Aktuelles zur Swiss

[oldblueeyes]

vor 19 Minuten schrieb d@ni!3l:

Wie es da steht: Bspw. die 339, die schon im Konzern ist. Es gab doch mal so ein Schaubild von "Flotte jetzt" zu "Flotte in Zukunft" und da wurden aus 332, 76W usw. irgendwann nur noch: 789,359 & 779 (und nun 351). Aber dass es den 339 auch geben wird war da nicht in der Perspektive. 

Also wenn man jetzt sagt die Gruppe will keine 221 mehr würde (wieder) vergessen, dass AZ die 221 ja auch hat.

 

Dazu heißt es immer "keine 321(X)LR" und was hat AZ ... ? 

 

Aber klar, ist alles dynamisch und bei AZ auch nicht in Stein gemeißelt.

 

Rein rechtlich kann man die Aktiva der ITA nicht in der Konsolidierung betrachten. Erst wenn man eine beherrschende Mehrheit hat.

Taktisch wäre es auch unklug jetzt mal wieder neue Subtypen in die Liste aufzunehmen - man ist ja "Mitte des Jahrzehnts" und alle Miniflotten fliegen munter weiter weil man die 789 nicht über den Teich kriegt.

Taktisch könnte man doch bei TAP zuschlagen und dann sieht alles natürlich auch anders aus

vor 10 Minuten schrieb ben7x:

Aber die Gruppe will die A220-100 doch garnicht loswerden, sondern erstmal nur Swiss. Deswegen hatte ich ja eine Verschiebung zu VL in den Raum geworfen. 

Vielleicht wird alles nur zu heiss gekocht.

Was haben wir die Tage gelesen? Austrian würde perspektivisch auf die E95 verzichten.

Vielleicht hat man sich erst mal grundsätzlich Gedanken gemacht , wie es unterhalb der A319/A223 mittel-und langfristig weitergeht und auch ein paar Szenarien durchgespielt.

 

 

[d@ni!3l]

vor 52 Minuten schrieb ben7x:

Würde nicht wirklich zur Group passen, die Flieger schon so früh abzustoßen.

Nachdem man in der Group ewig lange auf Ladenhüter wie 346 oder 74H gesetzt hat wäre es mMn sogar mal erfrischend ein anderes Ladenhüter-Modell (und das ist der 221 nun mal) mal nicht bis zum Ende durchzuschleppen   

[Gast]

vor 5 Minuten schrieb d@ni!3l:

Naja, da sie der einzige Betreiber in der Gruppe bisher sind wäre es das gleiche - wie gesagt, AZ außen vor.

Dass man Metall innerhalb der Gruppe verschiebt - je nach Bedarf - ist jetzt aber auch nichts neues… Siehe die E-Jets bei CL. Da wurden sie ausgeflottet, aber das hieß ja eben nicht, dass sie die Gruppenflotte verlassen. 
 

vor 5 Minuten schrieb d@ni!3l:

Ich wüsste nicht, warum etwas für LX zu schlecht aber woanders gut genug sein sollte. Also wenn man sagt: Die CASK sind mir zu schlecht, wäre "ganz los werden" eigentlich konsequenter.

Weil Swiss eine andere Ops als Lufthansa hat? Da stehen in nächster Zeit ein replacement von A319, CRJ, E190 und E195 an. Für die A319 kommen A220-300, würden für die E-Jets mMn. auch passen, ich meine wie oft hatten wir schon die Diskussion ob 150 Sitze als Einstiegsgröße taugen? Und als Abrundung nach unten würde der -100 da hervorragend passen. Man würde sich die E2 komplett sparen können. 
 

vor 4 Minuten schrieb oldblueeyes:

Was haben wir die Tage gelesen? Austrian würde perspektivisch auf die E95 verzichten.

Vielleicht hat man sich erst mal grundsätzlich Gedanken gemacht , wie es unterhalb der A319/A223 mittel-und langfristig weitergeht und auch ein paar Szenarien durchgespielt.

Ja, möglich. Aber der Schritt von CRJ auf A220 ist nunmal doch recht groß, einige A220-100 als Abrundung nach unten? Wieso nicht? 
 

Wie gesagt, (1) sind die Flieger nunmal schon da - die Group ist nicht dafür bekannt Flieger so jung abzustoßen - und (2) ist LH was das Netz angeht durchaus nochmal etwas breiter aufgestellt als LX oder OS. Etwas kleineres, was aber trotzdem mit dem -300 als eigentlich präferierter Einstiegsgröße kompatibel ist würde da mMn. durchaus gut passen.

[d@ni!3l]

vor 5 Minuten schrieb ben7x:

Etwas kleineres, was aber trotzdem mit dem -300 als eigentlich präferierter Einstiegsgröße kompatibel ist würde da mMn. durchaus gut passen.

Das gehe ich mit..Aber dann braucht man echt keine EN mehr   . 221 und E195 bzw ggf E295 nebeneinander wäre mMn quatsch. Also innerhalb der Group. In ZRH gibt es das ja auch mit Helvetic, da aber extern.

Bearbeitet 15. Juli 2025 von d@ni!3l

[Gast]

vor 2 Minuten schrieb d@ni!3l:

Das gehe ich mit..Aber dann braucht man echt keine EN mehr   . 221 und E195 bzw ggf E295 nebeneinander wäre mMn quatsch.

