Aktuelles zur Swiss

[d@ni!3l]

Das Thema ist jedoch: Die LHG hat keinen Hub in den USA.

vor 5 Minuten schrieb Fluginfo:

SAS hat bei Embraer eine Bestellung über fünfundvierzig E195-E2 platziert sowie Optionen auf weitere zehn Exemplare des Musters gezeichnet.

Exakt, da sind wir jedoch bei 130 Sitzern, nicht 100 Sitzern. Das ist ja was ganz anderes, das ist die 221/223 Größe, und die betreibt die LHG ja auch, da gibt es ja überhaupt keinen Zweifel dran. 

Bearbeitet 16. Juli 2025 von d@ni!3l

[Fluginfo]

vor 2 Minuten schrieb d@ni!3l:

Das Thema ist jedoch: Die LHG hat keinen Hub in den USA.

Exakt, da sind wir jedoch bei 140 Sitzern, nicht 100 Sitzern. Das ist ja was ganz anderes, das ist die 221/223 Größe, und die betreibt die LHG ja auch, da gibt es ja überhaupt keinen Zweifel dran. 

Ich habe nichts von 100 Sitzern, sondern unterhalb der A320 gesprochen. Deshalb mein Vergleich auf LCC'ler wie Ryanair bezogen. 

Bearbeitet 16. Juli 2025 von Fluginfo

[d@ni!3l]

Ja und unterhalb der 320 hat man die 223. Wo ist nun das Problem? 

[Fluginfo]

vor 2 Minuten schrieb d@ni!3l:

Ja und unterhalb der 320 hat man die 223. Wo ist nun das Problem? 

Lies die letzten beiden Seiten in Ruhe durch, alle Kommentare!

[d@ni!3l]

Ne, ich glaube es reicht hier mit dem Chat. Wir werden uns eh nicht einig, es machen einfach alle alles falsch und man müsste nur auf dich hören. Es fehlt etwas unter A320, man hat zwar unterhalb des 320 den 220, aber der ist zu groß, andere Kontinente brauchen kleinere Jets oder setzen bspw. auf den E295 (ironischerweise in der Größe des 220), alles logisch,  alles gut  . Der Falschfahrer ist auch der einzige der richtig fährt auf der Autobahn, wenn man beobachtet, dass alle anderen etwas anders machen, dann liegt man wahrscheinlich selbst richtig.

Bearbeitet 16. Juli 2025 von d@ni!3l

[Fluginfo]

vor 16 Minuten schrieb d@ni!3l:

Ne, ich glaube es reicht hier mit dem Chat. Wir werden uns eh nicht einig, es machen einfach alle alles falsch und man müsste nur auf dich hören. Es fehlt etwas unter A320, man hat zwar unterhalb des 320 den 220, aber der ist zu groß, andere Kontinente brauchen kleinere Jets oder setzen bspw. auf den E295 (ironischerweise in der Größte des 220), alles logisch,  alles gut  . Der Falschfahrer ist auch der einzige der richtig fährt auf der Autobahn, wenn man beobachtet, dass alle anderen etwas anders machen, dann liegt man wahrscheinlich selbst richtig.

Mit dir war immer schon schwierig zu diskutieren. Bringt man Beispiele, werden sie ignoriert und man wird von dir pauschal in eine Ecke gestellt. Nur sieht die Realität zum Glück etwas anders aus als dein Empfinden. Trotzdem schönen Tag und alles Gute der Swiss!

Bearbeitet 16. Juli 2025 von Fluginfo

[Gast]

vor 1 Stunde schrieb F123:

Ich möchte daran erinnern, dass Air Baltic nur A220-300 und nichts kleineres in der Flotte hat. Somit würden auch mit Air Baltic CRJ durch A220-300 ersetzt.

Klar, aber ich hatte ja auch noch Cityjet genannt. Die würden die konzerneigenen CRJ ja mit Wetlease-CRJ (oder so) ersetzen. Nicht optimal, aber so will man es wohl offensichtlich. Immerhin fliegen die ja schon für LHA.

Die Diskussion hat sich während der letzten paar Posts ja eher von „wo würden die A220-100 Sinn machen“ zu eine Diskussion über die Wetleases und die Röhren kleiner 150 Paxe entwickelt (mal wieder). Status quo sind 23 CR9 bei CL, neun E90 und 17 E95 bei EN. In Summe 49 ≈ 50 Flieger. Die A319 mal außen vor gelassen aufgrund des gesicherten Replacements.

