Aktuelles zur Swiss

[d@ni!3l]

Naja, die 223 sollen ja ggf. bald zugelassen werden:

 

https://aviationweek.com/shownews/dubai-airshow/airbaltic-orders-30-a220-300s-airbus-works-lcy-certification

 

Man überlegt ja sogar die 32N zuzulassen, war vor ein paar Monaten zu lesen. Dann wäre es was anderes und man bräuchte diesen Sub-Type nicht. 

[ben7x]

vor 3 Stunden schrieb TnTch:

Offenbar macht man sich bei SWISS Gedanken darüber, ob man die A220-100 ausflotten möchte (Triebwerkszuverlässigkeit, höhere Sitzplatzkosten gegenüber A223). Man hatte auch geprüft die ex EgyptAir A223 zu übernehmen, aber sich schlussendlich dagegen entschieden.

https://aviationweek.com/special-topics/small-narrowbody-jets/swiss-weighs-future-a220-100s-amid-ongoing-engine-issues

Die Flieger wären vielleicht was für City, als Ersatz der CRJ bei CL. Würde nicht wirklich zur Group passen, die Flieger schon so früh abzustoßen.

[d@ni!3l]

Wobei AZ ja auch 221 hat. Irgendwie werden die (AZ) immer vergessen, wenn die Gruppe auf ihre Flugzeugtypen guckt (bspw. bei der Diskussion zum 339). 

[Avroliner100]

vor 3 Stunden schrieb TnTch:

Man hatte auch geprüft die ex EgyptAir A223 zu übernehmen, aber sich schlussendlich dagegen entschieden.

Gute Entscheidung.

[ben7x]

vor 8 Minuten schrieb d@ni!3l:

Wobei AZ ja auch 221 hat. Irgendwie werden die (AZ) immer vergessen, wenn die Gruppe auf ihre Flugzeugtypen guckt (bspw. bei der Diskussion zum 339). 

Was wird da vergessen?

[d@ni!3l]

vor 2 Minuten schrieb ben7x:

Was wird da vergessen?

Wie es da steht: Bspw. die 339, die schon im Konzern ist. Es gab doch mal so ein Schaubild von "Flotte jetzt" zu "Flotte in Zukunft" und da wurden aus 332, 76W usw. irgendwann nur noch: 789,359 & 779 (und nun 351). Aber dass es den 339 auch geben wird war da nicht in der Perspektive. 

Also wenn man jetzt sagt die Gruppe will keine 221 mehr würde (wieder) vergessen, dass AZ die 221 ja auch hat.

 

Dazu heißt es immer "keine 321(X)LR" und was hat AZ ... ? 

 

Aber klar, ist alles dynamisch und bei AZ auch nicht in Stein gemeißelt.

[ben7x]

vor 10 Minuten schrieb d@ni!3l:

Also wenn man jetzt sagt die Gruppe will keine 221 mehr würde (wieder) vergessen, dass AZ die 221 ja auch hat.

Aber die Gruppe will die A220-100 doch garnicht loswerden, sondern erstmal nur Swiss. Deswegen hatte ich ja eine Verschiebung zu VL in den Raum geworfen. 
 

vor 12 Minuten schrieb d@ni!3l:

Wie es da steht: Bspw. die 339, die schon im Konzern ist. Es gab doch mal so ein Schaubild von "Flotte jetzt" zu "Flotte in Zukunft" und da wurden aus 332, 76W usw. irgendwann nur noch: 789,359 & 779 (und nun 351). Aber dass es den 339 auch geben wird war da nicht in der Perspektive. 

Naja, AZ ist erst seit Anfang diesen Jahres Mitglied der Group und auch erstmal nur zu 40%. Dass man da beschränkten Einfluss hat ist klar.

[d@ni!3l]

vor 3 Minuten schrieb ben7x:

Aber die Gruppe will die A220-100 doch garnicht loswerden, sondern erstmal nur Swiss.

Naja, da sie der einzige Betreiber in der Gruppe bisher sind wäre es das gleiche - wie gesagt, AZ außen vor.

