Aktuelles zur Swiss

[Fluginfo]

vor 1 Minute schrieb d@ni!3l:

Niemand ist gezwungen einen Flug zu buchen wenn er das Produkt nicht akzeptiert.

 

Müssen sie das, wo es erkennbar (!) keine Nachfrage gibt? Es gibt ja Modelle der Größenordnung auf dem Markt. Die E275 ist ein Flopp, die E290 eigentlich auch. 

Weltweit gibt es Nachfrage, wenn auch in anderer Dimension als 737 oder bei A320. Boeing oder Airbus produzieren nicht nur für Europa.

vor 4 Minuten schrieb d@ni!3l:

Niemand ist gezwungen einen Flug zu buchen wenn er das Produkt nicht akzeptiert.

 

Müssen sie das, wo es erkennbar (!) keine Nachfrage gibt? Es gibt ja Modelle der Größenordnung auf dem Markt. Die E275 ist ein Flopp, die E290 eigentlich auch. 

Überall dort wo man auf Regionaljets verzichtet, machen sie LCC'ler breit. Was ist dann gewonnen?

[d@ni!3l]

vor 8 Minuten schrieb Fluginfo:

Weltweit gibt es Nachfrage,

Für E275 gibt es exakt null Bestellungen weltweit. Für E290 52 Flugzeuge - weltweit. Der Mitubishi SpaceJet (ebenfalls in der Größe geplant) ist mangels Nachfrage eingestellt worden. Die CRJ ebenso. Q400 auch. Wirklich sehr beeindruckend, wie sich die Airlines um diese Modelle reißen und wie offenkundig Flugzeuge dieser Größe gefragt sind, die Lücke ist unverkennbar. 

vor 8 Minuten schrieb Fluginfo:

Überall dort wo man auf Regionaljets verzichtet, machen sie LCC'ler breit. Was ist dann gewonnen?

Also lieber ein Geschäftsmodell aufrecht halten, wo man Geld verliert ? Wenn LCC die Antwort auf Lücken im Flugplan sind, wäre dann nicht eher ein eigener LCC die Antwort als ein Regionaljet? 

Bearbeitet Gestern um 11:12 von d@ni!3l

[Fluginfo]

vor 10 Minuten schrieb d@ni!3l:

Für E275 gibt es exakt null Bestellungen weltweit. Für E290 52 Flugzeuge - weltweit. Der Mitubishi SpaceJet (ebenfalls in der Größe geplant) ist mangels Nachfrage eingestellt worden. Die CRJ ebenso. Q400 auch. Wirklich sehr beeindruckend, wie sich die Airlines um diese Modelle reißen und wie offenkundig Flugzeuge dieser Größe gefragt sind, die Lücke ist unverkennbar. 

Also lieber ein Geschäftsmodell aufrecht halten, wo man Geld verliert ? Wenn LCC die Antwort auf Lücken im Flugplan sind, wäre dann nicht eher ein eigener LCC die Antwort als ein Regionaljet? 

Bisher war man aber im Konzern nicht in der Lage etwas zu ändern, auch mit diversen Neugründungen nicht. Wobei sich Edelweiss von allen Konzernairlines wohl am wenigsten beeindrucken lassen hat.

vor 18 Minuten schrieb d@ni!3l:

Für E275 gibt es exakt null Bestellungen weltweit. Für E290 52 Flugzeuge - weltweit. Der Mitubishi SpaceJet (ebenfalls in der Größe geplant) ist mangels Nachfrage eingestellt worden. Die CRJ ebenso. Q400 auch. Wirklich sehr beeindruckend, wie sich die Airlines um diese Modelle reißen und wie offenkundig Flugzeuge dieser Größe gefragt sind, die Lücke ist unverkennbar. 

Also lieber ein Geschäftsmodell aufrecht halten, wo man Geld verliert ? Wenn LCC die Antwort auf Lücken im Flugplan sind, wäre dann nicht eher ein eigener LCC die Antwort als ein Regionaljet? 

Doofe Frage, hat man früher mit Regionaljets nie Gewinne geschrieben?

[d@ni!3l]

vor 8 Minuten schrieb Fluginfo:

Doofe Frage, hat man früher mit Regionaljets nie Gewinne geschrieben?

