JeZe Geschrieben 7. November 2010 Melden Geschrieben 7. November 2010 Das die Situation "beherrschbar" war, bedeutet doch nicht, dass sie ungefährlich war! Offensichtlich hatte die Crew den Vogel die ganze Zeit über, soweit es eben möglich war, unter Kontrolle. Sie hat die Situation also beherrschen können. Das man im Cockpit aber trotzdem von einer Gefährdung ausgegangen ist, zeigt doch die Tatsache, dass man Treibstoff abgelassen hat und schnellstmöglich wieder gelandet ist. Sagen wir's mal so: die Situation war zwar die ganze Zeit beherrschbar, dass hätte aber abhängig von der entstandenen Beschädigung nicht so sein müssen. Mich würde mal interessieren, wie schnell man gelandet ist, da die Aerodynamik bei solchen Beschädigungen ja gerade bei langsamen Geschwindigkeiten negativ beeinflusst werden kann.
jubo14 Geschrieben 7. November 2010 Melden Geschrieben 7. November 2010 Mich würde mal interessieren, wie schnell man gelandet ist, da die Aerodynamik bei solchen Beschädigungen ja gerade bei langsamen Geschwindigkeiten negativ beeinflusst werden kann. Take Off um 09:56 Uhr, Triebwerksschaden um 10:02 Uhr, Landung 11:47 Uhr Ortszeit Singapur. Oder meintest Du jetzt die Aufsetzgeschwindigkeit? Auf dem zweiten Video, des allerersten Links in diesem Thread kann man sehen, dass bei der Landung die Klappen voll ausgefahren waren. Ergo würde ich vermuten, dass man da mit "normaler" Geschwindigkeit gelandet ist.
JeZe Geschrieben 7. November 2010 Melden Geschrieben 7. November 2010 Take Off um 09:56 Uhr, Triebwerksschaden um 10:02 Uhr, Landung 11:47 Uhr Ortszeit Singapur. Oder meintest Du jetzt die Aufsetzgeschwindigkeit? Auf dem zweiten Video, des allerersten Links in diesem Thread kann man sehen, dass bei der Landung die Klappen voll ausgefahren waren. Ergo würde ich vermuten, dass man da mit "normaler" Geschwindigkeit gelandet ist. Ja, meinte Die Landegeschwindigkeit. Es gab gab ja schon Abstürze, wo das Flugzeug bei Landegeschwindigkeit aufgrund der Beschädigung nicht mehr kontrollierbar war. Hier war die Beschädigung wohl nicht so schlimm: was ich mich aber frage: auf welche Art und Weise wird solch ein Schaden von der Cockpitcrew eigentlich in Augenschein genommen und bewertet?
FKB Geschrieben 8. November 2010 Autor Melden Geschrieben 8. November 2010 The Australian airline, Qantas, has said it has found "slight anomalies" on three Airbus A380 engines and is keeping its fleet of six passenger jets grounded for further checks. http://www.bbc.co.uk/news/world-asia-pacific-11707459
JeZe Geschrieben 8. November 2010 Melden Geschrieben 8. November 2010 Hier noch ein weiterer Bericht: http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehm...,727766,00.html Es steht nicht so gut um die RR-Triebwerke des A380...
jubo14 Geschrieben 8. November 2010 Melden Geschrieben 8. November 2010 Hier noch ein weiterer Bericht: http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehm...,727766,00.html Es steht nicht so gut um die RR-Triebwerke des A380... Naja, zumindest scheint es beim Trent 972 ein Problem zu geben. Denn Lufthansa und Singapore Airlines fliegen mit ihren A380 und den Trent 970 ja weiter. Und ich glaube nicht, dass die bei ähnlichen Problemen an ihren Triebwerken anders als Qantas handeln würden. Nun entzieht es sich meiner Kenntnis, wodurch der zusätzliche Schub beim 972 (gegenüber dem 970) erreicht wird, aber bei Auto-Motoren ist es eigentlich kein Problem den so lange zu tunen, bis die ersten Bauteile dann im Betrieb aufgeben. Eigentlich kann ich mir das hier aber nicht vorstellen. Obwohl ...