 

Ich wüsste nicht, warum etwas für LX zu schlecht aber woanders gut genug sein sollte. Also wenn man sagt: Die CASK sind mir zu schlecht, wäre "ganz los werden" eigentlich konsequenter.

Ich denke mal bei VL gilt, was man allgemein häufiger kommuniziert: Alles kleinere als 223 wird von externen - oder EN - gemacht. E195 & 221 sind so nah beieinander, braucht man echt beides? Ok, hat man in ZRH auch inkl. Helvetic.

 

Also ich will es nicht ausschließen und Flugzeuge verschieben liebt man ja im Konzern, aber bei der (noch) recht kleinen Flottengröße von VL wirklich 319, 32N, 221 und 223 in Zukunft? 

 

 

[oldblueeyes]

vor 19 Minuten schrieb d@ni!3l:

Wie es da steht: Bspw. die 339, die schon im Konzern ist. Es gab doch mal so ein Schaubild von "Flotte jetzt" zu "Flotte in Zukunft" und da wurden aus 332, 76W usw. irgendwann nur noch: 789,359 & 779 (und nun 351). Aber dass es den 339 auch geben wird war da nicht in der Perspektive. 

Also wenn man jetzt sagt die Gruppe will keine 221 mehr würde (wieder) vergessen, dass AZ die 221 ja auch hat.

 

Dazu heißt es immer "keine 321(X)LR" und was hat AZ ... ? 

 

Aber klar, ist alles dynamisch und bei AZ auch nicht in Stein gemeißelt.

 

Rein rechtlich kann man die Aktiva der ITA nicht in der Konsolidierung betrachten. Erst wenn man eine beherrschende Mehrheit hat.

Taktisch wäre es auch unklug jetzt mal wieder neue Subtypen in die Liste aufzunehmen - man ist ja "Mitte des Jahrzehnts" und alle Miniflotten fliegen munter weiter weil man die 789 nicht über den Teich kriegt.

Taktisch könnte man doch bei TAP zuschlagen und dann sieht alles natürlich auch anders aus

vor 10 Minuten schrieb ben7x:

Aber die Gruppe will die A220-100 doch garnicht loswerden, sondern erstmal nur Swiss. Deswegen hatte ich ja eine Verschiebung zu VL in den Raum geworfen. 

Vielleicht wird alles nur zu heiss gekocht.

Was haben wir die Tage gelesen? Austrian würde perspektivisch auf die E95 verzichten.

Vielleicht hat man sich erst mal grundsätzlich Gedanken gemacht , wie es unterhalb der A319/A223 mittel-und langfristig weitergeht und auch ein paar Szenarien durchgespielt.

 

 

[d@ni!3l]

vor 52 Minuten schrieb ben7x:

Würde nicht wirklich zur Group passen, die Flieger schon so früh abzustoßen.

Nachdem man in der Group ewig lange auf Ladenhüter wie 346 oder 74H gesetzt hat wäre es mMn sogar mal erfrischend ein anderes Ladenhüter-Modell (und das ist der 221 nun mal) mal nicht bis zum Ende durchzuschleppen   

[ben7x]

vor 5 Minuten schrieb d@ni!3l:

Naja, da sie der einzige Betreiber in der Gruppe bisher sind wäre es das gleiche - wie gesagt, AZ außen vor.

Dass man Metall innerhalb der Gruppe verschiebt - je nach Bedarf - ist jetzt aber auch nichts neues… Siehe die E-Jets bei CL. Da wurden sie ausgeflottet, aber das hieß ja eben nicht, dass sie die Gruppenflotte verlassen. 
 

vor 5 Minuten schrieb d@ni!3l:

Ich wüsste nicht, warum etwas für LX zu schlecht aber woanders gut genug sein sollte. Also wenn man sagt: Die CASK sind mir zu schlecht, wäre "ganz los werden" eigentlich konsequenter.

Weil Swiss eine andere Ops als Lufthansa hat? Da stehen in nächster Zeit ein replacement von A319, CRJ, E190 und E195 an. Für die A319 kommen A220-300, würden für die E-Jets mMn. auch passen, ich meine wie oft hatten wir schon die Diskussion ob 150 Sitze als Einstiegsgröße taugen? Und als Abrundung nach unten würde der -100 da hervorragend passen. Man würde sich die E2 komplett sparen können. 
 

vor 4 Minuten schrieb oldblueeyes:

Was haben wir die Tage gelesen? Austrian würde perspektivisch auf die E95 verzichten.