Ja, früher und man wird eine Tendenz in den Ergebnissen pro Strecke bemerkt haben, die das nicht mehr so rechtfertig. Wäre es noch super profitabel würde man es doch wohl weiter betreiben, oder ? Wenn nur eine Airline es anders machen würde, könnte es ein Fehler sein. Die Nachfrage der Regiojets weltwelt (s.o.) spricht dafür, dass sich eigentlich alle Airlines weltweit einig sind, was das Geschäftsmodell angeht. 

Bearbeitet vor 23 Stunden von d@ni!3l

[oldblueeyes]

vor 1 Minute schrieb Fluginfo:

Bisher war man aber im Konzern nicht in der Lage etwas zu ändern, auch mit diversen Neugründungen nicht. Wobei sich Edelweiss von allen Konzernairlines wohl am wenigsten beeindrucken lassen hat.

 

Wirklich?

Ich sage nur Eurowings - keine "LH dezentral", keine LGW Turboprops usw. Die 319 sind auch ein Überbleibsel der Germanwingsversuchsjahre.

Die ganzen Zwerggrössen der Austrian - da sind wieviele Miniteilflotten entfallen? Vor 15 J waren es noch Q400,F70,F100, A319 um nicht 5-6 Jahre weiter nach hinten zu gehen und CRJ200 zu erwähnen.

 

Bei Brussels kommt man auch aus einer Zeit von Q400 in Wetlease, AVROs, 319,320.

 

Ja, es geht LH typisch sehr langsam, weil die Flotte im Eigentum ist. Passiert auch anderen, sieht LOT die ihre Eigentum E170 seit 1 Jahrzehnt anbietet und niemand diese haben will.

 

Aber ja, Eurowings hätte man durchsaus in den letztenJahre mutiger skalieren können, gerade dort wo man anfing aber das Momentum verlor - ARN, PRG usw.

[Fluginfo]

vor 1 Minute schrieb d@ni!3l:

Ja, früher und man wird eine Tendenz in den Ergebnissen pro Strecke bemerkt haben, die das nicht mehr so rechtfertig. Wäre es noch super profitabel würde man es doch wohl weiter betreiben, oder ? 

Du sprichst von super profitabel, dann kann man im heutigen Streckennetz gleich mal 50 % oder Ziele streichen. Vielleicht mal gedanklich einen Mittelweg nehmen und nicht nicht immer die Extremdenke.

vor 1 Minute schrieb oldblueeyes:

 

Wirklich?

Ich sage nur Eurowings - keine "LH dezentral", keine LGW Turboprops usw. Die 319 sind auch ein Überbleibsel der Germanwingsversuchsjahre.

Die ganzen Zwerggrössen der Austrian - da sind wieviele Miniteilflotten entfallen? Vor 15 J waren es noch Q400,F70,F100, A319 um nicht 5-6 Jahre weiter nach hinten zu gehen und CRJ200 zu erwähnen.

 

Bei Brussels kommt man auch aus einer Zeit von Q400 in Wetlease, AVROs, 319,320.

 

Ja, es geht LH typisch sehr langsam, weil die Flotte im Eigentum ist. Passiert auch anderen, sieht LOT die ihre Eigentum E170 seit 1 Jahrzehnt anbietet und niemand diese haben will.

 

Aber ja, Eurowings hätte man durchsaus in den letztenJahre mutiger skalieren können, gerade dort wo man anfing aber das Momentum verlor - ARN, PRG usw.

Eurowings kannst aber nicht mir Brussels, Lufthansa, Swiss, AUA und ITA vergleichen sage ich mal.

[d@ni!3l]

vor 1 Minute schrieb Fluginfo:

Du sprichst von super profitabel, dann kann man im heutigen Streckennetz gleich mal 50 % oder Ziele streichen. Vielleicht mal gedanklich einen Mittelweg nehmen und nicht nicht immer die Extremdenke.

Sorry, dann eben profitabel. Nenn es wie du willst, nahezu alle Airline Manager der Welt kommen zu einem anderen Ergebnis als du, niemand sieht mehr Bedarf am Neuerwerb kleiner Flugzeuge. Aber aus den Diskussionen hier weiß ich ja, dass die nun ihre Meinung ändern müssen um recht zu behalten. 

vor 2 Minuten schrieb Fluginfo:

Eurowings kannst aber nicht mir Brussels, Lufthansa, Swiss, AUA und ITA vergleichen sage ich mal.