Highliner Geschrieben 8. November 2010 Melden Geschrieben 8. November 2010 was mir nicht einleuchten will, dass immer noch behauptet wird, dass die Situation on QF32 die ganze Zeit ueber beherrschbar gewesen ist. Wer das Video sieht waehrend der A380 sich zurueck Richtung Changi bewegt, der sieht auch, dass das Loch im Fluegel nicht stabil ist, sondern sich wie auch Augenzeugen bestaetigt, vergroessert. Und dieser Umstand allein macht die Situation brandgefaehrlich, denn was nutzt der beste Pilot, wenn sich waehrend des Fluges die Struktur des Flugzeuges unvorhersehbar veraendert aufgrund eines Einschlages. Unabhaengig davon, haette schon die "Explosion" des Triebwerkes selbst zum Absturz fuehren koennen. Sorry - aber viel mehr als auf Konstruktionsbedingungen (nach FAR, JAR) für Fehler verweisen, die zufällig in genau diesem Fall ziemlich gut eingetroffen sind kann ich jetzt auch nicht mehr... Selbst wenn sich das Loch vergrössert - solange es nicht in kritische Bereiche kommt ist das o.k. es gibt eben Grenzen ab denen es für das Flugzeug kritisch wird und unter diesen Grenzen kann das Loch machen was es willl, aber es verändert sich nicht unvorhersehbar (und diese Grenzen wurden ziemlich sicher nicht annähernd erreicht - sonst hätten wir schon Lange eine AD, die alle A380 am Boden lässt). Natürlich hätte eine Explosion des Triebwerks zum Absturz führen können - auch hier gibt es Grenzen was der Flügel vertragen können muss und was nicht (bzw. was bei einem Fehler im Triebwerk zu erwarten ist und was nicht). Natürlich würde ein A380 auch Abstürzen wenn er von einer Stinger Rakete getroffen wird (ich nehm das jetzt mal als Vergleich zur Triebwerksexplosion) oder wenn eine Bombe im Gepäckraum explodiert. Das Interessante an diesem Unfall ist ja gerade (und das kommt selten genug vor) das ein Fehler aufgetreten ist der in den Zulassungsbedingungen in etwas so aufgeführt ist und das eben das geforderte Verhalten des Flugzeugs eingetreten ist. Für weitergehende Informationen dazu ob das jetzt das riesige Glück war wie es von einem Teil der Medien dargestellt wird oder ein durchaus ernstzunehmender Zwischenfall bei dem allerdings die für Flugzeuge geforderten Sicherheitsmechanismen gewirkt haben empfehle ich allen Interessierten ein Studium der Luft und Raumfahrttechnik mit Vertiefung Flugzeugentwurf und einen intensiven Umgang mit den FAR/JAR 25.
ilam Geschrieben 8. November 2010 Melden Geschrieben 8. November 2010 . Das Interessante an diesem Unfall ist ja gerade (und das kommt selten genug vor) das ein Fehler aufgetreten ist der in den Zulassungsbedingungen in etwas so aufgeführt ist und das eben das geforderte Verhalten des Flugzeugs eingetreten ist. Ist es das? Eigentlich sollen die Trümmerteile doch im Triebwerk bleiben und nicht durch die Tragfläche schießen.