Vielleicht hat man sich erst mal grundsätzlich Gedanken gemacht , wie es unterhalb der A319/A223 mittel-und langfristig weitergeht und auch ein paar Szenarien durchgespielt.

Ja, möglich. Aber der Schritt von CRJ auf A220 ist nunmal doch recht groß, einige A220-100 als Abrundung nach unten? Wieso nicht? 
 

Wie gesagt, (1) sind die Flieger nunmal schon da - die Group ist nicht dafür bekannt Flieger so jung abzustoßen - und (2) ist LH was das Netz angeht durchaus nochmal etwas breiter aufgestellt als LX oder OS. Etwas kleineres, was aber trotzdem mit dem -300 als eigentlich präferierter Einstiegsgröße kompatibel ist würde da mMn. durchaus gut passen.

[d@ni!3l]

vor 5 Minuten schrieb ben7x:

Etwas kleineres, was aber trotzdem mit dem -300 als eigentlich präferierter Einstiegsgröße kompatibel ist würde da mMn. durchaus gut passen.

Das gehe ich mit..Aber dann braucht man echt keine EN mehr   . 221 und E195 bzw ggf E295 nebeneinander wäre mMn quatsch. Also innerhalb der Group. In ZRH gibt es das ja auch mit Helvetic, da aber extern.

Bearbeitet vor 9 Stunden von d@ni!3l

[ben7x]

vor 2 Minuten schrieb d@ni!3l:

Das gehe ich mit..Aber dann braucht man echt keine EN mehr   . 221 und E195 bzw ggf E295 nebeneinander wäre mMn quatsch.

Das war ja der Punkt. Man ersetzt A319 mit A220-300. Für die E-Jets und die CRJ steht das Replacement noch aus. Für A220 vs. E2 steht es mittlerweile 70 zu 0, da wird schon recht deutlich, welches das präferierte Muster ist. Ersetzt man also die E-Jets auch mit A220 (-300!), wären die paar -100 eine gute Ergänzung nach unten. Dann könnte man einen Teil der CRJ ebenfalls mit -300 ersetzen, und die Strecken die es nicht vertragen eben mit -100 bedienen. Wäre im Endeffekt auch cleaner (auf die Group bezogen) als nochmal E290 und 295 bei EN, wie du es eben scjonmal angesprochen hattest:

 

vor 19 Minuten schrieb d@ni!3l:

Also ich will es nicht ausschließen und Flugzeuge verschieben liebt man ja im Konzern, aber bei der (noch) recht kleinen Flottengröße von VL wirklich 319, 32N, 221 und 223 in Zukunft? 

Wie gesagt, mMn. ist es besser so als mit den next gen Embraer noch langfristig ein weiteres Muster zu binden… Zumal man heute ja noch garnicht weis, wie stark City in zehn Jahren skaliert wurde. 

[oldblueeyes]

vor 9 Minuten schrieb d@ni!3l:

Das gehe ich mit..Aber dann braucht man echt keine EN mehr   . 221 und E195 bzw ggf E295 nebeneinander wäre mMn quatsch. Also innerhalb der Group. In ZRH gibt es das ja auch mit Helvetic, da aber extern.

 

Und da kommen wir so langsam im Bereich der Optionen:

 

- A221 "inhouse" oder extern, bei einer Kernmarke oder bei Regionalableger

- evtl. E2 Bestellungen um im bekannten Muster nicht alle Eier in einen Korb zu werfen?

 

Es gibt mittlerweile sämtliche Optionen ausssrhalb des Status quo:

- warum nicht alle A221 von Air Baltic Crews fliegen zu lassen, wenn dies günstiger ist und Air Baltic eh als Wetleasepartner etabliert ist?

- warum nicht A221 oder E295 als "one fits all" Modell für die zukünftige Ausrichtung von Dolomiti?

- warum nicht alles unterhalt A223 extern vergeben?