Ne, aber EW übernimmt das, was du als "verloren" siehst, weil die Gruppe weniger Regiojets nutzt  

[Fluginfo]

vor 4 Minuten schrieb d@ni!3l:

Sorry, dann eben profitabel. Nenn es wie du willst, nahezu alle Airline Manager der Welt kommen zu einem anderen Ergebnis als du, niemand sieht mehr Bedarf am Neuerwerb kleiner Flugzeuge. Aber aus den Diskussionen hier weiß ich ja, dass die nun ihre Meinung ändern müssen um recht zu behalten. 

SkyWest (USA) bestellt 60 Embraer E175 (plus 50 Optionen) war eine von vielen Meldungen erst im Juni 25 als Beispiel.

 

UNI Air (gehört zu Eva Air aus Taiwan) bestellt 19 ATR72-600 und hält Kaufrechte für 3 weitere ATR Flugzeuge.

 

sowie eine Meldung einer europäischen Airline

 

SAS hat bei Embraer eine Bestellung über fünfundvierzig E195-E2 platziert sowie Optionen auf weitere zehn Exemplare des Musters gezeichnet.

Bearbeitet vor 23 Stunden von Fluginfo

[d@ni!3l]

Das Thema ist jedoch: Die LHG hat keinen Hub in den USA.

vor 5 Minuten schrieb Fluginfo:

SAS hat bei Embraer eine Bestellung über fünfundvierzig E195-E2 platziert sowie Optionen auf weitere zehn Exemplare des Musters gezeichnet.

Exakt, da sind wir jedoch bei 130 Sitzern, nicht 100 Sitzern. Das ist ja was ganz anderes, das ist die 221/223 Größe, und die betreibt die LHG ja auch, da gibt es ja überhaupt keinen Zweifel dran. 

Bearbeitet vor 23 Stunden von d@ni!3l

[Fluginfo]

vor 2 Minuten schrieb d@ni!3l:

Das Thema ist jedoch: Die LHG hat keinen Hub in den USA.

Exakt, da sind wir jedoch bei 140 Sitzern, nicht 100 Sitzern. Das ist ja was ganz anderes, das ist die 221/223 Größe, und die betreibt die LHG ja auch, da gibt es ja überhaupt keinen Zweifel dran. 

Ich habe nichts von 100 Sitzern, sondern unterhalb der A320 gesprochen. Deshalb mein Vergleich auf LCC'ler wie Ryanair bezogen. 

Bearbeitet vor 23 Stunden von Fluginfo

[d@ni!3l]

Ja und unterhalb der 320 hat man die 223. Wo ist nun das Problem? 

[Fluginfo]

vor 2 Minuten schrieb d@ni!3l:

Ja und unterhalb der 320 hat man die 223. Wo ist nun das Problem? 

Lies die letzten beiden Seiten in Ruhe durch, alle Kommentare!

[d@ni!3l]

Ne, ich glaube es reicht hier mit dem Chat. Wir werden uns eh nicht einig, es machen einfach alle alles falsch und man müsste nur auf dich hören. Es fehlt etwas unter A320, man hat zwar unterhalb des 320 den 220, aber der ist zu groß, andere Kontinente brauchen kleinere Jets oder setzen bspw. auf den E295 (ironischerweise in der Größe des 220), alles logisch,  alles gut  . Der Falschfahrer ist auch der einzige der richtig fährt auf der Autobahn, wenn man beobachtet, dass alle anderen etwas anders machen, dann liegt man wahrscheinlich selbst richtig.

Bearbeitet vor 22 Stunden von d@ni!3l

[Fluginfo]

vor 16 Minuten schrieb d@ni!3l:

Ne, ich glaube es reicht hier mit dem Chat. Wir werden uns eh nicht einig, es machen einfach alle alles falsch und man müsste nur auf dich hören. Es fehlt etwas unter A320, man hat zwar unterhalb des 320 den 220, aber der ist zu groß, andere Kontinente brauchen kleinere Jets oder setzen bspw. auf den E295 (ironischerweise in der Größte des 220), alles logisch,  alles gut  . Der Falschfahrer ist auch der einzige der richtig fährt auf der Autobahn, wenn man beobachtet, dass alle anderen etwas anders machen, dann liegt man wahrscheinlich selbst richtig.

Mit dir war immer schon schwierig zu diskutieren. Bringt man Beispiele, werden sie ignoriert und man wird von dir pauschal in eine Ecke gestellt. Nur sieht die Realität zum Glück etwas anders aus als dein Empfinden. Trotzdem schönen Tag und alles Gute der Swiss!