JeZe Geschrieben 8. November 2010 Melden Geschrieben 8. November 2010 Naja, zumindest scheint es beim Trent 972 ein Problem zu geben. Denn Lufthansa und Singapore Airlines fliegen mit ihren A380 und den Trent 970 ja weiter. Und ich glaube nicht, dass die bei ähnlichen Problemen an ihren Triebwerken anders als Qantas handeln würden. Nun entzieht es sich meiner Kenntnis, wodurch der zusätzliche Schub beim 972 (gegenüber dem 970) erreicht wird, aber bei Auto-Motoren ist es eigentlich kein Problem den so lange zu tunen, bis die ersten Bauteile dann im Betrieb aufgeben. Eigentlich kann ich mir das hier aber nicht vorstellen. Obwohl ... Die Frage ist doch aber, ob LH überhaupt die selben komplexen Überprüfungen wie Qantas vorgenommen hat... Sorry - aber viel mehr als auf Konstruktionsbedingungen (nach FAR, JAR) für Fehler verweisen, die zufällig in genau diesem Fall ziemlich gut eingetroffen sind kann ich jetzt auch nicht mehr... Selbst wenn sich das Loch vergrössert - solange es nicht in kritische Bereiche kommt ist das o.k. es gibt eben Grenzen ab denen es für das Flugzeug kritisch wird und unter diesen Grenzen kann das Loch machen was es willl, aber es verändert sich nicht unvorhersehbar Diese Betrachtung kann man so nicht stehen lassen. Durch einen Schaden im Flügel verändert sich dessen aerodynamische Eigenschaft, das kann man Drehen und wenden, wie man will. D.h. Die für diesen Flugzeugtyp vorgesehenen Kenngrößen müssen nicht mehr unbedingt der Realität entsprochen haben. Solch ein Schaden kann bei Reiseflug völlig harmlos sein, bei Verringerung der Geschwindigkeit jedoch kritisch werden. Dass dies hier nicht der Fall war, ist offensichtlich (zumindest wenn mit normaler Geschwindigkeit gelandet wurde) - die Frage ist aber, ob dies zu jedem Zeitpunkt während des Flugs klar und gesichert war. Und ich denke das kann man nicht so lapidar bejahen, wie du es tust. Ist es das? Eigentlich sollen die Trümmerteile doch im Triebwerk bleiben und nicht durch die Tragfläche schießen. Bzw. an der Tragfläche vorbei schieden, wenn sie nicht drin bleiben.
Highliner Geschrieben 8. November 2010 Melden Geschrieben 8. November 2010 Diese Betrachtung kann man so nicht stehen lassen. Durch einen Schaden im Flügel verändert sich dessen aerodynamische Eigenschaft, das kann man Drehen und wenden, wie man will. D.h. Die für diesen Flugzeugtyp vorgesehenen Kenngrößen müssen nicht mehr unbedingt der Realität entsprochen haben. Solch ein Schaden kann bei Reiseflug völlig harmlos sein, bei Verringerung der Geschwindigkeit jedoch kritisch werden. Dass dies hier nicht der Fall war, ist offensichtlich (zumindest wenn mit normaler Geschwindigkeit gelandet wurde) - die Frage ist aber, ob dies zu jedem Zeitpunkt während des Flugs klar und gesichert war. Und ich denke das kann man nicht so lapidar bejahen, wie du es tust. Natürlich verändern sich durch so ein Loch die aerodynamischen eigenschaften - das hab ich auch nie bestritten. Aber in welchem Masse ist auch hier wieder interessant. Diese Veränderung ergibt sich auch bei starker Verschmutzung, bei z.B. Regen oder es gab auch schon einige Flugzeuge die z.B. ein Winglet verloren haben (was dank des grösseren Hebelarms auch eine grössere aerodyn. Auswirkung hat). Aber woher willst du - wollen wir wissen mit welcher Geschwindigkeit gelandet wurde? Einerseits sind in der Anfluggeschwindigkeit auch Safety Margins - andererseits gilt ja z.B. auch bei Regen bei einigen Flugzeugen eine leicht höhere Anfluggeschwindigkeit (z.B. 5kn). Da gibt es ganz sicher im AOM auch eine Anweisung für eine Beschädigung