 

Perspektivisch kommen natürlich auch die 12xA221 der ITA in der Betrachtung.

 

Wenn man die Ist-Zahl von 23xCRJ,43XE95, 9+12A221 in Betracht zieht und die kleineren externen Wetleases dazu addiert, dann reen wir locker über eine Teilflotte von ca 100 Flugzeuge - das ist grösser als eine FlyBe jemals war.

 

Selbst wenn 21XA221 noch langfristig im Eigentum bleiben werden und einiges evtl. von den 20xA223 Optionen nach oben kannibalisiert wird, blieben immer noch ca 60 Flugzeuge mit denen man eine Verhandlunsgmasse haben könnte:

- gegenüber Drittanbieter eg Helvetic - Chance/Zwang zu wachsen

- gegenüber strategischen Partner - Air Baltic - mehr Beteiligung vs sicheres Geschäft?

- gegenüber Flugzeugbauer - wie weit würde Embraer für 60xE2 gehen? 

- 

[JSQMYL3rV]

vor einer Stunde schrieb d@ni!3l:

Wobei AZ ja auch 221 hat. Irgendwie werden die (AZ) immer vergessen, wenn die Gruppe auf ihre Flugzeugtypen guckt (bspw. bei der Diskussion zum 339). 

neben den schon erwähnten nur 40% Besitz der LH muss man bei der AZ Flotte auch sehen, dass diese afaik komplett geleast ist. D.h. man ist bis zu Tag x an die Flieger gebunden (Leasingdauer) und kann sie danach aber ohne Kosten oder Verluste problemlos abstoßen (Leasing nicht verlängern).

 

Deshalb macht es total Sinn, für langfristige Flottenplanungen die ITA Bestandsflotte erstmal außen vor zu lassen

[F123]

Ich halte es immer noch für unwahrscheinlich, dass die Swiss die A221 abstösst. Dazu bräuchte LX erstmals ca. 9 A223, um die A221 zu ersetzten. Ausser es wird noch mehr auf Helvetic gesetzt, diese beschaffen zusätzliche E195-E2 und erweitern ihre Flotte auf 30 Flugzeuge. 

[d@ni!3l]

Wobei ein Gedanke noch zu den 221 spezifisch bei LX: LX war afaik Erstkunde und das sind alles ganz frühe Modelle. Ggf haben die auch mehr Kinderkrankheiten als bekannt ist und man will sie (auch) deshalb los werden? Dann wäre auch eine Weitergabe im Konzern unattraktiv. 

 

Zu 221 und VL: Ja, das klingt logisch und würde mich überzeugen so die Flotte einheitlich nach unten zu skalieren und sogar ein AOC zu sparen. Aber wäre man von der Idee überzeugt, hätte man dann nicht neben den 40x 223 auch 221 mitbestellen sollen?

 

vor 52 Minuten schrieb oldblueeyes:

- warum nicht alles unterhalt A223 extern vergeben?

 

Das glaube ich nämlich auch. Alles darunter wird zu klein von der Anzahl um es selbst zu machen und ggf ändert man etwas die Strategie, dass man nicht mit bspw je einem 90 Sitzer von x nach FRA, MUC und VIE fliegt, sondern verteilt diese 270 Sitze auf 2x 223 nur auf zwei dieser Hubs. Dann kommt man auch ohne CRJ und Co aus.

Bearbeitet vor 8 Stunden von d@ni!3l

[oldblueeyes]

Vielleicht ist das Gesamtbild einfach nur sehr pragmatisch... demnächst5 wird die Cityline geschlossen und man schaut sich an welche Verschiebungen die 23xCRJ ersetzen könnten.

- vielleicht wird man einen Teil durch zusätzliche Cityjets aufstocken

- eventuell wandern einige E95 von Austrian  zu Dolomiti die dann CRJs ersetzen, dafür fokkuisiert sich Austrian auf mehr 320

- manche Passagierströme /zubringer können zusammengepoolt werden und P2P wird auch mit 1 Verbindung pro Tag bedient 

 

So langsam gehen auch die A320/21 Festbestellungen dem Ende zu und man müsste demnächst die vorhandenen 40 Optionen aktivieren bezw sich Gedanken machen wann man die nä. Grossbestellung für einen längeren Zeitraum platziert.