Bearbeitet vor 23 Stunden von Fluginfo

[ben7x]

vor 1 Stunde schrieb F123:

Ich möchte daran erinnern, dass Air Baltic nur A220-300 und nichts kleineres in der Flotte hat. Somit würden auch mit Air Baltic CRJ durch A220-300 ersetzt.

Klar, aber ich hatte ja auch noch Cityjet genannt. Die würden die konzerneigenen CRJ ja mit Wetlease-CRJ (oder so) ersetzen. Nicht optimal, aber so will man es wohl offensichtlich. Immerhin fliegen die ja schon für LHA.

Die Diskussion hat sich während der letzten paar Posts ja eher von „wo würden die A220-100 Sinn machen“ zu eine Diskussion über die Wetleases und die Röhren kleiner 150 Paxe entwickelt (mal wieder). Status quo sind 23 CR9 bei CL, neun E90 und 17 E95 bei EN. In Summe 49 ≈ 50 Flieger. Die A319 mal außen vor gelassen aufgrund des gesicherten Replacements.

Möglichkeiten gibt es viele:

• E90 und 95 kann man durch Wachstum mit A220-300 ersetzen, das offensichtlich präferierte Muster. Entspricht (9*108+17*120)/145=20,7≈21 A220-300. (9*125)/90=12,5≈13 CRJ kann man durch die neun A220-100 ersetzen, bleiben zehn CRJ, also (10*90)/145=6,2≈6 weitere A220-300. In Summe also 27 -300 die man noch bräuchte, um die komplette Regiogröße zu ersetzen, wenn man die -100 von LX übernimmt. Wie genau man das aufteilt ist egal, sprich mehr City oder mehr Wetlease durch bspw. BT.
• Lässt man die -100 verrotten siehts anders aus, dann bräuchte man (23*90)/145=14,3≈14 A220-300 für die CRJ, zusätzlich zu den 21 für die E-Jets, also in Summe 35 neue Flieger.
• Wenn man weitere CRJ im Wetlease einsetzt werden es in Summe nochmal mehr Flieger. 
• Gleiches gilt auch, wenn man auf E2 setzt. Man benötigt aufgrund der kleineren Größe absolut mehr Flieger und bindet sich über Jahrzehnte an ein zusätzliches Muster. 

Soll heißen: Jeder Flieger, den man (1) neu kaufen muss oder (2) als zusätzlichen Wetlease einkaufen muss kostet Geld. Geld, was man nicht im Überfluss hat und was man auch nicht unbedingt in diese Größe stecken möchte. Die A220-100 sind gute Flieger und mMn. zu gut und zu jung um sie auszuschlachten. Wir sprechen hier nicht von abgeranzten Midlife E-Jets, ein besseres Replacement für kleine Regioflieger wird man erstmal nicht finden. Zumindest keins, was nicht noch geliefert und abbezahlt werden will.
 

vor 1 Stunde schrieb F123:

Wenn die Flieger da sind und gut sind, dann würden sie ja in Zürich bleiben.

Auch hier unterscheiden sich unsere Ansichten. Meine Sichtweise ist eher, dass die Flieger dort eingesetzt werden wo sie am besten passen, und nicht, dass Flieger per se „gut“ oder „schlecht“ sind. Nur weil es in einem AOC keinen Bedarf für einen Typen/ein Muster (mehr) gibt, heißt es mMn. nicht, dass woanders auch kein Bedarf dafür besteht. Wie schonmal erwähnt, CL hatte die E-Jets abgegeben und durch A319 getauscht, man hat die E-Jets aber nicht weggeschmissen (hätte man ja tun können), sondern zu EN verschoben. Weitere Beispiele dafür gibt es viele. Bei den A220-100 geht das jetzt plötzlich nicht mehr? Glaub ich nicht. 

Bearbeitet vor 22 Stunden von ben7x

[Lucky Luke]

vor 2 Stunden schrieb d@ni!3l:

Das Thema ist jedoch: Die LHG hat keinen Hub in den USA.

Es wäre schon schön, wenn du selber bei dem Torpfosten bleibst, den du platziert hast, anstatt ihn zu verschieben. Und der hieß:

 

vor 2 Stunden schrieb d@ni!3l:

nahezu alle Airline Manager der Welt kommen zu einem anderen Ergebnis

Den E175-E2 reinzubringen, ist auch eine Wahl. Ich kann auch zwei GE90s an eine ATR schrauben und mich dann wundern, dass die keiner kauft.