am Flügel (vielleicht 10kn) und in diesem Fall wurde sicherlich auch noch etwas schneller angeflogen weil die Slats INOP ware. Deine Unterstellung an die Qantaspiloten ihre Procedures nicht eingehalten zu haben ist in dem Fall schon etwas weit hergeholt. Aber vielleicht weisst du ja mehr und hast den Aufschrieb des Flight Recorders bei dir ... Grüsse Highliner (P.S.: Ich entschuldige mich für etwas Sarkasmus, aber als jemand der beruflich sich mit dieser Materie beschäftigt und nebenbei auch noch (wenn auch um vielfaches kleiner) ab und an selber pilotiert weigere ich mich einfach das "Gottgegebende Glück" im Fall DIESES Unfalls stehen zu lassen. Aus meiner Sicht haben da nur verschiedenste Leute (Ingenieure, Piloten) einen guten Job gemacht, sich an Vorschriften gehalten und damit eine Katastrophe verhindert)
JeZe Geschrieben 8. November 2010 Melden Geschrieben 8. November 2010 Natürlich verändern sich durch so ein Loch die aerodynamischen eigenschaften - das hab ich auch nie bestritten. Aber in welchem Masse ist auch hier wieder interessant. Diese Veränderung ergibt sich auch bei starker Verschmutzung, bei z.B. Regen oder es gab auch schon einige Flugzeuge die z.B. ein Winglet verloren haben (was dank des grösseren Hebelarms auch eine grössere aerodyn. Auswirkung hat). Aber woher willst du - wollen wir wissen mit welcher Geschwindigkeit gelandet wurde? Einerseits sind in der Anfluggeschwindigkeit auch Safety Margins - andererseits gilt ja z.B. auch bei Regen bei einigen Flugzeugen eine leicht höhere Anfluggeschwindigkeit (z.B. 5kn). Da gibt es ganz sicher im AOM auch eine Anweisung für eine Beschädigung am Flügel (vielleicht 10kn) und in diesem Fall wurde sicherlich auch noch etwas schneller angeflogen weil die Slats INOP ware. Deine Unterstellung an die Qantaspiloten ihre Procedures nicht eingehalten zu haben ist in dem Fall schon etwas weit hergeholt. Aber vielleicht weisst du ja mehr und hast den Aufschrieb des Flight Recorders bei dir ... Grüsse Highliner (P.S.: Ich entschuldige mich für etwas Sarkasmus, aber als jemand der beruflich sich mit dieser Materie beschäftigt und nebenbei auch noch (wenn auch um vielfaches kleiner) ab und an selber pilotiert weigere ich mich einfach das "Gottgegebende Glück" im Fall DIESES Unfalls stehen zu lassen. Aus meiner Sicht haben da nur verschiedenste Leute (Ingenieure, Piloten) einen guten Job gemacht, sich an Vorschriften gehalten und damit eine Katastrophe verhindert) Zunächst mal habe ich an keiner Stelle behauptet, dass die Qantas-Piloten sich nicht an die Procedures gehalten hätten. Und von "Gottes Glück" hat auch kein Mensch gesprochen. Unterstelle bitte nicht irgendwelche Aussagen. Das einzige, was richtigerweise behauptet wird ist, dass das Maß der Beschädigung des Flügels bei diesem Vorfall nicht vorhersehbar war - das heißt im Umkehrschluß: es hätte auch schlimmer sein können. Du hingegen behauptest quasi, dass aufgrund der Konstruktion eine schlimmere, aerodynamisch kritischere Beschädigung nicht hätte eintreten können - und das ist bei dieser Art der Beschädigung sehr weit hergeholt. Ob man das nun Glück nennen will, oder nicht, sei jedem selbst überlassen - jedenfalls war die Wahrscheinlichkeit einer aerodynamisch kritischen Beschädigung gegenüber dem Normalbetrieb deutlich erhöht, weswegen die Flugzeuge jetzt zurecht am Boden stehen. Diese Aussage impliziert nicht, dass viele andere Sicherheitsmechanismen nicht gegriffen hätten - da gebe ich dir durchaus recht. Aber die Sicherheit ist eben immer nur so gut, wie das schwächste Glied in der Kette .
