loadsheet ins Cockpit reingereicht. Machen wir heute mittels Tablet PC selber. Sprich die technologische Entwicklung mag durchaus zur Reduzierung der Kosten beigetragen haben, aber insgesamt betrachtet ist die Arbeit als solches nicht weniger geworden.

[jared1966]

Das erklärt aber bei Tarifverhandlungen noch nicht, wer das alles bezahlen soll.

 

Ich könnte in meinem Beruf exakt die gleichen Argumente ins Feld führen. Aber niemand hat mehr Möglichkeiten, mit einem Streik Schaden zuzufügen, als Piloten. Das ist schon eine sehr eigene Gesellschaft, die sich nach belieben anmasst, die ganz große Keule herauszuholen.

 

Selbst wenn ich Euch mal zu 100% inhaltlich Recht gebe, so gibt es ausser Fluglotsen niemanden, der derart jederlei Wunsch erhält, den er bekommt. Und ihr schaut wirklich überhaupt nicht über Euren Teller- oder besser gesagt Flügelrand, womit ihr den Menschen, die ihr in Eurem normalen Leben ja auch dringend ständig in ihrem Leben zuverlässig braucht (Medien, Verkehr, Politik, Wirtschaft) ziemlich abgehoben entgegentretet, ohne es zu merken.

 

Ich wette, in zwei Jahren fällt Euch nach einer Studie auf, dass Ihr ja den ganzen Tag mit den giftigen Abgasen von Öl in Triebwerken leben müsst und bekommt einen Hyper-Sonder-Bonus - oder ihr streikt.

 

Wiederum drei Jahre später sind es erhöhte technische Anforderungen, usw, usw.

 

Ich kann Eure Forderungen nur latent nachvollziehen. Gefährdet sind da 1000 Berufe, die genauso relevant mehr Ruhezeiten bräuchten, ohne Menschenleben zu gefährden, bei denen aber in 100 Jahren nichts geändert wird.

 

Vielleicht solltet ihr mal darüber nachdenken, dass ihr ja keine Piloten werden MÜSST? Immerhin habt ihr ja angeblich so einen Traumberuf. Warum also noch weitere "Der Sicherheit geschuldete" Annehmlichkeiten?

 

Einfach mal drüber nachdenken, bevor ihr Menschen, die keine Piloten sind und hier schlaue Fragen stellen, mit sehr merkwürdigen, vom Geld ablenkenden Antworten entgegentretet.

 

Was würdet ihr sagen, wenn z.B. die Branche der Ölindustrie in den Streik geht, mit der Forderung, es sei ja nötig die Benzinpreise zu verdreifachen, mit der Begründung, sie hantierten mit giftigen Substanzen und müssten eine angemessene Kompensation erhalten?

 

Wer hätte im Endeffekt den längeren Hebel, wenn wochenlang Euer Flugzeug nicht mehr flöge oder gar Euer Arbeitgeber insolvent ginge?

[Flotte]

Was ich ja nun merkwürdig finde ist Deine irrlichternde Argumentation;

weiter oben gibst Du den Sozialdarwinisten...

 

Also ich versuche mal, ohne hier Feuer in die Diskussion zu giessen, vorsichtig etwas zu fragen:

 

Wenn in der freien Wirtschaft in ein Zweierteam ein Dritter dazu kommt, weil die ersten Beiden über zu hohe Belastung sprechen, wird Ihnen der Lohn gekürzt. Wenn sie Pech haben genau um die Summe, die der Neue kostet. ...

während Du jetzt an die Nächstenliebe...

 

Das erklärt aber bei Tarifverhandlungen noch nicht, wer das alles bezahlen soll.

 

...

 

Einfach mal drüber nachdenken, bevor ihr Menschen, die keine Piloten sind und hier schlaue Fragen stellen, mit sehr merkwürdigen, vom Geld ablenkenden Antworten entgegentretet. ...

appellierst?

 

Du hast schon recht; es frustriert wenn man die eigenen Kreise (i.e. Deine eigenen Kreise) nicht dazu motivieren kann, bessere und sachlich angemessenere Arbeitsbedingungen zu erstreiten. Wenn das der Fall ist, sind die Gründe in der Bequemlichkeit zu suchen, und in den Umständen, die diese Bequemlichkeit überhaupt ermöglichen - vielfach.