 

Was du dabei ganz gekonnt ignoriert hast: Der ursprüngliche E175 geht weiterhin weg wie warme Semmeln, hat gerade 164 offene Orders im Backlog. Und ich bin mir sicher, da wird nochmal eine saftige Menge dazu kommen, wenn die ganzen CRJs in den USA aus den Baujahren 2002-2012 ersetzt werden müssen. Der E2 macht einfach nur ab einer bestimmten Stage Length Sinn, darunter kostet es mehr, die schweren Triebwerke auf Höhe zu schleppen, bevor sie sich überhaupt mit ihrer Effizienz bezahlt machen.

 

vor 8 Stunden schrieb oldblueeyes:

Dementsprechend hat man auch nicht den Anspruch/Zwang, Transferpaxe aus Lublin oder Oradea zu holen.

Das über KLM zu sagen, ist für deine Verhältnisse eine ungewohnt fachlich ungenaue Aussage. Ich kenne keinen anderen europäischen Netzwerker, der in seinem Teich so viele kleine Fische angelt. KLM hat buchstäblich jeden Kartoffelacker in UK und dem südlichen Skandinavien mehrmals daily angebunden; teilweise ist man dort die einzige Airline, die ins Ausland (oder überhaupt) fliegt. Wo sind denn Lufthansas HUY, AES, LPI oder NWI?

[d@ni!3l]

Ich sehe keinen Widerspruch / Verschieben des Torpfostens. "Nahezu" impliziert ja, dass es (begründbare) Ausnahmen gibt. Am Ende der CRJ, Q400, mauen Zahlen der kleineren E2, SpaceJet Aus etc ändert das ja im Grunde nichts -> Regio-Jets sind jetzt nicht soooo gefragt. Natürlich gibt es lokal bedingte (!) Ausnahmen (geographischer Natur und v.a. durch Scope Clauses in den USA, wo quasi nur die E175 rein passen), auf Europa bezogen jedoch eher nicht, da sind die (kleineren der Modelle) sehr wenig nachgefragt. 

 

Wie gesagt, es gibt mMn zwei (parallele) Sichtweisen, weshalb es keine "Einigkeit" gibt:

 

Sichtweise 1 spiegelt wieder, was für die LHG subjektiv Sinn ergeben würde und was man sich vorstellen oder gar wünschen könnte (erst 221, dann ggf. weitere CRJ ähnlich Flugzeuge, um jede Milchkanne anzuzapfen);

 

Sichtweise 2 ist die der Versuch zu eruieren, warum die Airline(s) es objektiv anders machen (nämlich sich zunehmend von kleineren Flugzeugen trennen und/oder dies fremd zu vergeben). 

 

Leider sind das - wie bei allem was die LHG tut - im Forum zwei paar Schuhe, weil immer wer etwas anders machen / erwarten würde. 

Bearbeitet vor 20 Stunden von d@ni!3l

[oldblueeyes]

vor 15 Minuten schrieb d@ni!3l:

 

Wie gesagt, es gibt mMn zwei (parallele) Sichtweisen, weshalb es keine "Einigkeit" gibt:

 

Sichtweise 1 spiegelt wieder, was für die LHG subjektiv Sinn ergeben würde und was man sich vorstellen oder gar wünschen könnte (erst 221, dann ggf. weitere CRJ ähnlich Flugzeuge, um jede Milchkanne anzuzapfen);

 

Sichtweise 2 ist die der Versuch zu eruieren, warum die Airline(s) es objektiv anders machen (nämlich sich zunehmend von kleineren Flugzeugen trennen und/oder dies fremd zu vergeben). 

 

Leider sind das - wie bei allem was die LHG tut - im Forum zwei paar Schuhe, weil immer wer etwas anders machen / erwarten würde. 

 

Und das alles wird natürlich noch mit eigenen Bias gewürzt: Standort, Marken-, AOC, Flugzeugmodellliebhaberei.

Am Ende des Tages werden Gruppenentscheidungen getroffen.

vor 36 Minuten schrieb Lucky Luke:

 

Das über KLM zu sagen, ist für deine Verhältnisse eine ungewohnt fachlich ungenaue Aussage. Ich kenne keinen anderen europäischen Netzwerker, der in seinem Teich so viele kleine Fische angelt. KLM hat buchstäblich jeden Kartoffelacker in UK und dem südlichen Skandinavien mehrmals daily angebunden; teilweise ist man dort die einzige Airline, die ins Ausland (oder überhaupt) fliegt. Wo sind denn Lufthansas HUY, AES, LPI oder NWI?