Highliner Geschrieben 8. November 2010 Melden Geschrieben 8. November 2010 Du hingegen behauptest quasi, dass aufgrund der Konstruktion eine schlimmere, aerodynamisch kritischere Beschädigung nicht hätte eintreten können - und das ist bei dieser Art der Beschädigung sehr weit hergeholt. Ob man das nun Glück nennen will, oder nicht, sei jedem selbst überlassen - jedenfalls war die Wahrscheinlichkeit einer aerodynamisch kritischen Beschädigung gegenüber dem Normalbetrieb deutlich erhöht, weswegen die Flugzeuge jetzt zurecht am Boden stehen. Ich behaupte, dass genau für diesen Fall (umherfliegende, Triebwerksbauteile hoher Energie) aufgrund der Konstruktion und Zulassungsvorschriften keine für das Flugzeug kritische Beschädigung eintreten darf. Diese Aussage stütze ich auf der JAR/FAR 25. Die bisher öffentlich zugänglichen Informationen, Bilder stützen meine Aussage, dass bei DIESEM Vorfall diese Bestimmungen erfüllt wurden. Wie bereits mehrfach gesagt - wäre dies nicht der Fall würden nicht nur die Qantas A380 am Boden stehen sondern ALLE A380. Die Qantas stehen am Boden weil es vermutlich Konstruktions/Fertigungsfehler an einem bestimmten Triebwerkstyp gibt. Nebenbei - Piloten sind ganz gut darin eine Beschädigung am eigenen Flugzeug einzuschätzen. Und sind dabei auch eher vorsichtig, denn Sie sitzen schliesslich auch im Flugzeug. Da hier keine Notlandung (das geht auch mit einem höheren Gewicht als MLW) durchgeführt wurde sondern erstmal gemütlich der Sprit abgelassen, können wir auch davon ausgehen, dass das aerodynamische Verhalten nicht kritisch war. Das ist nämlich so ziemlich das erste was die beiden da vorne überprüfen.
BobbyFan Geschrieben 8. November 2010 Melden Geschrieben 8. November 2010 Die Frage ist doch aber, ob LH überhaupt die selben komplexen Überprüfungen wie Qantas vorgenommen hat... Sicherlich. Das von RR herausgegebene SB zur Überprüfung der Triebwerke gilt für alle TRENT 900 Modelle. Das im Augenblick bei dem Finden von irgendwelchen noch so kleinen Abweichungen Rücksprache mit RR gehalten wird, dürfte klar sein. Auch dürfte es klar sein, das RR im Licht des Qantas-Vorfalls eher einen Wechsel anweist. Die Beschädigung am Flügel ist m.M.n. in Bezug auf die gesamte aerodynamisch wirksame Fläche vernachlässigbar. Eine Landung mit eingefahrenen Slats ist sicherlich über die Unterlagen abgedeckt und die Beschädigung dürfte die aerodynamische Stabilität nicht aus den (auch dort) bestehenden Sicherheits-Margin bringen.
jubo14 Geschrieben 8. November 2010 Melden Geschrieben 8. November 2010 Eine Landung mit eingefahrenen Slats ist sicherlich über die Unterlagen abgedeckt und die Beschädigung dürfte die aerodynamische Stabilität nicht aus den (auch dort) bestehenden Sicherheits-Margin bringen. Sorry, aber woher stammt eigentlich die Info, dass die klappen nicht ausgefahren waren? Denn auf dem BBC-Video (ich wiederhole mich da gerne, Link im ersten Posting in diesem Thread!) sehe ich, dass die klappen vollständig ausgefahren sind. Habe ich da eine Fehlwahrnehmung?