Das war ja der Punkt. Man ersetzt A319 mit A220-300. Für die E-Jets und die CRJ steht das Replacement noch aus. Für A220 vs. E2 steht es mittlerweile 70 zu 0, da wird schon recht deutlich, welches das präferierte Muster ist. Ersetzt man also die E-Jets auch mit A220 (-300!), wären die paar -100 eine gute Ergänzung nach unten. Dann könnte man einen Teil der CRJ ebenfalls mit -300 ersetzen, und die Strecken die es nicht vertragen eben mit -100 bedienen. Wäre im Endeffekt auch cleaner (auf die Group bezogen) als nochmal E290 und 295 bei EN, wie du es eben scjonmal angesprochen hattest:

 

vor 19 Minuten schrieb d@ni!3l:

Also ich will es nicht ausschließen und Flugzeuge verschieben liebt man ja im Konzern, aber bei der (noch) recht kleinen Flottengröße von VL wirklich 319, 32N, 221 und 223 in Zukunft? 

Wie gesagt, mMn. ist es besser so als mit den next gen Embraer noch langfristig ein weiteres Muster zu binden… Zumal man heute ja noch garnicht weis, wie stark City in zehn Jahren skaliert wurde. 

[oldblueeyes]

vor 9 Minuten schrieb d@ni!3l:

Das gehe ich mit..Aber dann braucht man echt keine EN mehr   . 221 und E195 bzw ggf E295 nebeneinander wäre mMn quatsch. Also innerhalb der Group. In ZRH gibt es das ja auch mit Helvetic, da aber extern.

 

Und da kommen wir so langsam im Bereich der Optionen:

 

- A221 "inhouse" oder extern, bei einer Kernmarke oder bei Regionalableger

- evtl. E2 Bestellungen um im bekannten Muster nicht alle Eier in einen Korb zu werfen?

 

Es gibt mittlerweile sämtliche Optionen ausssrhalb des Status quo:

- warum nicht alle A221 von Air Baltic Crews fliegen zu lassen, wenn dies günstiger ist und Air Baltic eh als Wetleasepartner etabliert ist?

- warum nicht A221 oder E295 als "one fits all" Modell für die zukünftige Ausrichtung von Dolomiti?

- warum nicht alles unterhalt A223 extern vergeben?

 

Perspektivisch kommen natürlich auch die 12xA221 der ITA in der Betrachtung.

 

Wenn man die Ist-Zahl von 23xCRJ,43XE95, 9+12A221 in Betracht zieht und die kleineren externen Wetleases dazu addiert, dann reen wir locker über eine Teilflotte von ca 100 Flugzeuge - das ist grösser als eine FlyBe jemals war.

 

Selbst wenn 21XA221 noch langfristig im Eigentum bleiben werden und einiges evtl. von den 20xA223 Optionen nach oben kannibalisiert wird, blieben immer noch ca 60 Flugzeuge mit denen man eine Verhandlunsgmasse haben könnte:

- gegenüber Drittanbieter eg Helvetic - Chance/Zwang zu wachsen

- gegenüber strategischen Partner - Air Baltic - mehr Beteiligung vs sicheres Geschäft?

- gegenüber Flugzeugbauer - wie weit würde Embraer für 60xE2 gehen? 

- 

[JSQMYL3rV]

vor einer Stunde schrieb d@ni!3l:

Wobei AZ ja auch 221 hat. Irgendwie werden die (AZ) immer vergessen, wenn die Gruppe auf ihre Flugzeugtypen guckt (bspw. bei der Diskussion zum 339). 

neben den schon erwähnten nur 40% Besitz der LH muss man bei der AZ Flotte auch sehen, dass diese afaik komplett geleast ist. D.h. man ist bis zu Tag x an die Flieger gebunden (Leasingdauer) und kann sie danach aber ohne Kosten oder Verluste problemlos abstoßen (Leasing nicht verlängern).

 

Deshalb macht es total Sinn, für langfristige Flottenplanungen die ITA Bestandsflotte erstmal außen vor zu lassen

[F123]

Ich halte es immer noch für unwahrscheinlich, dass die Swiss die A221 abstösst. Dazu bräuchte LX erstmals ca. 9 A223, um die A221 zu ersetzten. Ausser es wird noch mehr auf Helvetic gesetzt, diese beschaffen zusätzliche E195-E2 und erweitern ihre Flotte auf 30 Flugzeuge. 

[d@ni!3l]

Wobei ein Gedanke noch zu den 221 spezifisch bei LX: LX war afaik Erstkunde und das sind alles ganz frühe Modelle. Ggf haben die auch mehr Kinderkrankheiten als bekannt ist und man will sie (auch) deshalb los werden? Dann wäre auch eine Weitergabe im Konzern unattraktiv. 

 

Zu 221 und VL: Ja, das klingt logisch und würde mich überzeugen so die Flotte einheitlich nach unten zu skalieren und sogar ein AOC zu sparen. Aber wäre man von der Idee überzeugt, hätte man dann nicht neben den 40x 223 auch 221 mitbestellen sollen?

 

vor 52 Minuten schrieb oldblueeyes:

- warum nicht alles unterhalt A223 extern vergeben?

 

Das glaube ich nämlich auch. Alles darunter wird zu klein von der Anzahl um es selbst zu machen und ggf ändert man etwas die Strategie, dass man nicht mit bspw je einem 90 Sitzer von x nach FRA, MUC und VIE fliegt, sondern verteilt diese 270 Sitze auf 2x 223 nur auf zwei dieser Hubs. Dann kommt man auch ohne CRJ und Co aus.

Bearbeitet 15. Juli 2025 von d@ni!3l

[oldblueeyes]

Vielleicht ist das Gesamtbild einfach nur sehr pragmatisch... demnächst5 wird die Cityline geschlossen und man schaut sich an welche Verschiebungen die 23xCRJ ersetzen könnten.