 

Lass uns bitte 2 Jahre warten und schauen was in Skandinavien passiert. Die Region war bis jetzt "Star Alliance" Fremdterritorium, spätestens wenn man die Mehrheit bei SAS haben wird ändert sich das.

Ob man da nicht Paxströme optimieren wird, ausgehend davon dass :

- Schiphol ein Problem mit der Anzahl der Flugbewegungen hat

- SAS profitabel opereieren muss, CPH gestärkt werden sollte

- und gerade E295 bestellt wurden

Warten wir mal ab wie da demnächst unter Schwestermarken PAxströme und Frequenzen optimiert werden.

[Netzplaner]

vor einer Stunde schrieb Lucky Luke:

Was du dabei ganz gekonnt ignoriert hast: Der ursprüngliche E175 geht weiterhin weg wie warme Semmeln, hat gerade 164 offene Orders im Backlog. Und ich bin mir sicher, da wird nochmal eine saftige Menge dazu kommen, wenn die ganzen CRJs in den USA aus den Baujahren 2002-2012 ersetzt werden müssen.

Ob die E175 eine super Größe für die Amis ist, ist doch der Lufthansa Group egal. Das Geschäftsmodell dort ist dank CPAs und Scope Clauses derart anders strukturiert, dass es halt für alle Beteiligten profitabel ist (außer für die Regio-Piloten, die beschissen bezahlt werden). Diese, für die Amis zentralen Vorteile kann die LH Gruppe nicht ziehen.

vor 1 Stunde schrieb Lucky Luke:

Das über KLM zu sagen, ist für deine Verhältnisse eine ungewohnt fachlich ungenaue Aussage. Ich kenne keinen anderen europäischen Netzwerker, der in seinem Teich so viele kleine Fische angelt. KLM hat buchstäblich jeden Kartoffelacker in UK und dem südlichen Skandinavien mehrmals daily angebunden; teilweise ist man dort die einzige Airline, die ins Ausland (oder überhaupt) fliegt. Wo sind denn Lufthansas HUY, AES, LPI oder NWI?

Im Netzverbund scheint es also für die KLM zu funktionieren, schön. Das bisschen was die LH Gruppe zuletzt an Regiostrecken fliegt, bringt jedenfalls kein Ergebnis ein. Ein viel zu großer Teil des Kontnetzes bei LX und LH ist mit größeren und kosteneffizienteren Flugzeugen nicht profitabel. Warum sollte dann bitte eine Flotte mit schlechteren Stückkosten zu ertragsschwächeren Zielen die Lösung sein?

[Lucky Luke]

vor 1 Minute schrieb Netzplaner:

Ein viel zu großer Teil des Kontnetzes bei LX und LH ist mit größeren und kosteneffizienteren Flugzeugen nicht profitabel. Warum sollte dann bitte eine Flotte mit schlechteren Stückkosten zu ertragsschwächeren Zielen die Lösung sein?

Ich lasse mich jetzt hier wirklich gerne von internen Fachleuten (wie dir) korrigieren, weil ich nicht hundertprozentig sattelfest bin, wie das intern verrechnet wird. Aber nach meinem Laienverständnis ist es doch so, dass Kont seit jeher für Netzwerker ein eher schwieriger Markt ist und die dicken Taler auf der Langstrecke gemacht werden.

 

Die braucht aber Feed, und dafür braucht es Regioflugzeuge. Natürlich kann ich auch nur noch Ziele anfliegen, bei denen ich einen A320 gefüllt bekomme, aber dann fliegt halt meine B777 ab ZRH nicht mehr profitabel.

[Netzplaner]

vor 7 Minuten schrieb Lucky Luke:

Ich lasse mich jetzt hier wirklich gerne von internen Fachleuten (wie dir) korrigieren, weil ich nicht hundertprozentig sattelfest bin, wie das intern verrechnet wird. Aber nach meinem Laienverständnis ist es doch so, dass Kont seit jeher für Netzwerker ein eher schwieriger Markt ist und die dicken Taler auf der Langstrecke gemacht werden.

