jubo14 Geschrieben 10. November 2010 Melden Geschrieben 10. November 2010 Das mit der Testflotte ist so eine Sache. Die Triebwerke von RR hatten 4 Maschinen. 2 davon wurden aber auf EA umgerüstet und an Emirates verkauft. Eines steht völlig entkernt in Toulouse und wartet auf die Ausrüstung zum Verkauf an Herrn Al-Walid bin Talal. Verbleibt also nur noch MSN-001 (F-WWOW), das mit dem Trent 970 ausgerüstet ist. Und wenn Airbus da selber was gefunden hat, dann haben sie das zumindest bisher nicht veröffentlicht.
aaspere Geschrieben 10. November 2010 Melden Geschrieben 10. November 2010 Wo wir da bei dem Thema sind, stellt sich mir folgende Frage: Kann es u.U. wirtschaftlich sein, ein neues Flugzeug(bzw. halt möglichst viele davon) zu kaufen, in Einzelteile zu zerlegen und weiter zu verkaufen? Wär doch mal ne Geschäftsidee... Diese Idee ist überhaupt nicht neu. Beispiel: Der Aschbecher in einem Auto (hier: SEAT Altea) dürfte im Rahmen des Neupreises des Autos bei vorsichtiger Schätzung 0,50 Euro kosten. Kauft man ihn aber separat, weil nicht vorhanden, muß man 30 Euro bezahlen.
LH-220 Geschrieben 11. November 2010 Melden Geschrieben 11. November 2010 EASA Orders New Trent 900 Inspections “Analysis of the preliminary elements from the incident investigation shows that an oil fire in the HP/IP [high pressure/intermediate pressure] structure cavity may have caused the failure of the Intermediate Pressure Turbine (IPT) Disc. http://www.aviationweek.com/aw/generic/sto...p;headline=EASA Orders New Trent 900 Inspections
JeZe Geschrieben 11. November 2010 Melden Geschrieben 11. November 2010 EASA Orders New Trent 900 Inspections “Analysis of the preliminary elements from the incident investigation shows that an oil fire in the HP/IP [high pressure/intermediate pressure] structure cavity may have caused the failure of the Intermediate Pressure Turbine (IPT) Disc. http://www.aviationweek.com/aw/generic/sto...p;headline=EASA Orders New Trent 900 Inspections Das hört sich alles andere als gut an, da liegt ein Designfehler doch sehr nahe... Hier ein weiterer Bericht: http://www.spiegel.de/reise/aktuell/0,1518,728443,00.html
Max_Tow Geschrieben 11. November 2010 Melden Geschrieben 11. November 2010 Bitte schlagt mich nicht für diese Frage, ich bin Techniklaie... Ist es möglich ein Flugzeug von einem Triebwerkhersteller auf einen anderen umzurüsten? Die Fluggesellschaft erklärte, es sei möglich, dass sich das Unternehmen wegen der neuen EASA-Vorgaben um Ersatz für einige A380-Flüge umschauen müsse, um Flugstreichungen zu verhindern. Wäre der Aufwand vertretbar um z.B. die QF-Flotte wieder in die Luft zu bringen? Gruß M-T
744pnf Geschrieben 11. November 2010 Melden Geschrieben 11. November 2010 Ist es möglich ein Flugzeug von einem Triebwerkhersteller auf einen anderen umzurüsten? Ganz klare Antwort: beim A380 nicht, ausser bei den Testmaschinen mit Sonderzulassung. Beim Dreamliner soll es relativ leicht möglich sein.
BobbyFan Geschrieben 11. November 2010 Melden Geschrieben 11. November 2010 Das in der AD 2010-0236-E angewiesene SB 72-AG590 wurde in seiner ersten Version von RR schon am 4.11. herausgegeben und von den betroffenen Betreibern des A380 durchgeführt. Die AD macht die Durchführung jetzt auch offiziell bindend. In der AD heißt es nur, das es den Fehler verursacht haben könnte (...may have caused the failure...). Der für den 3.12. geplante Preliminary Report wird hoffentlich das Ganze mehr erhellen.
jubo14 Geschrieben 11. November 2010 Melden Geschrieben 11. November 2010 Die EASA hat wohl eine Stellungnahme herausgegeben: http://www.tagesschau.de/ausland/airbus536.html Wobei ich da auf der Seite der EASA selber noch nichts finden kann. Aber Qantas selber rechnet wohl nicht so sehr schnell damit, die Flieger wieder einsetzen zu können. http://www.qantas.com.au/travel/airlines/d...tions/global/en
BobbyFan Geschrieben 11. November 2010 Melden Geschrieben 11. November 2010 Die EASA hat wohl eine Stellungnahme herausgegeben: ... Ich lese bei der Tagesschau nichts von einer Stellungnahme. ;) Man saugt sich diese "Einschätzung der EASA" wohl aus der AD.