 

 

Bearbeitet vor 7 Stunden von oldblueeyes

[ben7x]

vor einer Stunde schrieb d@ni!3l:

Zu 221 und VL: Ja, das klingt logisch und würde mich überzeugen so die Flotte einheitlich nach unten zu skalieren und sogar ein AOC zu sparen. Aber wäre man von der Idee überzeugt, hätte man dann nicht neben den 40x 223 auch 221 mitbestellen sollen?

Weil man die -100 einfach schon hat? Und es nicht die präferierte Größe ist? Also klar, man möchte offensichtlich die -300. aber die Flieger ex LX sind nunmal da und ob alle Strecken das Mehr an Kapazität vertragen ist mehr als fraglich.
Kann mir einfache flechte vorstellen das der Konzern die Flieger abstößt, aber bspw. die A319 ewig fliegt obwohl sie ebenso unbeliebt sind.

 

vor 1 Stunde schrieb d@ni!3l:

Alles darunter wird zu klein von der Anzahl um es selbst zu machen und ggf ändert man etwas die Strategie

Naja, nur weil die CRJ nicht mehr passen heist es ja nicht dass (wenige) A220-100 als Subflotte nicht passen. Immerhin fliegt EN ja auch mit relativ wenigen E190.

[F123]

vor 3 Minuten schrieb ben7x:

Weil man die -100 einfach schon hat? Und es nicht die präferierte Größe ist? Also klar, man möchte offensichtlich die -300. aber die Flieger ex LX sind nunmal da und ob alle Strecken das Mehr an Kapazität vertragen ist mehr als fraglich.

Wenn die Flieger im Konzern bleiben, weshalb sollten sie dann den Standort wechseln?

Das macht für mich wenig Sinn. Entweder sie verlassen den Konzern aufgrund von Problemen und aus wirtschaftlichen Gründen oder sie bleiben.

Falls sie im Konzern bleiben, sind sie wie du richtig geschrieben hast "da". Nämlich in ZRH bei LX, wo sie auch weiterhin problemlos eingesetzt werden können. 

[d@ni!3l]

Ja, oder man versucht sie zu verkaufen, wo es noch möglich ist. Die 319, 346, 74H und Co muss man fliegen, weil es keinen Markt mehr gibt. Ggf lernt man draus und versucht Muster los zu werden bevor es zu spät ist. Aber mangels 223 im Zulauf werden die 221 wohl bleiben wo sie sind. Ist ja auch ok.

 

Ich verstehe und sehe zwar die Vorteile von 221 bei VL, aber diese würden analog ja in ZRH auch gelten und dort kam man ja scheinbar zu dem Schluss, dass man, obwohl es Märkte unterhalb von 223 gibt, die 221 nicht unbedingt braucht  

[ben7x]

vor 21 Minuten schrieb F123:

Wenn die Flieger im Konzern bleiben, weshalb sollten sie dann den Standort wechseln?

Das macht für mich wenig Sinn. Entweder sie verlassen den Konzern aufgrund von Problemen und aus wirtschaftlichen Gründen oder sie bleiben.

Das würde ja aber sämtliches Verschieben von Metall im Konzern hinterfragen. Nur weil es für ein AOC (LX) bessere Alternativen gibt, heist das ja nicht dass kein anderes AOC von den A220-100 Gebrauch machen kann. Die Alternative für ein vollständiges Replacement der CRJ wäre neu kaufen oder Wetlease, in beiden Fällen sind bereits gekaufte und größtenteils abgeschriebene -100 sicher die günstigere Alternative. 
 

vor 7 Minuten schrieb d@ni!3l:

Ich verstehe und sehe zwar die Vorteile von 221 bei VL, aber diese würden analog ja in ZRH auch gelten

Ja, wer kennt sie nicht, die ganzen replacements in der Größe <150 Paxe in ZRH… Also ich verstehe deinen Punkt, irgendwie, aber der Use Case hat sich seit dem Replacement der Avros andererseits auch erledigt. Von daher, warum nicht weitergeben, wo die Flieger eher gebraucht werden?

