Neue Runway: Lufthansa-Strategie in Frankfurt?

[MatzeYYZ]

In Frankfurt hat die Lufthansa erstmal mit dem neuen Pier genung Kapazität. Das T3 wird meiner meinung nach ab 2015/16 gebaut werden, das dann für die nicht *Alliance-Airlines gebaut wird. Was anderes macht keinen Sinn, da die LH-PAXe zu weit laufen /fahren müssten. Aber die LH wird nicht mehr allzusehr in FRA expandieren können, da mit der neuen SLB wahrscheinlich für immer Schluss ist. Ich bezweifle auch, dass mit einer Bahn 43 Flugzeuge mehr pro Stunde starten/landen können.

 

In MUC wird ab nächstem Jahr der neue Sattelit vorm T2 gebaut, der für 17 Millionen PAXe ausgelegt ist. Dazu kommen noch weitere Vorfelder und dergleichen. Schon faszinierend, wenn der fertig ist hat MUC für ein paar Monate/Jahre mehr Abfertigungskapazität als FRA : 65 Mio gegen 67 Mio :D. Die 3. Bahn ist noch nicht beschlossen, aber ich geh mal davon aus, dass auch sie vor 2014/15 fertig gestellt ist.

 

Mal schauen welcher Flughafen um 2020 wichtiger für die LH ist. Ich hoffe MUC, andere FRA :)

Bei aller Faszination für MUC, bedenke bitte auch, das im Falle des Satelliten erst nur das I gebaut wird und der T Stummel erst später kommen wird, also nix mit 17 Mio mehr Kapazität, diese wird es erst Jahre später geben.

Ausserdem bringt MUC dieser Satellit erst so richtig was, wenn die Bahn fertig ist, und wenn man sich das jetzt mal so anschaut, wird die wohl leider auch erst 2015 fertig sein.

 

Was den Ausbau von FRA angeht, so kann man davon ausgehen, das dieser schon 2014 kommen wird.

[HPT]

die Frage ist, was bedeutet (Terminal-seitiger) "Ausbau" inhaltlich?

*-Allianz Nord-/Südamerika/Asien in T2?

gibt es ein gutes logistisches Konzept für den Umsteigerverkehr T1/T2, der Peoplemover scheint mir nicht genügend Kapazität zu haben mit je einem Wägelchen land- und airside und dem Takt?

 

non-*-Allianzen von T2 ins T3?

T3 ist weit weg von DB usw., welche (full fare) Airline nimmt das in Kauf?

Easyjet und Ähnliches wäre eher denkbar, aber ist dann das T3 refinanzierbar?

 

bleibt Condor im T1, TUI im T2? T3 - schwer vorstellbar, es sei denn, man "verschenkt" dort die Parkplätze? Ok, Holiday Parkplatz mit Shuttle wird wohl ganz gut angenommen..

 

Meinungen?

[LH-220]

T3 ist weit weg von DB usw., welche (full fare) Airline nimmt das in Kauf?

Easyjet und Ähnliches wäre eher denkbar, aber ist dann das T3 refinanzierbar?

Meinungen?

Man könnte doch leicht eine Abzweigung ab der S-Bahn in Zeppelinheim einrichten. Es wäre auch eine Anbindung in Richtung Mörfelden möglich.

[jumpseat]

Man könnte doch leicht eine Abzweigung ab der S-Bahn in Zeppelinheim einrichten. Es wäre auch eine Anbindung in Richtung Mörfelden möglich.

Mehr dazu hier

[Maxi-Air]

Wenn soll doch sowiso der "Sky Train" auch T3 anbinden, oder ???

Villeicht sollten sie sich da aber ne schnellere Lösung suchen, denn ich glaube die Baxe haben keine Lust ne halbe stunde in dem Schneckenexpress zu sitzen !

Villeicht nen S-Bahn Kreis:

T3 - Flughafen S-Bahnhof (T1+2) im 5/10 min Takt, aber so etwas ist ja erstmal Nebensache !