 

Dennoch frage ich mich, wieso Du Dich dem Fortschritt hin zu humaneren Arbeitsbedingungen - zum Nutzen der Passagiere - entgegenstellst?

 

(Den längeren Hebel hat immer diejenige Gesellschaft, die sachgerechte, kostendeckende Tarife für ihre Leistungen erlösen kann.)

[jared1966]

Tja, das Dir das Verständnis für die Argumente anderer in den Wolken verloren gegangen ist, ist klar.

 

Ich muss sicher nicht wiederholen, was sehr deutlich und verständlich formuliert wurde. Aber ich bin mir sicher, Du wirst Recht behalten....

[Flotte]

Ich fürchte, was Du für Deine Argumente hältst, sind standardisierte Phrasen, mit denen man traditionell Arbeitnehmeranliegen zuleibe rückt.

 

Und keine frisch ersonnenen:

 

"-abgehoben

-uneinsichtig

-eigensüchtig

-Traumberuf

-Geiselnahme

-andere machen es für weniger

-zwingt dich niemand"

 

etc.pp.

 

Gepaart mit einer fröhlichen Ignoranz dessen, was man bereits wissen kann & der Frechheit, die Behauptung immer und immer wieder zu erheben, die Gegenseite hätte keine Argumente vorgebracht.

 

Pfui.

[nabla]

Hallo Jared,

 

sagen wir es mal so: Ja, wir haben den Luxus, das wir uns mit unseren Forderungen bemerkbar machen und diese teilweise auch durchsetzen können. Aber sollten wir - nur weil andere die Möglichkeiten nicht haben - unsere nicht nutzen dürfen?

 

Zum Thema Flugdienstzeitregelungen: Wie in anderen Bereichen auch, wird die Gesetzgebung stark durch massiv lobbyierende Wirtschaftsverbände beeinflusst. Was die Energiekonzerne derzeit in Sachen Atomausstieg bewegen, bewegen die Pharmaverbände bei den Gesundheitsreformen oder die Association of European Airlines (AEA) bei der EU/EASA für die Luftfahrtgesetzgebung. Natürlich, Sicherheit schreiben sich alle ohne Ausnahme groß auf die Fahnen, fast schon all die ganzen "Premium"-Produkte vom Discounter. Der Haken an der Sache ist nur: Sicherheit kostet Geld!

Die derzeitigen Flugdienstzeitvorschriften sind geprägt von der Lobbyarbeit der AEA. Das, was der Gesetzgeber als Rahmen herausgibt ist nicht sicher, sondern ein minimal Standard. Vielleicht kann man es mit der Profiltiefe im Straßenverkehr vegleichen: Der Gesetzgeber schreibt 1,6mm vor - generell wird aber empfohlen (u.a. TÜV Rheinland) mindestens 2mm zu haben, der Verkehrssicherheitsrat spricht von 3mm, der ADAC nach Tests sogar von mindestens 4mm.

Das "schöne" an den FDZ-Regelungen ist, daß ein Versagen oft keine direkten Konsequenzen hat. Passiert ein Unfall wird auch die Belastungssituation der Crew untersucht. Es ist allerdings aufgrund der Komplexität der Materie meist sehr schwer bis unmöglich einen direkten Zusammenhang zwischen einer evtl. Müdigkeit und dem Unfallereignis herzustellen. Insofern können sich alle Behörden und Operator die Hände in Unschuld waschen und auf die bestehenden Gesetze verweisen.

 

Es kam mehrfach die Frage auf, "was denn so anstrengend ist", daß ein dritter Mann gebraucht wird. Es zum einen die Überwachung -> wach bleiben - und zum anderen die Reserven für den Fall der Fälle.