- vielleicht wird man einen Teil durch zusätzliche Cityjets aufstocken

- eventuell wandern einige E95 von Austrian  zu Dolomiti die dann CRJs ersetzen, dafür fokkuisiert sich Austrian auf mehr 320

- manche Passagierströme /zubringer können zusammengepoolt werden und P2P wird auch mit 1 Verbindung pro Tag bedient 

 

So langsam gehen auch die A320/21 Festbestellungen dem Ende zu und man müsste demnächst die vorhandenen 40 Optionen aktivieren bezw sich Gedanken machen wann man die nä. Grossbestellung für einen längeren Zeitraum platziert.

 

 

Bearbeitet 15. Juli 2025 von oldblueeyes

[Gast]

vor einer Stunde schrieb d@ni!3l:

Zu 221 und VL: Ja, das klingt logisch und würde mich überzeugen so die Flotte einheitlich nach unten zu skalieren und sogar ein AOC zu sparen. Aber wäre man von der Idee überzeugt, hätte man dann nicht neben den 40x 223 auch 221 mitbestellen sollen?

Weil man die -100 einfach schon hat? Und es nicht die präferierte Größe ist? Also klar, man möchte offensichtlich die -300. aber die Flieger ex LX sind nunmal da und ob alle Strecken das Mehr an Kapazität vertragen ist mehr als fraglich.
Kann mir einfache flechte vorstellen das der Konzern die Flieger abstößt, aber bspw. die A319 ewig fliegt obwohl sie ebenso unbeliebt sind.

 

vor 1 Stunde schrieb d@ni!3l:

Alles darunter wird zu klein von der Anzahl um es selbst zu machen und ggf ändert man etwas die Strategie

Naja, nur weil die CRJ nicht mehr passen heist es ja nicht dass (wenige) A220-100 als Subflotte nicht passen. Immerhin fliegt EN ja auch mit relativ wenigen E190.

[F123]

vor 3 Minuten schrieb ben7x:

Weil man die -100 einfach schon hat? Und es nicht die präferierte Größe ist? Also klar, man möchte offensichtlich die -300. aber die Flieger ex LX sind nunmal da und ob alle Strecken das Mehr an Kapazität vertragen ist mehr als fraglich.

Wenn die Flieger im Konzern bleiben, weshalb sollten sie dann den Standort wechseln?

Das macht für mich wenig Sinn. Entweder sie verlassen den Konzern aufgrund von Problemen und aus wirtschaftlichen Gründen oder sie bleiben.

Falls sie im Konzern bleiben, sind sie wie du richtig geschrieben hast "da". Nämlich in ZRH bei LX, wo sie auch weiterhin problemlos eingesetzt werden können. 

[d@ni!3l]

Ja, oder man versucht sie zu verkaufen, wo es noch möglich ist. Die 319, 346, 74H und Co muss man fliegen, weil es keinen Markt mehr gibt. Ggf lernt man draus und versucht Muster los zu werden bevor es zu spät ist. Aber mangels 223 im Zulauf werden die 221 wohl bleiben wo sie sind. Ist ja auch ok.

 

Ich verstehe und sehe zwar die Vorteile von 221 bei VL, aber diese würden analog ja in ZRH auch gelten und dort kam man ja scheinbar zu dem Schluss, dass man, obwohl es Märkte unterhalb von 223 gibt, die 221 nicht unbedingt braucht  

[Gast]

vor 21 Minuten schrieb F123:

Wenn die Flieger im Konzern bleiben, weshalb sollten sie dann den Standort wechseln?

Das macht für mich wenig Sinn. Entweder sie verlassen den Konzern aufgrund von Problemen und aus wirtschaftlichen Gründen oder sie bleiben.

Das würde ja aber sämtliches Verschieben von Metall im Konzern hinterfragen. Nur weil es für ein AOC (LX) bessere Alternativen gibt, heist das ja nicht dass kein anderes AOC von den A220-100 Gebrauch machen kann. Die Alternative für ein vollständiges Replacement der CRJ wäre neu kaufen oder Wetlease, in beiden Fällen sind bereits gekaufte und größtenteils abgeschriebene -100 sicher die günstigere Alternative. 
 

vor 7 Minuten schrieb d@ni!3l:

Ich verstehe und sehe zwar die Vorteile von 221 bei VL, aber diese würden analog ja in ZRH auch gelten

Ja, wer kennt sie nicht, die ganzen replacements in der Größe <150 Paxe in ZRH… Also ich verstehe deinen Punkt, irgendwie, aber der Use Case hat sich seit dem Replacement der Avros andererseits auch erledigt. Von daher, warum nicht weitergeben, wo die Flieger eher gebraucht werden?

Bearbeitet 15. Juli 2025 von ben7x

[Avroliner100]

Geht es nur mir so, oder verstehen auch andere die Welt nicht mehr?

 

Mein erstes Fragezeichen war schon: Warum sind jetzt aufeinmal die E195 bei OS schlecht? Das ist mit das jüngste Material, welches die OS hat. 
 

Dazu gleich das nächste Fragezeichen: Was um aller Welt soll denn jetzt auf einmal an den A220-100 schlecht sein? Klar sind andere Flieger mit mehr Sitzen „effizienter“. Aber in dieser Grössenklasse ist der A221 mit das modernste Flugzeug, welches man bekommen kann. Warum sollte man die Flieger rausschmeißen? Jeder andere Operator lechzt nach A220 (wenn auch nicht, wenn sie aus der Hand von Egyptair kommen) - und bei Swiss soll die A221 auf einmal nicht mehr gut genug sein? Klar ist ein A223 schöner, aber was man kauft, fliegt man auch zu Ende. LHA hätte 2011 vermutlich auch gerne einen Trade-In von A340 auf 777 gemacht. Aber der A340 war halt da und die Teilflotte war Jung. Die A221 ist nach wie vor nicht schlecht, sie kommt nach LCY und wurde grade eben erst wieder von LOT bestellt. Delta fliegt damit … vor ein paar Jahren war LX noch mit 4 Triebwerken auf der Kurzstrecke unterwegs. 
 