[mr.buritto]

eine S-Bahn strecke die nur T1/2- T3 fährt? Na da wird sich die Bahn aber freuen, wenn sie dann pro Fahrgast 1,50 € fürs Kurzstreckenticket kassiert und dank Verspätung auch noch länger braucht als der "schneckenexpress"....

[G36K]

Es wird eine neue Linie der "Skyline"-Hochbahn zum Terminal 3 geben, die betrieblich unabhängig von der Bestehenden auf eigener Trasse mit höherer Leistungsfähigkeit, vor allem deutlich höherer Geschwindigkeit vom DB-Fernbahnhof über T1C und T2 zum Terminal 3 verlaufen wird. An den gemeinsam mit der bestehenden Linie genutzten Stationen T1C (neu zu bauen) und T2 (besteht schon und ist baulich bereits zur Aufnahme der neuen Strecke vorbereitet) wird ein Umsteigen zur alten Linie möglich sein (sowieso nur für die Relation T1A - T3 relevant, alle anderen Passagierströme sind ja ohne Umstieg zu bewältigen).

 

Terminal 3 wird zudem einen eigenen S-Bahn-Anschluss an die S7 (und womöglich Regionalverkehr) erhalten. NKV ist deutlich positiv und der Bedarf bei eigentlich allen Entscheidungsträgern erkannt. Einziges Problem ist die völlige Überlastung der Riedbahn, so dass mit einer Realisierung des Abzweigs zum Terminal 3 eben erst nach Realisierung der ICE-Neubaustrecke Frankfurt - Mannheim begonnen werden kann.

 

Das T3 wird aber sowieso nicht komplett ausgelastet sein, sondern wie schon erwähnt schrittweise gebaut. Die Vorfeldflächen werden schon vorher zur Verfügung stehen, dann das Terminalgebäude mit den beiden inneren Piers, und sobald die Auslastung dies verlangt folgen auch die äußeren Piers. Am wahrscheinlichsten ist tatsächlich eine Nutzung durch Nicht-StarAlliance-Airlines, wohingegen Star selbst sich dann im gesamten Nordbereich ausbreiten dürfte (T2 + Flugsteig A0 bedeuten immerhin 15 zusätzliche Gebäudepositionen).

 

Und nein, durch die Nordwestbahn wird nicht der bestehende Betrieb entzerrt sondern der Koordinierungseckwert steigt auf 126 Flugbewegungen die Stunde, die dann auch tatsächlich koordiniert werden können. Für alles weitere empfehle ich, sich über den Unterschied zwischen theoretischer Kapazität, praktischer Kapazität und Koordinierungseckwert kundig zu machen.

[bueno vista]

Manchmal frage ich mich, ob T3 nicht sinnvoller am heutigen LH-Werft-/ Cargobereich platziert wäre. Dann hätte man Cargo und Service komplett auf die Südseite verlagern und beide Ströme entzerren können. Für A+ hat man ja auch Platz geschaffen.

[Maxi-Air]

Hab ich auch schon überlegt, der ganze Südbereich für LH und *A , mit Service, Technik, alles in einem, nur der Umzug wäre wohl ne Logistische Meisterleistung !

[jumpseat]

Hab ich auch schon überlegt, der ganze Südbereich für LH und *A , mit Service, Technik, alles in einem, nur der Umzug wäre wohl ne Logistische Meisterleistung !

T3 soll in der Endausbauphase 25 Mio Paxe schaffen, also weit weniger als LH jetzt schon in FRA hat.

[L49]

Dass man jetzt WEGEN der neuen Landebahn expandiert, glaube ich nicht

Eben. Anlässlich der künftig zusätzlich in FRA zur Verfügung stehenden Bahnkapazität auf eine Expansion des Kranich

außerhalb von FRA zu spekulieren ist widersinnig.