Klar, es gibt Flüge, da sind alle hellwach, die steckt man locker mal eben so weg. In erholtem Zustand fliegt man ohne mit der Wimper zu zucken geschmeidig 8h bis zum Ziel. Aber dann kommt der Jet-Lag und läßt einen in den USA nur 5h schlafen, da einen die innere Uhr dann wieder weckt. Prima. Wach morgens um 2:00 Uhr in den USA... Naja, gegen Mittag Ortszeit - es ist schon abend in Deutschland - geht es auf den Rückflug durch die Nacht. Aus der letzten Nacht fehlen einenm noch gut 2-3h Schlaf um richtig ausgeschlafen zu sein - und dann die Nacht durchmachen. Leider gibts keine Party, laute Musik, witzige Leute, Alkohol. Nein, es warten auf Dich 7h lang: 6 große Displays auf denen sich unwesentlich mehr tut als auf einem Testbild, ein Kopfhörer oder zwei Lautsprecher aus denen anfangs noch Stimmen kommen, aber dann lange Zeit nix mehr, Sternenhimmel, Dunkelheit, sitzen, warten, Stille (im Rahmen der Möglichkeiten...) - und nebenan der Kollege, der genauso "wach" ist. Spätestens bei 50°W geht der Kampf gegen den Schlaf dann in die heiße Phase! Das Bett ruft lautstark - aber es leider noch viele Stunden entfernt.

Anderes Beispiel: Abflug nach Asien um 23:55, Flugzeit ~11h - zu zweit ist/wäre die Tour die Hölle. Zu dritt geht es - ok, derjenige, der die letzte Pause macht, muß lange kämpfen aber darf dann gegen 6 Uhr morgens auch ins Bett.

Aber es gibt ja nicht nur die trivialen Flüge wo nix los ist. Oft sind es viele Kleinigkeiten, die uns im Fluge beschäftigen, z.B.:

• Afrika - südlich von Agypten ist neben dem dort problematischen Standardfunk auch noch ein Sonderverfahren auf 126,9 abzuwickeln, bei dem sich alle (alle? naja, zumindest die Europäer und fortschrittliche Afrikaner) Verkehrshinweise geben, dazu oft kein VHF und nur HF Funk ohne SELCAL möglich.
• Flug nach Osaka, Frau mit vermuteter Fischvergiftung über zentral Russland, sich langsam aber stetig verschlechternder Gesamtzustand. Zwischenlandung in Peking auf Anraten der Ärzte: Hurra, und das bei den Chinesen, die oftmals kaum mehr als die Standard 08/15-Funkphrasen auf englisch sprechen. Nach öffnen der Tür 30min lang Dokumentation und Papierkrieg der Einwanderungsbehörder, DANACH Eingreifen der Sanitäter, Ausladen der Dame mit Begleitung, Nachtanken, neue Papiere, weiter nach Osaka - Verspätung ~2h.

  So richtig spannend wird es, wenn man auf Flughäfen runter muß, die keinen Linienflugverkehr von westlichen Airlines haben. Oft fängt es schon damit an, daß Airline-Tankkarten zum Auftanken nicht akzeptiert werden und nur normale Kreditkarten oder Cash akzeptiert werden...

• Flug FRA-Abuja-Port Harcourt-Abuja: Geplante Flugdienstzeit 12:00 Stunden, unverstärkt, LBA Limit (wegen 3 Landungen): 12:30. 5 min spät in FRA los, Wind nicht so wie gerechnet und Gewitter im Anflug auf Abuja - 10min spät. 10min spät weiter, nix aufgeholt, 10min spät in Port Harcourt. Deboarding, Cleaning, Boarding - leider haben die Zollbeamten wenig Lust und nur eine Kontrolle an der Security ist offen für die Lufthansa und die zeitgleich fliegende Air France. Letztenendes Ankunft in Abuja 43min spät, Flugdienstzeit damit 13:13, Kommandantenentscheid! Nach Aussage der Kollegen sind gut gut 60% der Flüge aus Port Harcourt verspätet - ein Großteil mit Kommandantenentscheid...
• Flug FRA-Detroit: Mitte Atlantik fällt einer Kollegin auf, daß sie den Paß ohne Crew-US-Visum eingepackt hat. Problemlösung, diplomatisches Verhandeln mit Creweinsatz und Station Detroit, Organisation einer Übermittlung der Visumsdaten per Fax aus Deutschland - Der Kollege war ~1,5h gut beschäftigt...
• Flug Chennai-FRA: Trim Tank Fuel Transfer Fault, abbarbeiten des Procedures, konstantes Überwachen des Schwepunktes
• Flug FRA-Seoul: Unruly Passenger, leichte körperliche Aggressionen gegen andere Fluggäste
• Flug Detroit-FRA: Unruly Passenger