Bearbeitet vor 5 Stunden von ben7x

[Avroliner100]

Geht es nur mir so, oder verstehen auch andere die Welt nicht mehr?

 

Mein erstes Fragezeichen war schon: Warum sind jetzt aufeinmal die E195 bei OS schlecht? Das ist mit das jüngste Material, welches die OS hat. 
 

Dazu gleich das nächste Fragezeichen: Was um aller Welt soll denn jetzt auf einmal an den A220-100 schlecht sein? Klar sind andere Flieger mit mehr Sitzen „effizienter“. Aber in dieser Grössenklasse ist der A221 mit das modernste Flugzeug, welches man bekommen kann. Warum sollte man die Flieger rausschmeißen? Jeder andere Operator lechzt nach A220 (wenn auch nicht, wenn sie aus der Hand von Egyptair kommen) - und bei Swiss soll die A221 auf einmal nicht mehr gut genug sein? Klar ist ein A223 schöner, aber was man kauft, fliegt man auch zu Ende. LHA hätte 2011 vermutlich auch gerne einen Trade-In von A340 auf 777 gemacht. Aber der A340 war halt da und die Teilflotte war Jung. Die A221 ist nach wie vor nicht schlecht, sie kommt nach LCY und wurde grade eben erst wieder von LOT bestellt. Delta fliegt damit … vor ein paar Jahren war LX noch mit 4 Triebwerken auf der Kurzstrecke unterwegs. 
 

Es gibt doch im Konzern wahrlich ganz andere Baustellen, auch auf der Kurzstrecke. Stichwort: Unmengen an A319, CR9 und einen kompletten Blumenstrauß an alten A320ceo und A321-100, die zeitnah ersetzt werden wollen. Nicht nur bei der DLH, auch bei LX, OS, SN und EW (letztere bekommt zusätzlich noch die 737 Max). Will man nicht zuerst mal die Baustellen alle der Reihe nach schließen, bevor man völlig grundlos neue Baustellen aufreißt?

 

Weder die E95 noch die A221 macht im Grundsatz in den nächsten Jahren Kopfzerbrechen. Das kann alles munter weiter fliegen und schreit nicht nach Problemen. Dagegen macht fast alles andere, was sonst noch in den Flotten rumschwirrt teils akute Bauchschmerzen. Wäre doch auch mal ein Ansatz, zuerst mal den ganz dringenden Rollover (321-100, 320ceo, 319, CRJ, A343, A346, A332, B744, B763, B772…) über die Bühne bringen? Danach kann man sich ja gerne auch um E95 und CS1 kümmern (wenn man sonst nichts besseres zu tun hat). Aber in dem aktuellen Tempo ist man mit all diesen bekannten Baustellen eh schon bis locker 2030 aufgelastet. Wenn’s denn hinkommt. Seit 2023 sollten jedes Jahr aufs neue „so viele Flugzeuge wie noch nie zuvor“ kommen. 2024 sollte das Jahr der 789 werden. Wurde nichts. 2025 sollte das Jahr der 789 werden. Schlag auf Schlag sollte es gehen…so viele neue Flugzeuge, wie noch nie. Wurde nichts, gekommen ist bisher keine einzige. Jetzt soll 2026 das Jahr der 789 werden. (Neues Jahr, selbe Geschichte). 
 

Fazit: 
Das alles, was dringend getan werden muss, ist schon Aufgabe genug. Sollte man meinen? Oder reichen diese ganzen Mammut-Aufgaben alleine noch nicht? Muss man unbedingt noch das Sidequest A221/E95 durchzocken, während man parallel mit nur noch „einem Leben & fünf GTA Sternen“ mit Allegris gegen den Endboss kämpft? 
 

Muss es unbedingt noch extra kompliziert werden und will man unbedingt auf biegen und brechen gefühlt jede einzelne Teilflotte in jedem einzelnen AOC in eine Baustelle verwandeln? 

Bearbeitet vor 4 Stunden von Avroliner100

[d@ni!3l]

vor 1 Stunde schrieb ben7x:

Von daher, warum nicht weitergeben, wo die Flieger eher gebraucht werden?