LH-220 Geschrieben 11. November 2010 Melden Geschrieben 11. November 2010 Hier ist noch ein interessanter Artikel zu diesem Thema, wohl die ganze Mitteilung der dpa. http://www.wort.lu/wort/web/europa_und_wel...ch-oelfeuer.php
Windyfan Geschrieben 11. November 2010 Melden Geschrieben 11. November 2010 Hallo Forum, gibt es eventuell einen Zusammenhang mit den aktuellen Trent 900 Problemen und dem für die 787 vorgesehenen RR-Triebwerk, was sich auf dem Prüfstand zerlegt hat? Und dann gestern noch die Notlandung der Erprobungs- 787 mit RR-Triebwerken? Bisschen sehr viele schwerwiegende Zwischenfälle in so kurzer Zeit, das scheint kein Zufall mehr zu sein, zumal die Erprobungs 787 bestimmt zehnmal genauer inspiziert wird als im Linieneinsatz. Viele Grüße Windy
Maxi-Air Geschrieben 11. November 2010 Melden Geschrieben 11. November 2010 Ich glaube, dass solche Thesen eher Panikmacherei sind, als dass sie einen sinnvollen Hintergrund hätten, außerdem ist doch noch niemand behauptet, der Brand in der B787 wäre von den Triebwerken ausgelöst worden, oder ??
bueno vista Geschrieben 11. November 2010 Melden Geschrieben 11. November 2010 gibt es eventuell einen Zusammenhang mit den aktuellen Trent 900 Problemen und dem für die 787 vorgesehenen RR-Triebwerk, was sich auf dem Prüfstand zerlegt hat? Und dann gestern noch die Notlandung der Erprobungs- 787 mit RR-Triebwerken? Bisschen sehr viele schwerwiegende Zwischenfälle in so kurzer Zeit, das scheint kein Zufall mehr zu sein... Leg mal die BILD bei Seite und geh die Fakten durch: - Qantas Trent 972 Defekt = Fehlfunktion im Triebwerk - Trent 1000 der 787 auf Prüfstand: Test des Verhaltens bei Fanschaufelbruch, war so beabsichtigt, Zulassungstest - 787 Notlandung: Feuer in der Elektrik im Heck Zur Reparatur: Auch wenn der genaue Schaden nicht öffentlich ist, gibt es doch allgemein Gültiges: Die Maschine ist auch mit gelochter Fläche in dieser Dimenion flugfähig, sobald man die Steuer- und Hydraulikleitungen wieder i.O. hat. Vielleicht wird die Flughöhe wegen der Druckunterschiede in der Tragfläche limitiert, generell ist das aber kein Problem. Schon bei der Konstruktion, werden Reparaturmöglichkeiten vorgesehen. Man versetzt die Maschine damit zwar nicht in den Neuzustand, aber eine Verschrottung ist bei dieser Bagatelle absolut lachhaft. Es werden sogar ganze Druckschotts oder Flächensegmente an anderen Maschinen getauscht. Anders wäre jeder Enteisungsausleger und jede Hebebühne an der Fläche ein potentieller A380 Schrotter, das haben die Jungs in England und Toulouse schon bedacht, keine Angst.
JeZe Geschrieben 11. November 2010 Melden Geschrieben 11. November 2010 Die Maschine ist auch mit gelochter Fläche in dieser Dimenion flugfähig, sobald man die Steuer- und Hydraulikleitungen wieder i.O. hat. Vielleicht wird die Flughöhe wegen der Druckunterschiede in der Tragfläche limitiert, generell ist das aber kein Problem. Schon bei der Konstruktion, werden Reparaturmöglichkeiten vorgesehen. Man versetzt die Maschine damit zwar nicht in den Neuzustand, aber eine Verschrottung ist bei dieser Bagatelle absolut lachhaft. Es werden sogar ganze Druckschotts oder Flächensegmente an anderen Maschinen getauscht. Und es sind auch schon Maschinen mit mangelhaft geflicktem Druckschott abgestürzt... ;) Im Ernst: mag ja sein, dass man das Teil repariert. Aber mir ist völlig schleierhaft, wie du diesen Schaden nach allem, was inzwischen bekannt ist eine Bagatelle nennen kannst. Laut den verfügbaren Berichten sind strukturell tragende Teile zerstört - das mit den üblichen "Parkremplern" zu vergleichen ist nicht wirklich angebracht.