Diese ganzen Beispiele sind weder erfunden noch rausgekramt - ich habe sie alle so in den letzten ~8 Wochen erlebt. Klar, da ist jetzt nix ganz großes dabei, aber das muß auch nicht. Es soll nur zeigen, daß eigentlich fast immer etwas los ist und der Flug fast nie komplett wie geplant und völlig ereignislos passiert. Die Crux ist nur: Man kann sich nicht aussuchen, was passiert und wann es passiert - und man muß es bis zur Landung ausstehen! Insofern ist die Aussage: "Die müssen zur Landung am Ende fit sein" nur teilweise richtig: Immer wenn es drauf ankommt, mußt man fit sein - und bei Bedarf dann auch die nächsten Stunden lang, wenn das Problem eben nicht so trivial ist. Ach ja, "trivial": Eins fällt mir noch ein: Trivial ist vieles nach Ansicht des Herstellers - wenn es denn so kommt, z.B. ein Engine Failure oder ein Ausfall eines Wechselstrom-Bussystems. Aber was ist, wenn der Motor nur noch wenig läuft, z.B. in Flight Idle und kein Gas mehr annimmt oder wenn nur ein Sub-Bus ausgefallen ist. Da sitzt man dann, hat ein paar Bücher die meist diesen Sonderfall nicht abdecken (z.B. weil es der Gesetzgeber nicht gefordert hat....), seine Funkgeräte mit denen man außer dem gebrochen englisch sprechenden Mann am Funk keinen erreicht - und sonst nur noch seine Ausbildung. Jeder schlaue Gedanke kann jetzt hilfreich sein, also könnte, wenn man wach genug zum konstruktiven Denken ist...

 

So, das war mein Off-Topic-Beitrag des Monats... ;-)

 

Gruß,

 

Nabla

[jared1966]

Ich fürchte, was Du für Deine Argumente hältst, sind standardisierte Phrasen, mit denen man traditionell Arbeitnehmeranliegen zuleibe rückt.

 

Und keine frisch ersonnenen:

 

"-abgehoben

-uneinsichtig

-eigensüchtig

-Traumberuf

-Geiselnahme

-andere machen es für weniger

-zwingt dich niemand"

 

etc.pp.

 

Gepaart mit einer fröhlichen Ignoranz dessen, was man bereits wissen kann & der Frechheit, die Behauptung immer und immer wieder zu erheben, die Gegenseite hätte keine Argumente vorgebracht.

 

Pfui.

 

Davon sind nicht mal 80% von mir!

Ägypten?

Und was soll pfui?

 

Also wenn etwas schwach ist, ist es Dien Post, der einfach gar nicht darauf eingeht, was ich gefragt habe. Also lass doch, wenn Du Buchstaben nicht in die Reihenfolge Deiner Gedanken bringen kannst, statt zu versuchen, Dich emotional Anderen entgegenzustellen. Man könnte sonst annehmen, mit simplen Fragen den Sweetpoint getroffen zu haben - und das willst Du doch sicher nicht.

 

@nabla

 

Erst einmal danke für die präzisen Ausführungen zu Deinem Beruf. Das ist sehr gut, so etwas mal zu schreiben.

Nur trifft es haargenau meine Argumentation, dass es in anderen Berufen genauso aussieht.

 

Ich verschone Dich jetzt mit Einzelheiten aus meinem Beruf. Das würde mindestens ähnliche, ich fürchte sogar sehr viel bewegendere Momente hervorbringen, die nur leider in diesem Forum nichts verloren haben, wie mir dann etliche bestätigen würden.

 

Glaube es also einfach mal: Ihr seid da mitnichten allein.

 

Zum Argument: "Nur weil ihr nicht, dürfen wir doch." Ja, dazu habe ich bereits ebenfalls etwas gesagt, als ich von dem Ölbeispiel sprach.

 

Ich glaube nur zu sehen, dass hier die Verhältnismässigkeit eines öffentlichen Lebens völlig verloren habt, weil Ihr eben über den Dingen schwebt. Wann immer es bedarf, sucht ihr den Streik als Mittel. Aber das lässt sich hier verständlicherweise mit Euch kaum diskutieren. Der fremde Spiegel ist da vielleicht mal hilfreich, aber die wenigsten gucken da rein.

 

Also wie gesagt Danke für Deine Ausführungen, sie ändern nur eben nichts an der Situation, dass ihr mit sicherheits- und technischen Aspekten hantiert, ohne sozial-gesellschaftliche gelten lassen zu wollen.