Es gibt doch im Konzern wahrlich ganz andere Baustellen, auch auf der Kurzstrecke. Stichwort: Unmengen an A319, CR9 und einen kompletten Blumenstrauß an alten A320ceo und A321-100, die zeitnah ersetzt werden wollen. Nicht nur bei der DLH, auch bei LX, OS, SN und EW (letztere bekommt zusätzlich noch die 737 Max). Will man nicht zuerst mal die Baustellen alle der Reihe nach schließen, bevor man völlig grundlos neue Baustellen aufreißt?

 

Weder die E95 noch die A221 macht im Grundsatz in den nächsten Jahren Kopfzerbrechen. Das kann alles munter weiter fliegen und schreit nicht nach Problemen. Dagegen macht fast alles andere, was sonst noch in den Flotten rumschwirrt teils akute Bauchschmerzen. Wäre doch auch mal ein Ansatz, zuerst mal den ganz dringenden Rollover (321-100, 320ceo, 319, CRJ, A343, A346, A332, B744, B763, B772…) über die Bühne bringen? Danach kann man sich ja gerne auch um E95 und CS1 kümmern (wenn man sonst nichts besseres zu tun hat). Aber in dem aktuellen Tempo ist man mit all diesen bekannten Baustellen eh schon bis locker 2030 aufgelastet. Wenn’s denn hinkommt. Seit 2023 sollten jedes Jahr aufs neue „so viele Flugzeuge wie noch nie zuvor“ kommen. 2024 sollte das Jahr der 789 werden. Wurde nichts. 2025 sollte das Jahr der 789 werden. Schlag auf Schlag sollte es gehen…so viele neue Flugzeuge, wie noch nie. Wurde nichts, gekommen ist bisher keine einzige. Jetzt soll 2026 das Jahr der 789 werden. (Neues Jahr, selbe Geschichte). 
 

Fazit: 
Das alles, was dringend getan werden muss, ist schon Aufgabe genug. Sollte man meinen? Oder reichen diese ganzen Mammut-Aufgaben alleine noch nicht? Muss man unbedingt noch das Sidequest A221/E95 durchzocken, während man parallel mit nur noch „einem Leben & fünf GTA Sternen“ mit Allegris gegen den Endboss kämpft? 
 

Muss es unbedingt noch extra kompliziert werden und will man unbedingt auf biegen und brechen gefühlt jede einzelne Teilflotte in jedem einzelnen AOC in eine Baustelle verwandeln? 

Bearbeitet 15. Juli 2025 von Avroliner100

[d@ni!3l]

vor 1 Stunde schrieb ben7x:

Von daher, warum nicht weitergeben, wo die Flieger eher gebraucht werden?

Warum sollten die denn in FRA/MUC eher gebraucht werden als in ZRH? Also die Anzahl der Helvetic E-Jet Wetleases in gleicher Röhrengröße spricht ja schon dafür, dass die Größe dort auch gebraucht wird - stand jetzt (dazu unten noch mehr...)

 

Ich frage mich also, warum ZRH von 221 auf 223 wachsen können soll, die anderen aber nicht.

 

So oder so muss man ja nur im Konzern die Ströme leicht umändern, deshalb ist die Frage am welchem Hub was steht von der Nachfrage her egal (Synergien bleiben wichtig).

 

Ich habe gerade nochmal nachgeschaut: Auf jede bestellte 221 kommen sieben 223. Also ist die 221 eher eine Nische. Will man wirklich wieder ein Nischenprodukt in 15 Jahren haben wie jetzt die ganzen 319 oder den Cut machen solange es noch geht ?

 

Wie gesagt, es sind auch sehr frühe Modelle. Die sind nirgendwo ideal. LX wird ja seine Gründe haben.

 

Wäre es so einfach, dass man die 221 im Zweifel zur VL gibt könnte man das ja einfach machen:

 

LX gibt VL die 221 und die 223, die für VL vorgesehen sind (also wenn die Auslieferungen beginnen), gehen stattdessen nach ZRH. Dafür bekäme VL dann mehr 223 aus den Optionen oder so.

 

Aber das scheint ja - stand jetzt  - nicht der Fall zu sein.

 

Dafür sehe ich 2 mögliche Gründe:

 

a) die 221 haben Kinderkrankheiten 

b) man will im eigenen Betrieb langfristig nur 223 und größer haben (s.u.)

 

Weil die Alternative zu 221 abgeben und dafür 223 nehmen müsste doch eigentlich sein weitere 223 zu bestellen, 221 weiter zu nutzen und dafür weniger Kapazitäten von Helvetic (ca gleiche große Modelle) zu nutzen, oder ? Genauso wie die 221 ja auch in FRA/MUC EMBs reduzieren würden.

 

Also scheint man (LX) im Zweifel die 120 Sitzer lieber als E195/E295 im Wetlease zu betreiben als 221 in der eigenen Ops  - trotz Synergien zu den 223.

 

MMn ein Zeichen, was der Konzern künftig selbst betreiben will und was extern.

 

Also nur eine Beobachtung, ob das wirklich so sinnvoll ist sich im Zweifel von Wetleases abhängig zu machen steht auf einem anderen Blatt...