 

Die braucht aber Feed, und dafür braucht es Regioflugzeuge. Natürlich kann ich auch nur noch Ziele anfliegen, bei denen ich einen A320 gefüllt bekomme, aber dann fliegt halt meine B777 ab ZRH nicht mehr profitabel.

Ob du dein Interkontnetz voll bekommst bemisst sich eher daran wie gut du große und mittelgroße Quellmärkte angebunden hast. Dafür ist die A320 gut genug.

Die Kleckerzahl an Passagieren die du aus Märkten holst für die du eine Regionalröhre ~brauchst~ weil mangels Stimulationspotenzial der Nachfrage selbst 120-Sitzer zu groß sind ist vernachlässigbar. Auch eine KLM hat nur 17 E170. Ohne genaue Daten zu haben würde ich meine Hand dafür ins Feuer legen dass Wohl und Wehe der KLM nicht an diesen Furzröhren hängt.

[Lucky Luke]

vor 7 Minuten schrieb Netzplaner:

dass Wohl und Wehe der KLM nicht an diesen Furzröhren hängt.

Irgendwo in Getafe verzieht sich gerade Juan Bernat beim Hören dieser Worte mit PTSD in seinen Bunker.

 

Aber danke für die Ausführungen!

[Fluginfo]

Wenn also die Netzwerker nur noch A320 einsetzen, sind sie doch im Kerrnmarkt wie LCC'ler aufgestellt und können 1 : 1 verglichen werden. Und genau dies scheint mir das derzeitige Hauptproblem zu sein und nicht die Regionaljets und ihre etwas höheren Kosten. Preisverfall auf vielen Rennstrecken bringen weniger als weniger beflogene Nischenziele ohne Konkurrenz. Ein Verzicht auf täglich 100 Umsteiger weil Wegfall eines Zieles ist verschmerzbar, aber es sind ja eine handvoll oder mehr. Und wenn man zusätzliche Umsteiger auf beispielsweise BCN generieren will, geht das nur über den Preis. Zusätzlich kommt jetzt Condor noch dazu. Rein rechnerisch schaut es super aus, aber in der Realität laufen viele Ziele nicht gut mit steigender Anzahl.

[d@ni!3l]

vor 19 Minuten schrieb Fluginfo:

sind sie doch im Kerrnmarkt wie LCC'ler aufgestellt und können 1 : 1 verglichen werden

Joa, bis auf Umsteigemöglichkeiten, Langstrecke, höheren Frequenzen, Lounges, Meilen usw. Aber ja, im Prinzip schon, beide betreiben Flugzeuge. 

 

vor 19 Minuten schrieb Fluginfo:

Preisverfall auf vielen Rennstrecken bringen weniger als weniger beflogene Nischenziele ohne Konkurrenz.

Und glaubst du wirklich die gibt man dann auf ?  Es ist ja nirgendwo die Rede davon nur noch auf 320 zu setzen. Es ging bisher mMn v.a. darum, dass man kleinere Flugzeuge nicht mehr selbst betreibt und/ oder deren Anzahl sinkt.

 

 

vor 19 Minuten schrieb Fluginfo:

Rein rechnerisch schaut es super aus, aber in der Realität laufen viele Ziele nicht gut mit steigender Anzahl.

Und deshalb dimensioniert man sich etwas neu...

 

Bearbeitet vor 16 Stunden von d@ni!3l

[Fluginfo]

vor 2 Stunden schrieb Netzplaner:

Ob du dein Interkontnetz voll bekommst bemisst sich eher daran wie gut du große und mittelgroße Quellmärkte angebunden hast. Dafür ist die A320 gut genug.

Die Kleckerzahl an Passagieren die du aus Märkten holst für die du eine Regionalröhre ~brauchst~ weil mangels Stimulationspotenzial der Nachfrage selbst 120-Sitzer zu groß sind ist vernachlässigbar. Auch eine KLM hat nur 17 E170. Ohne genaue Daten zu haben würde ich meine Hand dafür ins Feuer legen dass Wohl und Wehe der KLM nicht an diesen Furzröhren hängt.

Und ob man aus großen Quellmärkten in Europa wirklich noch viele mit ein 4ten, 5ten oder 6ten Tagesverbindung mit A320 zu den Lufthansa Hubs anlockt und dies erfolgreichy???

Schließlich sind diese großen Quellmärkte auch an Skyteam und Oneworldhubs angebunden. Zudem schläft die Easyjet und Ryanair Administration auch nicht.