 

Wie sagtest Du? "Der Haken an der Sache ist nur: Sicherheit kostet Geld!"

 

 

[flysmart]

Ja, eindrucksvoll nabla. Nur könnten viele aus ihrem Beruf über ähnliche Stresssituationen berichten.

Sollen wir mal einen Arzt befragen, der nach einem Bereitschaftsdienst morgens wieder im OP steht?

Hier wäre auch der "dritte Arzt" sinnvoll, zumal es hier konkret um Leben und Tod geht.

Aber nicht alles, was wünschenswert ist, ist auch bezahlbar und umsetzbar.

Ein vierter Pilot oder längere Layover wären bestimmt noch sicherer.

 

Aber darum geht es ja eh nicht. Wir werden sehen, was am Ende dabei herauskommt. Zum Beispiel mehr Geld.

[Jeremy]

Sollen wir mal einen Arzt befragen, der nach einem Bereitschaftsdienst morgens wieder im OP steht?

Hier wäre auch der "dritte Arzt" sinnvoll, zumal es hier konkret um Leben und Tod geht.

Aber nicht alles, was wünschenswert ist, ist auch bezahlbar und umsetzbar.

Ein vierter Pilot oder längere Layover wären bestimmt noch sicherer.

 

Aber darum geht es ja eh nicht. Wir werden sehen, was am Ende dabei herauskommt. Zum Beispiel mehr Geld.

 

Zum Einen dachte ich, Ärzte hatten auch schon Arbeitskämpfe genau wegen diesem Zustand - nehmen diesen also auch nicht als gegeben hin!

 

Zum Anderen: Wieviel % der Gesamtkosten fallen auf die Crew!? Laut den Aussagen hier bezahlt man mit 70% des Ticketpreises das Cockpit! Gerüchten zufolge sollen die Crewkosten sich im einstelligen, max. im unteren zweistelligen %-Bereich bewegen!

 

Und dann wird sich hier darüber aufgeregt, daß das Ticket ein paar Cent mehr kosten soll aufgrund enlarged Crew!?

 

Außerdem hat Qualität seinen Preis, dass bezieht sich auch auf die Flight-Crew!

 

[jubo14]

@ flysmart & jared

 

Dadurch, dass Ihr Eure Argumente hier nun x-mal wiederholt werden sie leider auch nicht besser!

 

Und deswegen habe ich auch nur eine Anmerkung, bzw. Frage.

 

Was ist nach Eurer Meinung eigentlich so verwerflich an der Forderung der Air Berlin Piloten, wenn sie damit den gleichen Standard erreichen wollen, der bei Lufthansa, Britisch Airways, Air France, American Airlines, Emirates, Qantas, usw. schon seit Jahren Standard ist?

[Flotte]

Ja, eindrucksvoll nabla. Nur könnten viele aus ihrem Beruf über ähnliche Stresssituationen berichten.

Sollen wir mal einen Arzt befragen, der nach einem Bereitschaftsdienst morgens wieder im OP steht?

Die Arbeitsbedingungen der Klinikärzte sind nicht Gegenstand dieses Forums.

 

Es wird interessant sein zu beobachten, wie eine zunehmende Zahl gesellschaftlicher Gruppen gegenseitig mit Fingern aufeinander zeigt und darauf hinweist, die jeweils andere Gruppe könne (möge!) ihre Arbeit auch gegen weniger Entlohnung erbringen.

 

Darin kann man den Keim einer neuen Moral sehen, und es wird wiederum interessant zu beobachten, welche der Gruppen sich ihre sinnvollen Ansinnen gegen ein mehr an Geld wird abkaufen lassen.

 

Daß es allerdings hier an dieser Stelle von vorneherein um ein Abkaufenlassen ginge, ist eine Strategie der Vorab-Diskreditierung eines Verhandlungspartners durch den anderen.

 

Air Berlin täte gut daran, anzuerkennen, daß bestimmte Gegebenheiten und Bedingungen im Unternehmen mit den entsprechenden Gruppen auszuhandeln sind. Air Berlin will dies nach wie vor offensichtlich nicht wahrhaben.

 

Ferner sind selbstverständlich drei oder vier Flugzeugführer in Abhängigkeit bestimmter Grenzflugdienstzeiten finanzierbar, wie zahlreiche Airlines beweisen, darunter viele europäische.

