Aktuelles zur Swiss

F123 · 20. Juli

In Genf wollten zwei Piloten der Swiss betrunken einen A220 steuern. Dies wurde jedoch von anderen Crewmitgliedern verhindert, indem sie den Vorfall gemeldet haben.

https://www.aerotelegraph.com/sicherheit/swiss-piloten-betrunken-crew-verhindert-riskanten-flug-ab-genf/8sz5qge

Emanuel Franceso · 21. Juli

Das Bodenpersonal hat dem neuen Gesamtarbeitsvertrag zugestimmt (tritt am 1.1.27 in Kraft).

https://newsroom.swiss.com/mitarbeitende-sagen-ja-zum-gesamtarbeitsvertrag-fuer-das-bodenpersonal-von-swiss/

F123 · 21. Juli

Bei Betrachtung der Konfiguration der Allegris A350-1000 fällt auf, dass die verglichen mit der LX 773 vor allem in den oberen Klassen wesentlich weniger Kapazität haben.

LH A351: 4 (3) / 49 / 35 / 212 = 300

LX 773: 8 / 62 / 24 / 226 = 320

Anhand von diesem Vergleich stellt sich mir die Frage ob die A351 überhaupt als Nachfolger der 773 in Frage kommen kann. Die 773 haben mit der neuen Kabine meines Wissens weiterhin 2 Reihen First. Wäre dies in den A351 überhaupt möglich? Anscheinend sind die LH A351 mit ihrer Konfiguration schon nasenlastig und brauchen bei Überführungsflügen Ballast im Heck. Da sieht es mit zwei Reihen First wohl eher schlecht aus. Zudem wäre dann die restliche Kapazität noch geringer. Beim für die Swiss wichtigen Frachtgeschäft (Swiss WorldCargo) währen wohl ebenfalls Abstriche nötig.

Wäre für Swiss die 777-9 womöglich doch die bessere Wahl?

Netzplaner · 21. Juli

vor 13 Minuten schrieb F123:

Bei Betrachtung der Konfiguration der Allegris A350-1000 fällt auf, dass die verglichen mit der LX 773 vor allem in den oberen Klassen wesentlich weniger Kapazität haben.

LH A351: 4 (3) / 49 / 35 / 212 = 300

LX 773: 8 / 62 / 24 / 226 = 320

Anhand von diesem Vergleich stellt sich mir die Frage ob die A351 überhaupt als Nachfolger der 773 in Frage kommen kann. Die 773 haben mit der neuen Kabine meines Wissens weiterhin 2 Reihen First. Wäre dies in den A351 überhaupt möglich? Anscheinend sind die LH A351 mit ihrer Konfiguration schon nasenlastig und brauchen bei Überführungsflügen Ballast im Heck. Da sieht es mit zwei Reihen First wohl eher schlecht aus. Zudem wäre dann die restliche Kapazität noch geringer. Beim für die Swiss wichtigen Frachtgeschäft (Swiss WorldCargo) währen wohl ebenfalls Abstriche nötig.

Wäre für Swiss die 777-9 womöglich doch die bessere Wahl?

Das liegt am Platzverbrauch von Senses, nicht am Muster. Die alte C in der 77W hat dich noch eine 5-abreast config, Senses aber eine 1-2-1 oder 1-1-1 (mit Thron). Die Senses-LOPA für die 777 sieht auch einen Rückgang der Premium-Sitze vor.

Bearbeitet 21. Juli von Netzplaner

F123 · 21. Juli

vor 2 Stunden schrieb Netzplaner:

Das liegt am Platzverbrauch von Senses, nicht am Muster. Die alte C in der 77W hat dich noch eine 5-abreast config, Senses aber eine 1-2-1 oder 1-1-1 (mit Thron). Die Senses-LOPA für die 777 sieht auch einen Rückgang der Premium-Sitze vor.

Das ein Rückgang der Premiumsitze in einem gewissen Mass unumgänglich ist, ist mir schon bewusst. Ich frage mich primär, ob im A351 überhaupt 2 Reihen First möglich wären, wie dies in den 773 geplant ist?

daish · vor 16 Stunden

SWISS liefert seit Jahren starke Ergebnisse. Umso mehr frage ich mich, weshalb sich dieser Erfolg kaum in einer offensiveren Netzstrategie niederschlägt. Keine neuen Strecken, auch der 350 fliegt nur die vom 340/330. Fehlen die Flugzeuge, die Slots oder verfolgt das Management da bewusst eine andere Strategie?