Neue Strecken in BER durch die LH wird es nur zu Zielen geben, bei denen entweder das P2P-Aufkommen bereits alleine die Strecke tragen kann oder es sich beim Ziel um das Drehkreuz eines Allianzpartner handelt, so dass zusammen mit dessen Feed die Strecke genug Passagiere bekommt. Für die Einrichtung eines kleineren Drehkreuzes a la DUS fehlen in BER mit nur einem guten Dutzend durch den LH-Konzern bedienter Strecken einfach eine deutliche Zahl an Feederstrecken (DUS hat ungefähr 4 x mehr).

 

Terminal 3 wird zudem einen eigenen S-Bahn-Anschluss an die S7 (und womöglich Regionalverkehr) erhalten. NKV ist deutlich positiv und der Bedarf bei eigentlich allen Entscheidungsträgern erkannt. Einziges Problem ist die völlige Überlastung der Riedbahn, so dass mit einer Realisierung des Abzweigs zum Terminal 3 eben erst nach Realisierung der ICE-Neubaustrecke Frankfurt - Mannheim begonnen werden kann.

Wenn du dieses Junktiim aufrecht erhalten willst, würde das bedeuten, die Schienenanbindung des T3 ist auf den St. Nimmerleinstag verschoben. So verfahren wie die Situation um die Neubauzstrecke Rhein/Main - Rhein/Neckar, bzgl. ihrer Linienführung (Darmstadt) ist, wird da so schnell nichts geschehen.

 

Deshalb frage ich mich, ob diese NBS wirklich Voraussetzung für die zu bauende Ausschleifung der Riedbahn zum T3

ist. Sofern man einfach den heutigen Regionalverkehr über das T3 führen würde, entstünde für die Riedbahn doch keine zusätzliche Belastung oder sehe ich das falsch?

[G36K]

Ich bin kein Bahnexperte. Aber aufgrund Halt und Umwegführung wegen der Ausschleifung, haben Züge die T3 anfahren vor und nachdem Halt nunmal eine völlig andere Fahrplanlage, wodurch noch mehr Trassen flöten gehen als durch den bestehenden Mischverkehr ohnehin schon. Mal abgesehen davon dass für die Errichtung der Ausschleifung selbst halt auch einige Bauarbeiten auch an der Bestandsstrecke nötig sind. Ich sehe nicht wo vor Errichtung der NBS die Kapazitätsreserven herkommen sollen um beides abzufangen.

Grundsätzlich ist man sich ja einig über die Streckenführung, für den Nordabschnitt lagen die Planfeststellungsunterlagen bereits letztes oder vorletztes Jahr aus. Auch für Darmstadt steht in jedem Fall fest, dass die Haupttrasse an der Stadt vorbei geht (ob eine - ehrlich gesagt vollkommen überflüssige - Anbindung Darmstadts jetzt über eine zusätzliche eingleisige Ausschleifung zum Hauptbahnhof realisiert wird, oder wie es sich gegenwärtig abzeichnet durch eine Art Kraut-und-Rüben-Bahnhof ähnlich Limburg an der HGV-Trasse selbst, hat doch auf die Linienführung der Haupttrasse keinerlei Bedeutung). Nur bei Mannheim ist die Situation wirklich etwas verfahren, weil die Stadt trotz Anbindung an die Trasse und der 100%igen Sicherheit weiterhin ans ICE-Netz angebunden zu sein, sich partut gegen den ebenfalls bitter nötigen Bypass stellt - trotzdem könnte aber zumindest die Trasse zum Mannheimer Hauptbahnhof schon längst fertiggeplant sein, denn dort gibt es ja nun wirklich kaum diskussionswürdige Punkte... 2017 soll die Strecke jedenfalls eröffnet werden, hoffen wir mal dass das auch was wird (ich mach mir da ganz ehrlich eher Sorgen über die Finanzausstattung als über die konkrete Trassendiskussion bei Darmstadt und Mannheim).

[HPT]

eine kleine Überraschung: im Süden soll neben T3 (zusätzlich?) ein Interims-Terminal entstehen.