 

Wenn Air Berlins Kreditbanken in dieser Branche mitspielen wollen, werden sie dies finanzieren.

 

"Premium".

 

[B737-300]

Ich verschone Dich jetzt mit Einzelheiten aus meinem Beruf.

 

nun du musst ja keine Einzelheiten schildern, aber es wäre durchaus interessant zu wissen welchen Beruf du ausübst.

 

flysmart hat sich ja auch schon als überdurchschnittlich gut verdienender Vertreter einer überaus geschätzten Branche geoutet. ;)

Auf seinen Einwurf "Zum Beispiel mehr Geld" entgegne ich schlicht, getreu seinem Berufsethos----> "billiger geht's immer und wenn nicht werden wir jemanden finden, Landesgrenzen spielen heutzutage keine Rolle mehr"

[nabla]

Glaube es also einfach mal: Ihr seid da mitnichten allein.

 

Klar, es sollte auch kein Gejammer sein. Es sollte nur denen hier im Forum ein wenig die Augen öffnen, die der Ansicht sind, daß wir ja die ganze Zeit eh nix machen und der A/P fliegt.... ;-)

 

Wann immer es bedarf, sucht ihr den Streik als Mittel.

 

Naja, naja, ich sehe das anders: Viele, viele Konflikte in der Vergangenheit sind ohne Streik abgelaufen. Bei den Themen waren auch viele mit dabei, die in die von Dir erwähnte Ecke der Sicherheits-Technik gehen und damit zwangsläufig über die generierten Kosten eine Folge haben.

 

Bei LH hatten wir einen Streik 2001 und einen 2010 - jeweils mit sehr sehr wenigen Streiktagen. Bei AB/LTU wüßte ich gar nicht, wann der letzte richtige Streik gewesen ist, LTU hatte einen Streiktag 2009 und AB alleine?

Alles in allem sieht mir das Objektiv (oder mit Spiegel betrachtet) nach einem sehr maßvoll eingesetzten Werkzeug aus, selbst im Vergleich zu deutschen Zahlen, die international gesehen Spitzenplätze einnehmen.

 

Last but not least: Teilweise braucht ein Unternehmer auch einfach eine Streikdrohung um handeln zu können! Eine Aktiengesellschaft ist nicht die Caritas für die Mitarbeiter. Eine AG hat als Ziel den Aktionären die versprochenen Renditen zu erwirtschaften - that's it. Um also Maßnahmen zu fördern, die für eine Erhöhung der Sicherheit im Flugbetrieb stehen, die aber gleichzeitig eine Entlastung des Personals bedeuten und damit direkte Kosten generieren, muß eine solide Rechtfertigung gegenüber den Aktionären stehen.

Teilweise sind es aber persönliche Befindlichkeiten, die die Fronten verhärten. Sei es weil die Nachfolge des Vorstandsvorsitzenden im Raume steht oder sei es, weil das persönliche "Zuckerbrot(-Partys) und Peitsche"-Image gepflegt werden muß...

 

Gruß,

 

Nabla

 

[snooper]

@snooper

 

nachdem airliners.de ein Luftfahrtforum ist unterstelle ich zunächst jedem User ein entsprechendes Interesse an der Luftfahrt.

Zugegebenermaßen ist es in der Tat manchmal schwierig Beiträge in einem allgemeinverständlichen Text zu halten und man ertappt sich recht schnell (oder wird ertappt) dabei in einen im Kollegenkreis üblichen Jargon zu verfallen. Sorry dafür.....

Schön, dass Du und Nabla mal einen Einblick in die tatsächlich anfallende Arbeit gegeben habt.

Was mir dabei auffällt.. Deine Argumentation kann eigentlich nur für die Einstellung weiterer Piloten hilfreich sein, um zum Beispiel das StandBy Risiko zu mindern, bzw. die Gesamtstundenzahl zu reduzieren.

Wie ein 3. Pilot auf Langstrecke an Bord dabei hilfreich wäre, kann ich nicht rauslesen.

Mal anders gefragt: Der 3. Pilot.. wäre der denn am Ende eines Langstreckenfluges wirklich um soviel fitter und ausgeruhter, nur weil er die Zeit auf irgendeinem Sitz oder einer engen Liege verbracht hat? Ich weiss aus eigener Erfahrung, dass eine absolute Bereitschaft ohne jedwede Tätigkeit nach 10-12 Stunden ebenso an den Ressourcen nagt, als ob man die ganze Zeit über Tennis gespielt hätte. Nur Filme gucken oder lesen oder einfach nur sich langweilen ist meiner Meinung nach ebenso anstrengend, wie die Überwachung vollautomatischer Systeme im Cockpit, deren Anzeigen sich kaum verändern! So hieß es doch, nicht wahr..?