BobbyFan Geschrieben 8. November 2010 Melden Geschrieben 8. November 2010 Sorry, aber woher stammt eigentlich die Info, dass die klappen nicht ausgefahren waren?... Im BBC-Video ist ja nicht der Landeanflug zu sehen. ;-) Ich habe das wohl ungeschickt geschrieben. Das die Slats nicht draußen waren wird ja nur vermutet. Ich wollte eigentlich nur den "Worst-Case" aufzeigen. Wenn sie draußen waren ist die Beschädigung noch weniger ein Problem für den Landeanflug.
jubo14 Geschrieben 8. November 2010 Melden Geschrieben 8. November 2010 Im BBC-Video ist ja nicht der Landeanflug zu sehen. ;-) Eigentlich schon! Ich rede vom 2. Video, das sich etwas weiter unten auf der Seite befindet!!!
BobbyFan Geschrieben 8. November 2010 Melden Geschrieben 8. November 2010 Eigentlich schon! Ich rede vom 2. Video, das sich etwas weiter unten auf der Seite befindet!!! Ich kann auf dem Video nicht erkennen ob die Slats ausgefahren sind. Du etwa?
JeZe Geschrieben 8. November 2010 Melden Geschrieben 8. November 2010 Ich behaupte, dass genau für diesen Fall (umherfliegende, Triebwerksbauteile hoher Energie) aufgrund der Konstruktion und Zulassungsvorschriften keine für das Flugzeug kritische Beschädigung eintreten darf. Diese Aussage stütze ich auf der JAR/FAR 25. Die bisher öffentlich zugänglichen Informationen, Bilder stützen meine Aussage, dass bei DIESEM Vorfall diese Bestimmungen erfüllt wurden. Dass bei diesem Flugzeug keine kritische Beschädigung eingetreten ist, ist offensichtlich, sonst wäre es jetzt nicht „in einem Stück“ am Boden - da sind wir einer Meinung. Unsere Meinungen gehen auseinander bei der Frage, ob dieser Zwischenfall das Potential dazu gehabt hätte, eine kritische Beschädigung am Flugzeug hervorzurufen. Wie bereits mehrfach gesagt - wäre dies nicht der Fall würden nicht nur die Qantas A380 am Boden stehen sondern ALLE A380. Die Qantas stehen am Boden weil es vermutlich Konstruktions/Fertigungsfehler an einem bestimmten Triebwerkstyp gibt. Wenn ich dich richtig interpretiere, bis Du der Meinung, dass das Verhalten des Triebwerks gar nicht maßgeblich dafür ist, welche Beschädigungen am Flügel entstehen, sondern dass dieser so konstruiert ist, dass keine aerodynamisch kritischen Beschädigungen entstehen können. Verstehe ich dich da richtig? Was genau ist für dich dann der Grund, warum die Qantas-Maschinen im Moment noch am Boden stehen?