 

vor 30 Minuten schrieb Avroliner100:

 

Weder die E95 noch die A221 macht im Grundsatz in den nächsten Jahren Kopfzerbrechen.

Grundsätzlich bin ich bei dir. Ich kann dir auch nicht sagen, was objektiv richtig ist. Ich versuche nur zu ergründen, warum LX (und auch OS) diesen Schritt gehen will/wollte und versuche Gründe zu finden.

 

MMn liegen die in etwas "dogmatischen"  - irgendwer wird irgendwo willkürlich eine Grenze gesetzt haben und gesagt haben: Alles unter x Sitzen machen wir nicht mehr selbst.  Erkenntlich daran, dass bspw OS die EMBs abgibt, VL keine 221 bestellt hat, SN auf 320 geht, CLH abgewickelt wird und für EN (noch) keine E2 bestellt wurden....

 

Wie gesagt: Nur eine Beobachtung... Im Grunde gibt es zwei Diskussionen: 

a) ist das sinnvoll und b) ist diese Beobachtung richtig. Ich finde wir vermischen hier etwas die Dimensionen: Kommentieren was passiert und bewerten, ob es sinnvoll ist. Ich glaube die Frage ist nicht, ob man künftig ohne E195/295/221 auskommt- ich glaube die Frage ist, ob der Konzern sie betreibt oder wer anderes (à la USA).

 

Meine persönliche Meinung da ist, dass ich einerseits verstehen kann, dass man die Anzahl der Muster im Konzern senken will, andererseits konterkariert man diese "Einfachheit" mit im Schnitt zwei bis drei AOCs pro Hub...

 

Natürlich bekommt man ggf eine Cityjet eher gedrückt als eine Cityline, dort müssen Gewerkschaften aufpassen den Kunden nicht zu verlieren, andererseits wollen die auch ne Marge verdienen  - ob das echt günstiger ist ? Aber ich behaupte man will es so...

Bearbeitet 15. Juli 2025 von d@ni!3l

[oldblueeyes]

vor 28 Minuten schrieb Avroliner100:

 

Muss es unbedingt noch extra kompliziert werden und will man unbedingt auf biegen und brechen gefühlt jede einzelne Teilflotte in jedem einzelnen AOC in eine Baustelle verwandeln? 

 

Sieh es mal aus Sicht der langfristigen Planung : wenn du jetzt vernünftige Slots haben möchtest, musst du dir Gedanken machen was so ab 2030 passiert und zumindest eine klare Strategie entwickeln in welcher Richtung es gehen würde. Dabei versucht natürlich jeder Standort bezw jede Marke für sich einen Teil des Kuchens zu sichern - egal ob neueres, grösseres, anderes Gerät usw. sind.

Wenn manche Ressourcen knapp sind, dann hilft oft auch nicht nur ein "wünsch dir was", sondern auch ein Trade in -man kriegt etwas besseres , wenn man was anderes abgibt.

 

Zu den A221:

- ein Teil der Flotte fliegt ab GVA, wo Easy als Hauptwettbwerber von 319 auf 320 skaliert - eventuell plant man dort auch mehr A223

- wie hier oben beschrieben, hatte man ganz frühe A221, eventuell sind diese operativ leicht suboptimal

- wenn Märkte im Schnitt 2% pro Jahr wachsen , sind es bei Midlife Flugzeuge locker mal 25% nach 12 J, dH eine Nummer grösser

- vielleicht möchte man sich konzernintern einen Teil der 20x A223 Optionen sichern und einen Case dafür aufbauen (nicht vergessen, es gab mal andere 30 Optionen für die C-Series die verfallen sind)

 

 

 

vor 40 Minuten schrieb Avroliner100:

 

Es gibt doch im Konzern wahrlich ganz andere Baustellen, auch auf der Kurzstrecke. Stichwort: Unmengen an A319, CR9 und einen kompletten Blumenstrauß an alten A320ceo und A321-100, die zeitnah ersetzt werden wollen. Nicht nur bei der DLH, auch bei LX, OS, SN und EW (letztere bekommt zusätzlich noch die 737 Max). Will man nicht zuerst mal die Baustellen alle der Reihe nach schließen, bevor man völlig grundlos neue Baustellen aufreißt?

dem einzelnen AOC in eine Baustelle verwandeln? 

 

Auch da sind langfristige Entscheidungen bereits gefallen, die den Bedarf abdecken:

 

Brussels : 

- man hat sich strategisch entschieden auf der Kurzstrecke auf all A320 zu gehen, auch wenn dies durch kleine Häppchen passiert, weil man fabrikneues Gerät will; die 1 Ausnahme sind die CEOs sonst erst Mitte der 30er Jahre dran

 

Swiss:

- wenn 2027 die letzten verspäteten A320/1 NEOs geliefert werden ist die eine Welle bereits vorbei, man will/muss evtl. eine Entscheidung ob der vielen Wetleases treffen, ansonsten hat man so ab 2030 eine sanften roll over der 320 bei Edelweiss

 

Lufthansa +Cityline:

- die ältesten A319 gehen raus und werden mit A223 bei City ersetzt, die neueren gehen zu City und vermutlich werden sie acuh mit A223/A320 ersetzt, können aber noch 10 Jahre fliegen

 

Austrian

- es steht eine grosse Austauschwelle der A321/320 bevor - ist es nicht logisch da irgendwie Wachstum genehmigt bekommen zu wollen?

 

usw usw.

 

Nirgends wurdd behauptet dass die E95 oder A221 schlecht sind oder dass man für sie keine Verwendung hätte.