 

@jubo14: Die Gründe, warum einige Airlines einen dritten Piloten einsetzen (was meinst Du.. sind die A330 Betreiber mir 3er Cockpit Crew in der Mehrheit..?!?) , müßen auch einmal näher beleuchtet werden.

Die blosse Aufzählung der 3er Airlines allein, sagt gar nichts aus! Dazu müßte man die Routen zwischen 2er und 3er Airlines vergleichen.

@all: An einer Diskussion um die Mehrkosten eines 3. Piloten werde ich mich nicht beteiligen. Ich glaube auch nicht, dass es einer Partei nur ums Geld geht. Für mich stellt sich nur die Frage nach dem Mehrwert, dem Nutzen. Und da sind wir dann wieder beim universellen Totschlagsargument, der Sicherheitskeule.

Davon ausgehend, dass alle gesetzlichen Arbeits- und Ruhezeitenvorschriften eingehalten wurden, fühle ich mich an Bord eines AB Langstreckenjets nicht unsicher! Vielleicht bin ich auch nur etwas angenervt nach der Streichung meines DUS-LAX Fluges letztes Jahr und dem anschließenden Gezerre und Theater mit der 'Service-Airline' AirBerlin und der Aussicht, Anfang September wieder ins Leere zu laufen!

Damals haben erst nur LTU Piloten gestreikt und eine Woche später das Kabinenpersonal! Die hatten wahrscheinlich auch total trifftige Gründe.

@Nabla: LTU hatte zwei Streiktage in 2009

[B737-300]

snooper, du darfst dir das nicht so vorstellen, dass der dritte Mann wärend des gesamten Fluges beschäftigungslos auf dem jumpseat im Cockpit verbringt, oder lesend, PSP spielend im Crewrest um irgendwann die Plätze zu tauschen und munter so weiterzumachen.

 

Es geht vielmehr darum, dass man auf einem 10/11h (oder selbstverständlich auch mehr) Flug die Möglichkeit hat, so durchzutauschen, dass jeder der 3 sich abwechselnd hinlegen und schlafen kann.

Im Gegensatz zum controlled napping, bei dem ich mir denke "hoffentlich nickt der Kollege nicht auch noch ein" bekommt man so wenigstens 2,5 bis 3h Schlaf ab, ohne sich derartige Gedanken zu machen. Und wenn man nach dieser Phase aufwacht ist man bedeutend ausgeruhter als vorher.

[jubo14]

@jubo14: Die Gründe, warum einige Airlines einen dritten Piloten einsetzen (was meinst Du.. sind die A330 Betreiber mir 3er Cockpit Crew in der Mehrheit..?!?) , müßen auch einmal näher beleuchtet werden.

Auf Langstrecke, und nur hiervon ist hier eigentlich die Rede, JA!

 

Bei den, von mir namentlich genannten 6 Airlines, habe ich es übrigens auf meinen Fernreisen persönlich gesehen!

(Zugegebenrmaßen allerdings nicht ausschließlich auf der A330.)

 

[Flotte]

Auf Langstrecke, und nur hiervon ist hier eigentlich die Rede, JA! ...

"Auf Langstrecke" trifft es aber nicht ganz.

 

Es werden tarifvertragliche Vereinbarungen getroffen, ab einer bestimmten Distanz = ab einer bestimmten geplanten Blockzeit oder aber Flugdienstzeit mit verstärkter Cockpit-Besatzung zu fliegen.

 

Amerikanische Airlines fliegen sogar einige Europastrecken ab NYC verstärkt, für europäische Airlines sind Ziele wie ATL oder ORD Grenzfälle ("Zankäpfel", und naturgemäß kommt es auch auf den europäischen Startpunkt an), Kalifornien, Florida, Südafrika, Thailand (um LTU anzusehen) sind aber ganz klare Kandidaten für verstärkte Crews, idR eine dritte Person. Dabei ist es völlig unerheblich, ob nun B744 oder A330 eingesetzt werden. Continental hat mW sogar auf der B757 einige verstärkte Sektoren.