Highliner Geschrieben 8. November 2010 Melden Geschrieben 8. November 2010 Wenn ich dich richtig interpretiere, bis Du der Meinung, dass das Verhalten des Triebwerks gar nicht maßgeblich dafür ist, welche Beschädigungen am Flügel entstehen, sondern dass dieser so konstruiert ist, dass keine aerodynamisch kritischen Beschädigungen entstehen können. Verstehe ich dich da richtig? Was genau ist für dich dann der Grund, warum die Qantas-Maschinen im Moment noch am Boden stehen? Ein Fehler wie er hier beim Triebwerk aufgetreten ist darf nicht zu einem (katastrophalen) Versagen der Struktur des Flugzeuges führen. Auch nach einem solchen Unfall darf das Flugzeug von seiner Konstruktion her nicht soweit Beschädigt sein, dass es abstürzt. Im Grunde könntest du mit den Qantas A380 fliegen und wenn das nächste (wie auch immer fehlerhafte) Triebwerk auseinanderfliegt sind die Beschädigungen wieder "nur" so dass die strukturelle Integrität des Flugzeugs nicht gefährdet ist - sprich es nicht in der Luft auseinander fällt. Der Grund warum die Flugzeuge am Boden stehen ist, dass man natürlich auch solche "Beschädigungen" die eine Notlandung verursachen und evtl. (s.o.) auch zu Toten in der Kabine oder am Boden führen können unbedingt vermeiden will. Ich versuch das mal mit einem Beispiel aus dem Auto - man weiss, der Motor könnte sehr bald explodieren, weil man aber in einem Auto mit aussreichender Blechwand zwischen Motorraum und Fahrer fährt kann man davon ausgehen, dass einem nichts passiert wenn man dennoch fährt. Nebenbei ist diese Blechwand auch nur zwischen dem Fahrer und dem Motor - der Beifahrer könnte also vom explodierenden Motor getroffen werden. Selbstverständlich ist die Reparatur des Autos mit explodiertem Motor auch noch um ein vielfaches teurer als "nur" den Motor auszutauschen. Also ich würde das Auto mit dem Abschleppwagen in die Werkstatt bringen und nicht mehr bewegen - obwohl ich weiss, dass mir als Fahrer nichts schlimmeres passieren würde ... (Ja, ich weiss - das Beispiel ist sehr Realitätsfremd - aber zwischen Flugzeugen und Autos ist das auch eher wie mit Preiselbeeren und Annanas - Apfel und Birne sind sich da viel zu ähnlich!)
JeZe Geschrieben 8. November 2010 Melden Geschrieben 8. November 2010 Ein Fehler wie er hier beim Triebwerk aufgetreten ist darf nicht zu einem (katastrophalen) Versagen der Struktur des Flugzeuges führen. Auch nach einem solchen Unfall darf das Flugzeug von seiner Konstruktion her nicht soweit Beschädigt sein, dass es abstürzt. Im Grunde könntest du mit den Qantas A380 fliegen und wenn das nächste (wie auch immer fehlerhafte) Triebwerk auseinanderfliegt sind die Beschädigungen wieder "nur" so dass die strukturelle Integrität des Flugzeugs nicht gefährdet ist - sprich es nicht in der Luft auseinander fällt. Der Grund warum die Flugzeuge am Boden stehen ist, dass man natürlich auch solche "Beschädigungen" die eine Notlandung verursachen und evtl. (s.o.) auch zu Toten in der Kabine oder am Boden führen können unbedingt vermeiden will. Ich versuch das mal mit einem Beispiel aus dem Auto - man weiss, der Motor könnte sehr bald explodieren, weil man aber in einem Auto mit aussreichender Blechwand zwischen Motorraum und Fahrer fährt kann man davon ausgehen, dass einem nichts passiert wenn man dennoch fährt. Nebenbei ist diese Blechwand auch nur zwischen dem Fahrer und dem Motor - der Beifahrer könnte also vom explodierenden Motor getroffen werden. Selbstverständlich ist die Reparatur des Autos mit explodiertem Motor auch noch um ein vielfaches teurer als "nur" den Motor auszutauschen. Also ich würde das Auto mit dem Abschleppwagen in die Werkstatt bringen und nicht mehr bewegen - obwohl ich weiss, dass mir als Fahrer nichts schlimmeres passieren würde ... (Ja, ich weiss - das Beispiel ist sehr Realitätsfremd - aber zwischen Flugzeugen und Autos ist das auch eher wie mit Preiselbeeren und Annanas - Apfel und Birne sind sich da viel zu ähnlich!) Ok, habe Deine Argumentation verstanden. Aber bringt man die Triebwerke nicht vor den Flügeln an, weil man davon ausgeht, dass sie herumschleudernden Teilen aus dem Triebwerk eben nicht hundert prozentig widerstehen können?