Die Planung wurde ausgeschrieben:

Ausschreibung Interims-Terminal Süd

[Airdinger]

Off Topic:

Wie sieht es eigentlich in München aus mit den Ausbauplänen?

-Runway

-Erweiterung Terminal 2

Siehe Beitrag #71 im Thread Plan: Dritte Startbahn für Flughafen München hier im Forum.

 

Baubeginn für den Satelliten zum T2 in 2011, geplante Fertigstellung 2015, zusätzliche Kapazität in der ersten Ausbaustufe 11 Mio Paxe/Jahr (mit Ausbaustufe 2 dann 17 Mio Paxe).

 

Damit ergibt sich eine theoretische Gesamtkapazität von 60 Mio Paxe für MUC ab 2015.

[HAJ-09L]

Man wird auch nicht sofort auf die neuen 120 theoretisch möglichen Flugbewegungen springen, sondern schrittweise testen. Das komplette Anflugverfahren sowie die Rollwegführungen werden verändert, das muss auch erst mal getestet werden. Da hat man lieber Luft nach oben von der Kapazität her, als dass man gleich 120 plant, aber dann - oh Schreck - nur 90 abgefertigt bekommt.

 

Gnaz genau. Bevor bei Hansens an der Flugplanung geschraubt wird, steht die Arbeit im Koordinierungsausschuss - vgl. auch §2 der Verordnung über die Durchführung der Flughafenkoordinierung (FHKV) - an. Hier kann man einen viel längeren Hebel ansetzen, ehe man das Flugangebot ausweiten "muss"...

[TobiBER]

...neue Ziele: LGW und ABZ.

[HT at ETNW]

Ich bin gespannt, was für neue Verbindungen und Airlines die neue Landebahn noch so mit sich bringt.

Na zum Beispiel FRA - ABZ 21/7 mit E190 der Cityline.

In Aberdeen ist dank dem dort ansässigen Ölgeschäft voraussichtlich durchaus Geld zu verdienen.

 

http://www.at.aero.de/news-13036/Lufthansa...d-Aberdeen.html

 

>>>LGW:

Nachdem die AB ja allenthalben Strecken nach GB streicht, wie z.B. HAJ - LGW und auch PAD - MAN, kann FRA - LGW auf LH durchaus einen Markt bekommen.

Der Betreiber von LGW ist ja recht aktiv bei der Aquise von neuen Verbindungen - sofern das eingesetzte Fluggerät groß genug ist, also keine kleinen Props bitte.

 

-HT

[Matze20111984]

Na zum Beispiel FRA - ABZ 21/7 mit E190 der Cityline.

In Aberdeen ist dank dem dort ansässigen Ölgeschäft voraussichtlich durchaus Geld zu verdienen.

 

http://www.at.aero.de/news-13036/Lufthansa...d-Aberdeen.html

 

>>>LGW:

Nachdem die AB ja allenthalben Strecken nach GB streicht, wie z.B. HAJ - LGW und auch PAD - MAN, kann FRA - LGW auf LH durchaus einen Markt bekommen.

Der Betreiber von LGW ist ja recht aktiv bei der Aquise von neuen Verbindungen - sofern das eingesetzte Fluggerät groß genug ist, also keine kleinen Props bitte.

 

-HT

 

Eine Lufthansa nimmt man da natürlich mit Kusshand, auch wenns eine BA nicht gerne sehen wird!

[L49]

Ich bin gespannt, was für neue Verbindungen und Airlines die neue Landebahn noch so mit sich bringt.

Wie schon mal geschrieben, gehe ich davon aus, dass LH (Group) alles was sie bislang nur ab MUC anfliegt, in mindestens gleicher Frequenz auch ab FRA anbieten wird. Dazu könnten Strecken kommen, die in den letzten Jahren eingestellt wurden, weil deren Slots für profitablere Strecken genutzt wurden. Wenn solche Strecken allerdings deutliche Defizitbringer waren und nur unzureichend Feed für die Langstrecke brachten, wohl eher nicht.