[homer5785]

Ich finde es schade, dass sich hier die Berufsgruppen gegenseitig runtermachen, jeder hat den meisten Stress(fragt mal nen Beamten, der hat garantiert auch den meisten Stress überhaupt). Sollten nicht ARBEITNEHMER insgesamt für ihre Position kämpfen?

 

Fakt ist für mich als Nicht-Pilot: Über den Wolken gibt es bei plötzlich einsetzender Müdigkeit keinerlei Ausweg innerhalb von wenigen Sekunden/Minuten. Erdgebundene Arbeiten(z.B. eben auch benannte Busfahrer, Zugführer) können in den meisten Fällen innerhalb weniger Sekunden/Minuten die Gefahrensituation entschärfen.

 

Und nur weil bei den Ärzten oder anderen die Arbeitsbedingungen beschissen und gegen jegliche schlafmedizinischen Erkenntnisse sind, heist das noch lange nicht, dass das andere Berufsgruppen auch akzeptieren müssen.

 

Btw.: Bin vor 3 Jahren mit der Condor LEJ-TFS über LPA geflogen, der A320 hat in TFS bzw. LPA wieder Paxe nach LEJ aufgenommen und ist zurück geflogen. Summasumarum kommen da wohl ca. 13h und 3 Starts/Landungen zusammen. Wird das mit 2 oder 3 Crew geflogen?

[B737-300]

Btw.: Bin vor 3 Jahren mit der Condor LEJ-TFS über LPA geflogen, der A320 hat in TFS bzw. LPA wieder Paxe nach LEJ aufgenommen und ist zurück geflogen. Summasumarum kommen da wohl ca. 13h und 3 Starts/Landungen zusammen. Wird das mit 2 oder 3 Crew geflogen?

 

 

für Flugzeuge der Kategorie A320/B737 eindeutig mit 2 Piloten (die Cockpitjumpseats in der 737 kann man eigentlich alles was >2h dauert niemandem zumuten, ist ja so schon "kuschelig" genug). Jo, Kanarendreiecksflüge sind natürlich auch heute noch gang und gäbe. Geht mit Kapitänsentscheid auch noch länger, und bitte nicht vergessen, die Zeit die man benötigt vom Aufstehen vor und Aufsperren der Haustür nach dem Dienst. Auch die Autofahrt vom Flughafen nach Hause nach so einem Dienst hat für den einen oder anderen Kollegen bzw. dessen Nachkommen traurige Überraschungen bereitgehalten.

[gerri]

@737-300

"...die Zeit die man benötigt vom Aufstehen vor und Aufsperren der Haustür nach dem Dienst. Auch die Autofahrt vom Flughafen nach Hause nach so einem Dienst hat für den einen oder anderen Kollegen bzw. dessen Nachkommen traurige Überraschungen bereitgehalten."

 

Auf der einen Seite habe ich Verständnis für diese Argumentation.

Da meine Tochter auch bei einer Fluggesellschaft arbeitet, ist sie extra aus diesem Grund nach DUS umgezogen, um der 80Km-Autofahrt und den damit eventuellen verbundenen Gefahren vorzubeugen. Statt 120 Stunden Fahrt sind es nur noch 40 Minuten, Hin- und Rückfahrt zusammen, im Notfall kann man hier auch noch ein Taxi nehmen.

Kein Verständnis aufbringen kann ich allerdings für einen Bekannten, der Pilot ist, der schon seit Jahren diese Strecke fährt und bei Wind und Wetter sich dieser Strapaze aussetzt.

In Übrigen möchte ich auch nicht unerwähnt lassen, dass hunderte von AN täglich mit Bus, Bahn und Auto aus der strukturschwachen Region sich auf den Weg nach DUS und Umgebung machen, um dort zu arbeiten. Wenn ich das auf deine Anmerkungen umsetze, dann sind es locker 14 Stunden täglich, vom Aufstehen bis zum Aufsperren der Haustür nach Dienst.

 

Ich möchte mit meinem post keine Lawine lostreten, aber darauf hinweisen, dass es sicherlich Tausende von AN gibt, die sich in einer ähnlichen Situation befinden.

[snooper]

btw: Ist denn etwas von den Verhandlungen durchgesickert, die ja Mitte dieser Woche stattfinden sollten?