Windyfan Geschrieben 12. November 2010 Melden Geschrieben 12. November 2010 Jetzt will man ja die wahrscheinliche Ursache für den Qantas-Zwischenfall gefunden haben: Austretendes Öl. Dann muß es eine größere Menge gewesen sein, sicherlich heizt verbrennendes Öl die Triebwerkselemente zusätzlich auf, nur müsste das eine erkleckliche Menge sein, denn bei dem Volumenstrom durch ein solch großes Triebwerk - entweder wird das schon zu sehr an der Materialgrenze betrieben, oder es kam noch ein Materialfehler dazu. Insteressant wäre, ob sich die EGT signifikant für den anliegenden Betriebszustand übermäßig erhöht hat. Gruß Windy
744pnf Geschrieben 12. November 2010 Melden Geschrieben 12. November 2010 Laut den verfügbaren Berichten sind strukturell tragende Teile zerstört - das mit den üblichen "Parkremplern" zu vergleichen ist nicht wirklich angebracht. Gemäss der heutzutage verfolgten Konstruktionsphilosophie ("semi-monocoque") ist z. B. die Aussenhaut der kompletten Rumpfzelle strukturell tragend. Nach Deiner Schlussfolgerung bestünde ATA53 des SRM dann nur aus einem Deckblatt...: http://de.wikipedia.org/wiki/Monocoque
JeZe Geschrieben 12. November 2010 Melden Geschrieben 12. November 2010 Gemäss der heutzutage verfolgten Konstruktionsphilosophie ("semi-monocoque") ist z. B. die Aussenhaut der kompletten Rumpfzelle strukturell tragend. Nach Deiner Schlussfolgerung bestünde ATA53 des SRM dann nur aus einem Deckblatt...: http://de.wikipedia.org/wiki/Monocoque Das ist doch alles Wortglauberei. Ich beziehe mich konkret darauf, dass es wohl ernste Schäden an den Stringern gibt und denke nicht, dass man das eine Bagatelle nennen kann. Wie dem auch sei - hier wird teilweise der Eindruck erweckt, dass man das einfach reparieren könnte, indem man ein paar geeignete Flicken auf der Außenhaut anbringt und das ist sicherlich nicht der Fall. Hier ein Bericht mit weiteren Details zur Beschädigung, der deutlich macht, dass es hier um alles andere als eine Bagetelle geht: http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehm...,728703,00.html
JeZe Geschrieben 12. November 2010 Melden Geschrieben 12. November 2010 Dann schreibe ich auch mal ab, als Grundlage für die weitere Diskussion hier bzgl. der Beschädigung: • MASSIVE fuel leak in the left mid fuel tank (there are 11 tanks, including in the horizontal stabiliser on the tail) • MASSIVE fuel leak in the left inner fuel tank • A HOLE on the flap fairing big enough to climb through • THE aft gallery in the fuel system failed, preventing many fuel transfer functions • PROBLEM jettisoning fuel • MASSIVE hole in the upper wing surface • PARTIAL failure of leading edge slats • PARTIAL failure of speed brakes/ground spoilers • SHRAPNEL damage to the flaps • TOTAL loss of hydraulic fluid in one of the jet's two systems • MANUAL extension of landing gear • LOSS of one generator and associated systems • LOSS of brake anti-skid system • NO 1. engine could not be shut down in the usual way after landing because of major damage to systems • ECAM (electronic centralised aircraft monitor) warnings about the major fuel imbalance (because of fuel leaks on the left side) could not be fixed with cross-feeding • FUEL was trapped in the trim tank (in the tail) creating a balance problem for landing • LEFT wing forward spar penetrated by debris
HPT Geschrieben 12. November 2010 Melden Geschrieben 12. November 2010 die heraldsun scheint in Aussie schon gut vernetzt zu sein, ich denke die nutzen mehr Quellen als pprune. ein Artikel von heute: Qantas möchte die 380 wieder reparieren (wahrscheinlich in SIN) http://www.heraldsun.com.au/news/rolls-roy...o-1225952824220 Airbus sagt, eine Komponente im Triebwerk sei das Problem, die in neueren T900 nicht mehr eingebaut wird. Qantas soll von RR nicht informiert gewesen zu sein, die Triebwerke auszutauschen. Eigentlich war es sogar in Eigenverantwortung von RR, da sie selbst ja Eigentümer sind und die Triebwerke stundenweise an Qantas vermieten... QF soll aus TLS neuere T900 erhalten zum Austausch in der gegroundeten Fleet.