 

Es könnte aber durchaus sein dass für FRA und MUC bereits vorhandene E Jets und A221 das bestverfügbare Gerät nach den CRJs sind und gleichzeitig für OS oder Swiss grössere Flugzeuge die bessere Lösung vor Ort sind.

[Gast]

vor einer Stunde schrieb d@ni!3l:

Warum sollten die denn in FRA/MUC eher gebraucht werden als in ZRH? Also die Anzahl der Helvetic E-Jet Wetleases in gleicher Röhrengröße spricht ja schon dafür, dass die Größe dort auch gebraucht wird - stand jetzt (dazu unten noch mehr...)

 

Ich frage mich also, warum ZRH von 221 auf 223 wachsen können soll, die anderen aber nicht.

Weil man in FRA/MUC noch die CRJ an der Backe hat (sprich die Einstiegsgröße, die man loshaben will). In ZRH ist das praktisch die CS100, die man (dort) nun ebenfalls loshaben will. Dort gibt es aber so Späße wie konzerneigene CRJ, E-Jets und auch A319 nicht mehr. Von daher mMn. durchaus sinnvoll dort jetzt (weiter) zu skalieren und dann die nicht mehr passenden -100 dorthin abzugeben wo sie womöglich passender sind. 
 

vor einer Stunde schrieb d@ni!3l:

Wäre es so einfach, dass man die 221 im Zweifel zur VL gibt könnte man das ja einfach machen:

 

LX gibt VL die 221 und die 223, die für VL vorgesehen sind (also wenn die Auslieferungen beginnen), gehen stattdessen nach ZRH. Dafür bekäme VL dann mehr 223 aus den Optionen oder so.

 

Aber das scheint ja - stand jetzt  - nicht der Fall zu sein.

 

Dafür sehe ich 2 mögliche Gründe:

 

a) die 221 haben Kinderkrankheiten 

b) man will im eigenen Betrieb langfristig nur 223 und größer haben (s.u.)

 

Weil die Alternative zu 221 abgeben und dafür 223 nehmen müsste doch eigentlich sein weitere 223 zu bestellen, 221 weiter zu nutzen und dafür weniger Kapazitäten von Helvetic (ca gleiche große Modelle) zu nutzen, oder ? Genauso wie die 221 ja auch in FRA/MUC EMBs reduzieren würden.

 

Also scheint man (LX) im Zweifel die 120 Sitzer lieber als E195/E295 im Wetlease zu betreiben als 221 in der eigenen Ops  - trotz Synergien zu den 223.

 

MMn ein Zeichen, was der Konzern künftig selbst betreiben will und was extern.

Ne, man ist gerade ja erst in der Findungsphase. Sechs bis neun Jahre sind eigentlich kein Alter in dem man über Replacement nachdenkt, also scheint da mMn. durchaus etwas im Argen zu sein. Dass man man bis jetzt noch nichts bestellt hat muss auch garnicht bedeutet, dass „alles in Ordnung ist“, sondern dass man einfach noch nicht entschieden hat, wie genau nun weiter vorgegangen wird. 

Bzgl. weiterer A220-300: Für LX würden die durchaus als -100 Replacement passen, falls man nicht sogar von -100 auf -300 respektive von -300 auf Neo geht. Für VL würden die nur sinnvoll sein, wenn man die E-Jets bei EN damit ersetzt. Die Frage nach den CRJ würde damit aber erstmal weitgehend unbeantwortet bleiben. Klar ist Wetlease von Cityjet usw. eine Möglichkeit für diese Größe. Ich verstehe jedoch nicht das (bzw. eher dein?) Problem, dass man die -100 dort selbst betreiben könnte. Man würde also nochmal groß bestellen müssen. Aber das muss man aufgrund der mittelfristig anstehenden Replacement der Regio-Größe doch sowieso. Ob es jetzt mehr -300 oder E2 oder was-auch-immer sind ist da erstmal egal. 

Wie gesagt, was spricht dafür:

• Die Flieger sind im Eigentum und praktisch abgeschrieben 
• Kompatibel mit den -300
• Abrundung nach unten und besseres Replacement der CRJ als die -300 es bieten
• Kein Warten auf neue Lieferungen, Stichwort Lieferkette
• Keine neue Subflotte, die man sich mit bspw. den E2 über Jahrzehnte ans Bein binden würde
• A220 im Vergleich zur E2 offensichtlich sowieso das präferierte Muster
• Schwieriger Gebrauchtmarkt für grundsätzlich ungewünschte Typen
• usw.

Da spricht für mich durchaus einiges dafür, die paar Flieger zu behalten statt sie abzustoßen. 

 

vor 2 Stunden schrieb Avroliner100:

Geht es nur mir so, oder verstehen auch andere die Welt nicht mehr?

 

Mein erstes Fragezeichen war schon: Warum sind jetzt aufeinmal die E195 bei OS schlecht? Das ist mit das jüngste Material, welches die OS hat. 
 

Dazu gleich das nächste Fragezeichen: Was um aller Welt soll denn jetzt auf einmal an den A220-100 schlecht sein? Klar sind andere Flieger mit mehr Sitzen „effizienter“. Aber in dieser Grössenklasse ist der A221 mit das modernste Flugzeug, welches man bekommen kann. Warum sollte man die Flieger rausschmeißen?

Der Standpunkt, dass die E195 das jüngste Muster in der Flotte bzw. der A220-100 zum modernsten Metall auf dem Markt gehört ist mMn. der falsche. Wenn die Stellschrauben angezogen und die Messlatte höher gesetzt werden wird genau bei den Teilflotten angesetzt, die die schlechtesten CASK bieten und sich am leichtesten ersetzen lassen. In beiden Fällen sind E195 und A220-100 für OS und LX die passendste Wahl.