Warum sollten die denn in FRA/MUC eher gebraucht werden als in ZRH? Also die Anzahl der Helvetic E-Jet Wetleases in gleicher Röhrengröße spricht ja schon dafür, dass die Größe dort auch gebraucht wird - stand jetzt (dazu unten noch mehr...)

 

Ich frage mich also, warum ZRH von 221 auf 223 wachsen können soll, die anderen aber nicht.

 

So oder so muss man ja nur im Konzern die Ströme leicht umändern, deshalb ist die Frage am welchem Hub was steht von der Nachfrage her egal (Synergien bleiben wichtig).

 

Ich habe gerade nochmal nachgeschaut: Auf jede bestellte 221 kommen sieben 223. Also ist die 221 eher eine Nische. Will man wirklich wieder ein Nischenprodukt in 15 Jahren haben wie jetzt die ganzen 319 oder den Cut machen solange es noch geht ?

 

Wie gesagt, es sind auch sehr frühe Modelle. Die sind nirgendwo ideal. LX wird ja seine Gründe haben.

 

Wäre es so einfach, dass man die 221 im Zweifel zur VL gibt könnte man das ja einfach machen:

 

LX gibt VL die 221 und die 223, die für VL vorgesehen sind (also wenn die Auslieferungen beginnen), gehen stattdessen nach ZRH. Dafür bekäme VL dann mehr 223 aus den Optionen oder so.

 

Aber das scheint ja - stand jetzt  - nicht der Fall zu sein.

 

Dafür sehe ich 2 mögliche Gründe:

 

a) die 221 haben Kinderkrankheiten 

b) man will im eigenen Betrieb langfristig nur 223 und größer haben (s.u.)

 

Weil die Alternative zu 221 abgeben und dafür 223 nehmen müsste doch eigentlich sein weitere 223 zu bestellen, 221 weiter zu nutzen und dafür weniger Kapazitäten von Helvetic (ca gleiche große Modelle) zu nutzen, oder ? Genauso wie die 221 ja auch in FRA/MUC EMBs reduzieren würden.

 

Also scheint man (LX) im Zweifel die 120 Sitzer lieber als E195/E295 im Wetlease zu betreiben als 221 in der eigenen Ops  - trotz Synergien zu den 223.

 

MMn ein Zeichen, was der Konzern künftig selbst betreiben will und was extern.

 

Also nur eine Beobachtung, ob das wirklich so sinnvoll ist sich im Zweifel von Wetleases abhängig zu machen steht auf einem anderen Blatt...

 

vor 30 Minuten schrieb Avroliner100:

 

Weder die E95 noch die A221 macht im Grundsatz in den nächsten Jahren Kopfzerbrechen.

Grundsätzlich bin ich bei dir. Ich kann dir auch nicht sagen, was objektiv richtig ist. Ich versuche nur zu ergründen, warum LX (und auch OS) diesen Schritt gehen will/wollte und versuche Gründe zu finden.

 

MMn liegen die in etwas "dogmatischen"  - irgendwer wird irgendwo willkürlich eine Grenze gesetzt haben und gesagt haben: Alles unter x Sitzen machen wir nicht mehr selbst.  Erkenntlich daran, dass bspw OS die EMBs abgibt, VL keine 221 bestellt hat, SN auf 320 geht, CLH abgewickelt wird und für EN (noch) keine E2 bestellt wurden....

 

Wie gesagt: Nur eine Beobachtung... Im Grunde gibt es zwei Diskussionen: 

a) ist das sinnvoll und b) ist diese Beobachtung richtig. Ich finde wir vermischen hier etwas die Dimensionen: Kommentieren was passiert und bewerten, ob es sinnvoll ist. Ich glaube die Frage ist nicht, ob man künftig ohne E195/295/221 auskommt- ich glaube die Frage ist, ob der Konzern sie betreibt oder wer anderes (à la USA).

 

Meine persönliche Meinung da ist, dass ich einerseits verstehen kann, dass man die Anzahl der Muster im Konzern senken will, andererseits konterkariert man diese "Einfachheit" mit im Schnitt zwei bis drei AOCs pro Hub...