PEOPLES Geschrieben 12. November 2010 Melden Geschrieben 12. November 2010 - Qantas Trent 972 Defekt = Fehlfunktion im Triebwerk - Trent 1000 der 787 auf Prüfstand: Test des Verhaltens bei Fanschaufelbruch, war so beabsichtigt, Zulassungstest Bei dem Trent1000 ging es aber nicht um den Blade-Off-Test, sondern das Szenario könnte dem des Trent900 erschreckend ähnlich sein: Ein Ölfeuer in der HP-Kompressor-Trommel hat der IP-Welle zugesetzt, die Verbindung gab auf und die IP-Turbine hat sich nach hinten bewegt, die Schaufeln der IP-Turbine und LP-Statoren haben sich berührt und die IP-Turbienen-Scheibe hat sich verselbstständigt. Die Maschine ist auch mit gelochter Fläche in dieser Dimenion flugfähig, sobald man die Steuer- und Hydraulikleitungen wieder i.O. hat. So trivial wird das wohl nicht vonstatten gehen, bei Beschädigungen der tragenden Flügelstrucktur sind die Limits recht klein und gehen Richtung 0, i.d.R. muss der Hersteller kontaktiert werden, welcher dann eine individuelle Bewertung abgibt und ein Reperaturverfahren bestimmt. Insteressant wäre, ob sich die EGT signifikant für den anliegenden Betriebszustand übermäßig erhöht hat. Die EGT ist dabei allerdings eher sekundär interessant, die Ölleckage wird sich höchstwahrscheinlich ausserhalb des normalen Luftflusses befunden haben, das Problem ist dann auch, dass die hier verwendete "Kühlluft" teilweise schon echt warm ist und sollte es sich dann zusätztlich im Bereich der Turbinen-Scheiben aufheizen (Ölfeuer), dann sinkt durch die erhöhte Temperatur die Festigkeit der Scheibe -> bis hin zum Bruch. Ähnliche Probleme hatte die Edelweiss A330 mit dem Trent700-Triebwerk. Das die IP-Turbine das "Sorgenkind" ist, war aber vorher schon bekannt, so werden auch seit dem Trent700 spezielle Sensoren verbaut, welche die Kühlluft-Temperatur um die IP-Disk messen und dann bei überschreiten einer definierten Temperatur das Triebwerk selbstständig (über die EEC) in Leerlauf "ziehen". @No-Hoper: schon witzig wie aus "Forumsplauderei" auf einmal Faktem im Spiegel werden, soviel dazu :D
JeZe Geschrieben 12. November 2010 Melden Geschrieben 12. November 2010 @No-Hoper: schon witzig wie aus "Forumsplauderei" auf einmal Faktem im Spiegel werden, soviel dazu :D In besagtem Forum wird ja aber darauf hingewießen, dass die Aussagen irgendwoher stammen, man sich aber an die Quelle nicht erinnert. Ich würde doch eher davon ausgehen, dass der Spiegel die Infos diorekt von dieser anderen Quelle hat.
HPT Geschrieben 12. November 2010 Melden Geschrieben 12. November 2010 @ peoples: Du könntest Dich hier ruhig öfters äussern...!! ;) Problem soll ja auch der gebildete Kohlenstoff (des dort normalerweise nicht befindlichen Öls) an bestimmten Komponenten sein ("Coking"), der sich entzünden kann und zu einem "Ölbrand" führt mit wohl über 2000 Grad C. Besagte IP-Scheibe kann dann brechen mit folgender UEF.
jared1966 Geschrieben 12. November 2010 Melden Geschrieben 12. November 2010 Was mich als Technikleihe erstaunt und ich mich frage: Wenn man jetzt so schnell klipp und klar Ursachen benennen kann, warum hat man das Problem nicht schon in der Testphase gekannt? Wenn das Problem nun bekannt ist, ist es dann nicht relativ einfach, die Lösung zu finden oder hat man es nun mit einer Umkonstruktion zu tun? Kann ja eigentlich nicht sein, dass es nur einen IP-Turbinenhersteller gibt (nur diese Art von IP-Turbine bei RR konstruiert und verbaut werden kann)
Struppel Geschrieben 12. November 2010 Melden Geschrieben 12. November 2010 ... Ist es möglich ein Flugzeug von einem Triebwerkhersteller auf einen anderen umzurüsten? Ganz klare Antwort: beim A380 nicht, ausser bei den Testmaschinen mit Sonderzulassung. Beim Dreamliner soll es relativ leicht möglich sein. Ist das nur ein Problem der Zulassung oder technisch bedingt,weil die Testmaschinen evtl. für mehrere Systeme vorbereitet waren?
Struppel Geschrieben 12. November 2010 Melden Geschrieben 12. November 2010 @no-hoper Bezog sich das auf meine Frage? Ich bin kein Techniklaie (ich möchte mir nämlich nichts leihen). Aber natürlich kann nicht jeder, der in einem Flugforum Mitglied ist, Luftfahrtingenieur sein. Und in Sachen Flugzeugkonstruktion bin ich natürlich ein Laie, was anderes habe ich auch nicht behauptet. Und ein Forum ist nun mal da, um zu diskutieren und sich gegenseitig auf Fragen Antworten zu geben - eben gerade weil nicht jeder auf jedem Gebiet ein Fachmann sein kann.
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