Ob es jetzt für Austrian und Swiss an sich sinnvoll ist sei mal dahingestellt. Aber wenn der Konzern aufgrund der angespannten Gesamtlage von den Membern mehr verlangt, macht es mMn. durchaus Sinn, genau dort anzuknüpfen. Wo sonst?

 

vor 2 Stunden schrieb Avroliner100:

Es gibt doch im Konzern wahrlich ganz andere Baustellen, auch auf der Kurzstrecke. Stichwort: Unmengen an A319, CR9 und einen kompletten Blumenstrauß an alten A320ceo und A321-100, die zeitnah ersetzt werden wollen. Nicht nur bei der DLH, auch bei LX, OS, SN und EW (letztere bekommt zusätzlich noch die 737 Max). Will man nicht zuerst mal die Baustellen alle der Reihe nach schließen, bevor man völlig grundlos neue Baustellen aufreißt?

Naja, die „Baustellen“ der oben angesprochenen Replacements sind vergleichsweise einfach zu lösen. Die A220-100 bekommt man durch zusätzliche -300 (Optionen) oder durch weitere A320neo ersetzt (die dann erstmal -300 ersetzen, welche dann wiederum die -100 ersetzen). Bei den E195 gilt das gleiche, hier werden es konzerneigene A320ceo/neo bzw. Wetleases durch BT. Am Ende des Tages müsste man sogar genau nichts nachbestellen um die Teilflotten aufzulösen, da man sowieso noch einige A320neo bekommt bzw. man abhängig von der konzerninternen Position der AOCs Kapa hin und her verschiebt. Warum also eine mögliche Opportunity für weiteres Streamlining nicht ergreifen?

[d@ni!3l]

vor 29 Minuten schrieb ben7x:

Ich verstehe jedoch nicht das (bzw. eher dein?) Problem, dass man die -100 dort selbst betreiben könnte.

Moment, es geht es hierbei nicht um meine Meinung, was ich machen würde oder LH/LX machen sollte (glaube da bin ich gar nicht weit weg von dir), ich versuche zu begründen / prognostizieren was der Konzern macht/ machen wird.

 

Und das ist mMn eine Fremdvergabe unterhalb der 223 (ohne, dass ich das als richtig ansehe). Siehst du das nicht kommen? Also die Frage ist nicht, ob man das richtig/ falsch findet, einfach nur neutral scheint es mMn so zu kommen. 

 

Also Fakt (aus dem Bericht) ist, dass LX die 221 abgeben wollte. Dass die woanders hin könnten im Konzern ist nur Spekulation, erstmal ist da ein AOC, was sie nicht will und stattdessen lieber gleich große E295 im Wetlease fliegen lässt. Eigentlich wäre es doch sinnvoller dies zu kündigen, oder ? Aber das ist scheinbar weniger gewollt. Dazu hat man keine weiteren 221 bestellt  - nur als Fakt, kann sich natürlich noch ändern. E2 sind auch (noch) nicht bestellt. CRJ (bzw die Größe) hat man schon mal gesagt wird man extern fliegen lassen. 

 

Alles sind mMn Indizien, wieso ich zu diesem Schluss komme. 

Bearbeitet 16. Juli 2025 von d@ni!3l

[Gast]

vor 12 Stunden schrieb d@ni!3l:

ich versuche zu begründen / prognostizieren was der Konzern macht/ machen wird.

 

Und das ist mMn eine Fremdvergabe unterhalb der 223. Siehst du das nicht?

Ne, sehe ich nicht. Man wird die -100 behalten. Wie oben schon mehrmals erläutert.

 

vor 12 Stunden schrieb ben7x:

• Die Flieger sind im Eigentum und praktisch abgeschrieben 
• Kompatibel mit den -300
• Abrundung nach unten und besseres Replacement der CRJ als die -300 es bieten
• Kein Warten auf neue Lieferungen, Stichwort Lieferkette
• Keine neue Subflotte, die man sich mit bspw. den E2 über Jahrzehnte ans Bein binden würde
• A220 im Vergleich zur E2 offensichtlich sowieso das präferierte Muster
• Schwieriger Gebrauchtmarkt für grundsätzlich ungewünschte Typen
• usw.

Entweder werden sie bei LX bleiben oder sie werden zu VL/AZ gehen, bei beiden würden sie Sinn machen. Wobei es natürlich immer schwierig ist, die eigene „Meinung“ von der eigenen Ansicht über das „was der Konzern macht“ zu trennen, zumindest für mich. Dazu diskutieren wir hier einfach zu subjektiv und wenig zahlenbasiert…

 

vor 12 Stunden schrieb d@ni!3l:

Fremdvergabe

Wobei diese Wetleases ja auch nicht ganz günstig sind. Spart man sich also für rein rechnerisch 12 CRJ den Wetlease indem man sie durch neun abgeschriebene A220-100 ersetzt, kann man damit mMn. etwas schlechtere CASK mehr als Wett machen. 

Bearbeitet 16. Juli 2025 von ben7x

[d@ni!3l]

vor 29 Minuten schrieb ben7x:

Wobei diese Wetleases ja auch nicht ganz günstig sind. Spart man sich also für rein rechnerisch 16 CRJ den Wetlease indem man sie durch neun abgeschriebene A220-100 ersetzt, kann man damit mMn. etwas schlechtere CASK mehr als Wett machen. 