Lucky Luke · vor 16 Stunden

Also zum einen hat Zürich tatsächlich eine schwierige Situation bezüglich der Airport-Kapazität. Das sich gefühlt acht mal kreuzende Bahnsystem ist nicht optimal, und durch den Neubau des Dock A ist auch die Terminalkapazität sehr eingeschränkt. Auch das Vorfeld ist jetzt nicht eine unendliche Weite voller Möglichkeiten; für besagten Dock-A-Neubau musste man extra neue Stands zimmern, damit man überhaupt das bisherige Volumen mit viel Busabfertigungen und gutem Willen unterbekommt.

Abseits davon ist der Markt Zürich aber auch einfach beschränkt. Für die O/D-Nachfrage von dort hat Swiss schon eine fantastische Connectivity, und ich denke, man muss sehr genau aufpassen, im Premium-Connex-Segment den Bogen nicht zu überspannen. Denn dass ich vielleicht zu noch mehr Zielen einen Widebody vorne füllen könnte oder ihn zu noch mehr Zielen double daily schicken könnte, hilft mir auch nur begrenzt, wenn ich dafür hinten die Kapazität verramschen muss.

F123 · vor 7 Stunden

Die erste neue Strecke kommt mit Bengaluru diesen Winter. In den letzen Jahren kamen mit Seoul, Toronto und Washington durchaus neue Ziele hinzu. Bei Edelweiss gab es ebenfalls einige neue Langstrecken. Mangels zusätzlichen Flugzeugen war mehr Wachstum bisher nicht möglich. Da nun aber die vier letzten A340 durch 10 A350 ersetzt werden, wird es wohl bald mehr Wachstum geben.

Fluginfo · vor 5 Stunden

Hier noch eine interessante Aussage zum Wetlease Geschäft:

Als Grund für den avisierten Rückgang nannte Weber eine verbesserte Datengrundlage, mit der Swiss den Einsatz von Flugzeugen, Triebwerken, Piloten und Kabinenpersonal künftig besser aufeinander abstimmen könne. "Wir haben deutlich nachgearbeitet, um da einfach flexibler auch reagieren zu können", sagte Weber. Wetlease-Flüge blieben trotzdem "das kleinere Übel" verglichen mit ausfallenden Verbindungen, da sie auch das Zubringergeschäft für das Langstreckennetz sicherten.

Swiss sieht das anders als Lufthansa, viele Milchkannen sind einfach wichtig und der Erfolg gibt ihnen Recht auf Langstrecke.

Bearbeitet vor 5 Stunden von Fluginfo

oldblueeyes · vor 2 Stunden

vor 2 Stunden schrieb Fluginfo:

Swiss sieht das anders als Lufthansa, viele Milchkannen sind einfach wichtig und der Erfolg gibt ihnen Recht auf Langstrecke.

Kannst du konkret die "Milchkannen" nennen die Swiss bedient und die LH nicht? Bitte dabei die Bündelung der Langstrecke auf weniger Hubs herausrechnen.

Oder ist es deine übliche Bauchgefühlschlussfolgerung?

Fluginfo · vor 2 Stunden

vor 4 Minuten schrieb oldblueeyes:

Kannst du konkret die "Milchkannen" nennen die Swiss bedient und die LH nicht? Bitte dabei die Bündelung der Langstrecke auf weniger Hubs herausrechnen.

Oder ist es deine übliche Bauchgefühlschlussfolgerung?

Um das geht es doch gar nicht, sondern man will und kann auf eine Anzahl von rund zwanzig Wetleasefliegern nicht verzichten im Hause Swiss. Welche Ziele diese geleasten Flieger anfliegen kannst du dir in Ruhe selber raussuchen, oder lässt dies dein Baugefühl nicht zu.

d@ni!3l · vor 2 Stunden

Aber LH hat doch auch Wetleases und obendrein EN - also wo sind die Wetleases von LX ein Indikator, dass LX ihre Langstrecke besser füttert als LH?

Dazu hat LH (inkl. VL) noch 319, die LX nicht mehr hat...

Fluginfo · vor 1 Stunde

So verstehe ich aber die Aussage von Herrn Weber von der Swiss.

https://www.airliners.de/swiss-2027-wetlease-maschinen-fliegen/89414

d@ni!3l · vor 1 Stunde

Ich verstehe sie so, dass man plant das eigene Gerät effizienter zu nutzen will / sich das zutraut und sich dazu die PW Thematik entspannt, so dass man das gleiche / ähnliche Netz mit weniger Wetleases fliegen kann.

muc-ro-szg · vor 1 Stunde

LX wird AirBaltic A223 auch nicht benötigen, die hat man selbst.

d@ni!3l · vor 18 Minuten

Hat sie bisher auch nicht davon abgehalten die zu nutzen

muc-ro-szg · vor 14 Minuten

Ja weil bei der gesamten LHG das Streckennetz optimiert wird.

Warum soll hier eine Swiss einen Sonderstatus einnehmen?

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