 

Natürlich bekommt man ggf eine Cityjet eher gedrückt als eine Cityline, dort müssen Gewerkschaften aufpassen den Kunden nicht zu verlieren, andererseits wollen die auch ne Marge verdienen  - ob das echt günstiger ist ? Aber ich behaupte man will es so...

Bearbeitet vor 3 Stunden von d@ni!3l

[oldblueeyes]

vor 28 Minuten schrieb Avroliner100:

 

Muss es unbedingt noch extra kompliziert werden und will man unbedingt auf biegen und brechen gefühlt jede einzelne Teilflotte in jedem einzelnen AOC in eine Baustelle verwandeln? 

 

Sieh es mal aus Sicht der langfristigen Planung : wenn du jetzt vernünftige Slots haben möchtest, musst du dir Gedanken machen was so ab 2030 passiert und zumindest eine klare Strategie entwickeln in welcher Richtung es gehen würde. Dabei versucht natürlich jeder Standort bezw jede Marke für sich einen Teil des Kuchens zu sichern - egal ob neueres, grösseres, anderes Gerät usw. sind.

Wenn manche Ressourcen knapp sind, dann hilft oft auch nicht nur ein "wünsch dir was", sondern auch ein Trade in -man kriegt etwas besseres , wenn man was anderes abgibt.

 

Zu den A221:

- ein Teil der Flotte fliegt ab GVA, wo Easy als Hauptwettbwerber von 319 auf 320 skaliert - eventuell plant man dort auch mehr A223

- wie hier oben beschrieben, hatte man ganz frühe A221, eventuell sind diese operativ leicht suboptimal

- wenn Märkte im Schnitt 2% pro Jahr wachsen , sind es bei Midlife Flugzeuge locker mal 25% nach 12 J, dH eine Nummer grösser

- vielleicht möchte man sich konzernintern einen Teil der 20x A223 Optionen sichern und einen Case dafür aufbauen (nicht vergessen, es gab mal andere 30 Optionen für die C-Series die verfallen sind)

 

 

 

vor 40 Minuten schrieb Avroliner100:

 

Es gibt doch im Konzern wahrlich ganz andere Baustellen, auch auf der Kurzstrecke. Stichwort: Unmengen an A319, CR9 und einen kompletten Blumenstrauß an alten A320ceo und A321-100, die zeitnah ersetzt werden wollen. Nicht nur bei der DLH, auch bei LX, OS, SN und EW (letztere bekommt zusätzlich noch die 737 Max). Will man nicht zuerst mal die Baustellen alle der Reihe nach schließen, bevor man völlig grundlos neue Baustellen aufreißt?

dem einzelnen AOC in eine Baustelle verwandeln? 

 

Auch da sind langfristige Entscheidungen bereits gefallen, die den Bedarf abdecken:

 

Brussels : 

- man hat sich strategisch entschieden auf der Kurzstrecke auf all A320 zu gehen, auch wenn dies durch kleine Häppchen passiert, weil man fabrikneues Gerät will; die 1 Ausnahme sind die CEOs sonst erst Mitte der 30er Jahre dran

 

Swiss:

- wenn 2027 die letzten verspäteten A320/1 NEOs geliefert werden ist die eine Welle bereits vorbei, man will/muss evtl. eine Entscheidung ob der vielen Wetleases treffen, ansonsten hat man so ab 2030 eine sanften roll over der 320 bei Edelweiss

 

Lufthansa +Cityline:

- die ältesten A319 gehen raus und werden mit A223 bei City ersetzt, die neueren gehen zu City und vermutlich werden sie acuh mit A223/A320 ersetzt, können aber noch 10 Jahre fliegen

 

Austrian

- es steht eine grosse Austauschwelle der A321/320 bevor - ist es nicht logisch da irgendwie Wachstum genehmigt bekommen zu wollen?

 

usw usw.

 

Nirgends wurdd behauptet dass die E95 oder A221 schlecht sind oder dass man für sie keine Verwendung hätte.

 

Es könnte aber durchaus sein dass für FRA und MUC bereits vorhandene E Jets und A221 das bestverfügbare Gerät nach den CRJs sind und gleichzeitig für OS oder Swiss grössere Flugzeuge die bessere Lösung vor Ort sind.