Da bin ich bei dir, sinnvoll ist es (als externer) nicht. Aber - basierend auf dem Bericht zuvor - LX wollte die 221 abgeben. Das E195/E295 Wetlease läuft und wurde nicht hinterfragt, zumindest gibt es dazu keinen Anhaltspunkt. Also egal was wir für sinnvoll halten, LX scheint rein objektiv das Wetlease für besser zu halten als den eigenen Betrieb eines vergleichbaren Musters. OS sieht es mit 223 von BT statt eigenen E95 auch so. LH baut auch über Cityjet und BT aus während die CR9 Flotte schrumpft, VL hat (bisher) nur 223 bestellt.

 

Nur Beobachtungen...   

 

Dass man bei bereits über 70x 223 (perspektivisch) im Konzern im Zweifel eher ein paar 221 bestellen / betreiben sollte als ein paar E2 sehe ich auch so... Außer man vergibt es halt fremd... Dann spielen diese Synergien wenig Vorteile aus und man guckt was man am günstigsten einkaufen kann.

 

Und da man bereits auf Braathens, Cityjet, Helvetic und AirBaltic setzt wirkt es mMn so, als ob der Konzern diese Variante sehr gefällt.

 

vor 29 Minuten schrieb ben7x:

. Dazu diskutieren wir hier einfach zu subjektiv und wenig zahlenbasiert…

Absolut. Aber wir müssen mMn Berichte dessen was geplant ist/war stärker gewichten als Vermutungen, was stattdessen passieren könnte. Also für mich wiegt eine Beobachtung über (fehlende) Bestellungen bzw der Phase Out irgendwo oder das Festhalten an einem Wetlease stärker als eine Vermutung wo was Sinn machen würde. Natürlich kann es anders kommen als es gerade aussieht, aber was ist wahrscheinlicher?

Bearbeitet 16. Juli 2025 von d@ni!3l

[Lucky Luke]

Warum tut sich die Group eigentlich so unglaublich schwer damit, kleines Metall in den eigenen Reihen zu bereedern?

 

Wenn man sich KLM anschaut, dann haben die zwar auch ein wenig Kapazität bei Eastern Airways und German Airways eingekauft - demgegenüber steht aber kein Bedürfnis, CityHopper zu schrumpfen. Im Gegenteil - bei KLM fliegt aller CityHopper-Staff in genau der gleichen Payscale wie die Mainline, das Gehalt ist ausschließlich abhängig von der Länge der Gesamtzugehörigkeit zu KLM.

 

Ich hau mal ganz polemisch rein: Der Kranich macht momentan auf mich den Eindruck, in den letzten 20 Jahren einfach Full Circle gegangen zu sein. Wir stehen noch zwei Schritte davor, dass Spohr uns ein "Team Lufthansa"..."Lufthansa Team"..."Luft Teamhansa" im Regionalflugbereich als den innovativsten heißen Scheiß verkauft.

[Fluginfo]

Gerade jetzt, wo Condor gerade beginnt auch Cityshuttle zu fliegen wäre für Lufthansa die kleineren Märkte doch interessant, wenn auf Rennstrecken weniger als bisher geht. Dazu braucht es m.E. ein Konzept unterhalb der A320-Klasse, sprich Regionaljets um die Hubs die Paxe zuzuführen.

[oldblueeyes]

vor 32 Minuten schrieb Lucky Luke:

Warum tut sich die Group eigentlich so unglaublich schwer damit, kleines Metall in den eigenen Reihen zu bereedern?

 

Wenn man sich KLM anschaut, dann haben die zwar auch ein wenig Kapazität bei Eastern Airways und German Airways eingekauft - demgegenüber steht aber kein Bedürfnis, CityHopper zu schrumpfen. Im Gegenteil - bei KLM fliegt aller CityHopper-Staff in genau der gleichen Payscale wie die Mainline, das Gehalt ist ausschließlich abhängig von der Länge der Gesamtzugehörigkeit zu KLM.

 

Ich hau mal ganz polemisch rein: Der Kranich macht momentan auf mich den Eindruck, in den letzten 20 Jahren einfach Full Circle gegangen zu sein. Wir stehen noch zwei Schritte davor, dass Spohr uns ein "Team Lufthansa"..."Lufthansa Team"..."Luft Teamhansa" im Regionalflugbereich als den innovativsten heißen Scheiß verkauft.

 

KLM hat auch als Heimatmarkt eine Fläche die halb so gross ist wie Bayern, aber 16 Mio zahlungskräftige Bewohner hat die mit Auto und Bahn Schiphol erreichen können.

Dementsprechend hat man auch nicht den Anspruch/Zwang, Transferpaxe aus Lublin oder Oradea zu holen.

 

Sowas kann mittlereile LOT auch, aber nicht zu LH Mainlinekosten.

 

Nicht mehr funktionierende Geschäftsmodelle kann man anpassen oder abstossen.

[Fluginfo]

vor 2 Minuten schrieb oldblueeyes:

 

KLM hat auch als Heimatmarkt eine Fläche die halb so gross ist wie Bayern, aber 16 Mio zahlungskräftige Bewohner hat die mit Auto und Bahn Schiphol erreichen können.

Dementsprechend hat man auch nicht den Anspruch/Zwang, Transferpaxe aus Lublin oder Oradea zu holen.

 

Sowas kann mittlereile LOT auch, aber nicht zu LH Mainlinekosten.

 

Nicht mehr funktionierende Geschäftsmodelle kann man anpassen oder abstossen.

Gerade KLM holt sich die Paxe nicht aus dem Heimatmarkt, sondern aus der Breite in Europa, speziell und sehr stark aus Skandinavien und UK/Irland. Aber auch viele Ziele in Deutschland. Man sollte sich die Flugpläne schon mal etwas genauer ansehen.