 

Ein weiteres Feld wären kontinentale, typische Leisure-Verbindungen am Wochenende, mit ansonsten arbeitslos rumstehendem Gerät (wie etwa die jüngst eingeführten Strecken nach TRD und RLG). Sollten die gut laufen, ist auch mittelfristig deren tägliche Bedienung nicht auszuschließen.

 

Und im Interkontbereich kann ich mir rund ein Dutzend neuer Ziele vorstellen, mit Schwerpunkten in (Nord-) Amerika und Fernost. Darüber hinaus halte ich die Umwandlung von derzeitigen Stopover-Flügen in Nonstops für möglich.

 

Was quatschst Du denn da für einen Müll.... :blink:

Beides faktisch nicht richtig.

War hier nicht mal ein Verweis auf Slotanfragen durch U2 für MXP-FRA zu lesen?

[Matze20111984]

Wie wäre es denn mit Zielen wie Ankara, Antalya, Izmir?

 

Intercontinental könnte ich mir Charlotte und Montreal vorstellen in Nordamerika, in Asien vielleicht Ziele wie Chengdu, wobei da sicher die chinesische Regierung nicht mitmachen würde

[Fluginfo]

Wie wäre es denn mit Zielen wie Ankara, Antalya, Izmir?

 

Intercontinental könnte ich mir Charlotte und Montreal vorstellen.

 

Ich kann mir einige neue China-Ziele auch vorstellen.

Montreal und Chralotte macht keinerlei Sinn, weil die Star-Alliance Partner diese Route bereits im Programm haben.

[Matze20111984]

Ich kann mir einige neue China-Ziele auch vorstellen.

Montreal und Chralotte macht keinerlei Sinn, weil die Star-Alliance Partner diese Route bereits im Programm haben.

 

Ziele wie Philadelphia und Calgary werden auch von 2 Star-Alliance Partnern angeboten! Das ist für mich kein Ausschlusskriterium, außerdem sind die Flüge von US Airways nach Charlotte immer gut gebucht!

 

Ansonsten würden mir in Nordamerika keine weiteren Ziele einfallen, da man dort eigentlich alles wichtige bereits abgedeckt hat!

[Fluginfo]

Ziele wie Philadelphia und Calgary werden auch von 2 Star-Alliance Partnern angeboten! Das ist für mich kein Ausschlusskriterium, außerdem sind die Flüge von US Airways nach Charlotte immer gut gebucht!

 

Ansonsten würden mir in Nordamerika keine weiteren Ziele einfallen, da man dort eigentlich alles wichtige bereits abgedeckt hat!

 

Las Vegas

San Diego

Phönix

Anchorage

Pittsburg

Minneapolis

Salt Lake City

Raleigh/Durham

Cleveland

Memphis

New Orleans

Tampa

Edmonton

Hamilton

 

Es würde noch genügend Ziele in USA/Kanada geben.

[Andie007]

Ansonsten würden mir in Nordamerika keine weiteren Ziele einfallen, da man dort eigentlich alles wichtige bereits abgedeckt hat!

 

Portland und Phoenix hat ja LH wieder rausgenommen.

Vielleicht SAN in Konkurrenz zu BA. Oder Cleveland als CO/UA Airport (CO ist ja auch zeitweise CLE-LGW und CDG geflogen).

 

[L49]

Ansonsten würden mir in Nordamerika keine weiteren Ziele einfallen, da man dort eigentlich alles wichtige bereits abgedeckt hat!

Wie wär's mit MSP, SAN (Runwaylänge?), PDX , PHX , TPA, YWG, CVG, STL, IND, SAT, RDU, HNL, MKC, SLC, CLE, PIT?

Nicht unbedingt nur dedicated for LH. Und einige davon gab es auch schon mal, waren jedoch wohl nicht erfolgreich genug. Alle Destinationen hatten ein fünfstelliges Endzielaufkommen ab FRA in 2010. Strecken mit solchen (oder z.T. auch niedrigeren) Volumen gelten anderswo (z.B. in BER) als dringend einzuführen.