Coronado Geschrieben 8. November 2010 Melden Geschrieben 8. November 2010 Interessant ist doch die Frage, was passiert wäre, wenn es Triebwerk Nr.1 oder Nr.4 zerrissen hätte. Der Bereich, wo die Tragfläche von Trümmerteilen durchschlagen worden ist, ist nicht Teil des eigentlichen Flügelkastens, in dem sich die Tanks befinden. Foto Wäre eines der äußeren Triebwerke betroffen gewesen, hätte es gut passieren können, dass Teile in den Tank eingeschlagen wären. Schwer zu sagen, was das für Auswirkungen gehabt hätte, aber ich kann gut verstehen, dass man (vor allem auch seitens Quantas) diesem Fall große Aufmerksamkeit widmet. Schon im tatsächlich passierten Fall hat es das Flugzeug schwerer erwischt, als ich gedacht hätte. Sehr, sehr unangenehm für Rolls-Royce, die ganze Geschichte. Btw. Liegen beim A380 nicht auch die Packs in den Flügelwurzeln? Habe leider nichts gefunden, wo genauer zu sehen ist, wo Hydraulikleitungen etc. bei der A380 liegen.
bueno vista Geschrieben 8. November 2010 Melden Geschrieben 8. November 2010 Die Frage ist doch aber, ob LH überhaupt die selben komplexen Überprüfungen wie Qantas vorgenommen hat... Da eine Qantas A380 momentan im LH-Hanger in FRA steht, gehe ich mal davon aus, dass man die gleichen Checks auch an den eigenen Maschinen daneben ausführt.
moddin Geschrieben 8. November 2010 Melden Geschrieben 8. November 2010 Da eine Qantas A380 momentan im LH-Hanger in FRA steht, gehe ich mal davon aus, dass man die gleichen Checks auch an den eigenen Maschinen daneben ausführt. Die Checks machen nicht die Airlines, sondern Rolls Royce selber.
DM-STA Geschrieben 9. November 2010 Melden Geschrieben 9. November 2010 Der Großkreisrechner bietet aktuell eine unvollständige Liste mit weit über hundert Vorfällen mit zerborstenen Triebwerken. Das dürfte wohl die jüngsten Vorfälle in eine realistischere Perspektive rücken. [en] Uncontained Engined Failures (8 November 2010) Ebenda: Das erste Todesopfer der DC-10 mußte sterben, weil herumwirbelnde Triebwerksteile das Fenster zerschmettert hatten. [en] Decompression Defenestration (3 November 2010)
jubo14 Geschrieben 9. November 2010 Melden Geschrieben 9. November 2010 Was mich dabei etwas stört Last week's uncontained engine failure of a Rolls-Royce Trent 892 engine on an Airbus A380 operating Qantas Airways flight 32 SIN-SYD has led to an assortment of comments in the press about the rarity of such events. ist die Tatsache, dass sie eine falsche Triebwerksbezeichnung verwenden. Mag ein Detail sein, schafft aber nicht so recht Vertrauen. Ansonsten gebe ich Dir recht, es zeigt das der Vorfall nicht so einzigartig ist, wie er nun von den Medien dargestellt wird. Bei Qantas ist nun zu lesen: Information last updated on 8 November 2010 at 8.45pm AEDT. Following an incident on 4 November Qantas suspended scheduled A380 services and we will not return the A380s to service until confident that the issues have been identified and fully resolved. An intensive inspection program is being carried out on all Rolls-Royce engines in our A380 fleet, and at this stage we do not expect to operate the A380 fleet for at least another 72 hours. Ich bin mal gespannt, ob die Vögel dann am 11. oder 12. dann wirklich wieder fliegen. Und wenn, ob es dann nur die beiden sind an denen man nichts gefunden hat. Den bei dreien will man ja das Triebwerk wechseln und die Maschine in Singapore braucht ja wohl erst einmal ein "kleine" Instandsetzung.
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