Möglichkeiten gibt es viele:

• E90 und 95 kann man durch Wachstum mit A220-300 ersetzen, das offensichtlich präferierte Muster. Entspricht (9*108+17*120)/145=20,7≈21 A220-300. (9*125)/90=12,5≈13 CRJ kann man durch die neun A220-100 ersetzen, bleiben zehn CRJ, also (10*90)/145=6,2≈6 weitere A220-300. In Summe also 27 -300 die man noch bräuchte, um die komplette Regiogröße zu ersetzen, wenn man die -100 von LX übernimmt. Wie genau man das aufteilt ist egal, sprich mehr City oder mehr Wetlease durch bspw. BT.
• Lässt man die -100 verrotten siehts anders aus, dann bräuchte man (23*90)/145=14,3≈14 A220-300 für die CRJ, zusätzlich zu den 21 für die E-Jets, also in Summe 35 neue Flieger.
• Wenn man weitere CRJ im Wetlease einsetzt werden es in Summe nochmal mehr Flieger. 
• Gleiches gilt auch, wenn man auf E2 setzt. Man benötigt aufgrund der kleineren Größe absolut mehr Flieger und bindet sich über Jahrzehnte an ein zusätzliches Muster. 

Soll heißen: Jeder Flieger, den man (1) neu kaufen muss oder (2) als zusätzlichen Wetlease einkaufen muss kostet Geld. Geld, was man nicht im Überfluss hat und was man auch nicht unbedingt in diese Größe stecken möchte. Die A220-100 sind gute Flieger und mMn. zu gut und zu jung um sie auszuschlachten. Wir sprechen hier nicht von abgeranzten Midlife E-Jets, ein besseres Replacement für kleine Regioflieger wird man erstmal nicht finden. Zumindest keins, was nicht noch geliefert und abbezahlt werden will.
 

vor 1 Stunde schrieb F123:

Wenn die Flieger da sind und gut sind, dann würden sie ja in Zürich bleiben.

Auch hier unterscheiden sich unsere Ansichten. Meine Sichtweise ist eher, dass die Flieger dort eingesetzt werden wo sie am besten passen, und nicht, dass Flieger per se „gut“ oder „schlecht“ sind. Nur weil es in einem AOC keinen Bedarf für einen Typen/ein Muster (mehr) gibt, heißt es mMn. nicht, dass woanders auch kein Bedarf dafür besteht. Wie schonmal erwähnt, CL hatte die E-Jets abgegeben und durch A319 getauscht, man hat die E-Jets aber nicht weggeschmissen (hätte man ja tun können), sondern zu EN verschoben. Weitere Beispiele dafür gibt es viele. Bei den A220-100 geht das jetzt plötzlich nicht mehr? Glaub ich nicht. 

Bearbeitet 16. Juli 2025 von ben7x

[Lucky Luke]

vor 2 Stunden schrieb d@ni!3l:

Das Thema ist jedoch: Die LHG hat keinen Hub in den USA.

Es wäre schon schön, wenn du selber bei dem Torpfosten bleibst, den du platziert hast, anstatt ihn zu verschieben. Und der hieß:

 

vor 2 Stunden schrieb d@ni!3l:

nahezu alle Airline Manager der Welt kommen zu einem anderen Ergebnis

Den E175-E2 reinzubringen, ist auch eine Wahl. Ich kann auch zwei GE90s an eine ATR schrauben und mich dann wundern, dass die keiner kauft.

 

Was du dabei ganz gekonnt ignoriert hast: Der ursprüngliche E175 geht weiterhin weg wie warme Semmeln, hat gerade 164 offene Orders im Backlog. Und ich bin mir sicher, da wird nochmal eine saftige Menge dazu kommen, wenn die ganzen CRJs in den USA aus den Baujahren 2002-2012 ersetzt werden müssen. Der E2 macht einfach nur ab einer bestimmten Stage Length Sinn, darunter kostet es mehr, die schweren Triebwerke auf Höhe zu schleppen, bevor sie sich überhaupt mit ihrer Effizienz bezahlt machen.

 

vor 8 Stunden schrieb oldblueeyes:

Dementsprechend hat man auch nicht den Anspruch/Zwang, Transferpaxe aus Lublin oder Oradea zu holen.

Das über KLM zu sagen, ist für deine Verhältnisse eine ungewohnt fachlich ungenaue Aussage. Ich kenne keinen anderen europäischen Netzwerker, der in seinem Teich so viele kleine Fische angelt. KLM hat buchstäblich jeden Kartoffelacker in UK und dem südlichen Skandinavien mehrmals daily angebunden; teilweise ist man dort die einzige Airline, die ins Ausland (oder überhaupt) fliegt. Wo sind denn Lufthansas HUY, AES, LPI oder NWI?

[d@ni!3l]

Ich sehe keinen Widerspruch / Verschieben des Torpfostens. "Nahezu" impliziert ja, dass es (begründbare) Ausnahmen gibt. Am Ende der CRJ, Q400, mauen Zahlen der kleineren E2, SpaceJet Aus etc ändert das ja im Grunde nichts -> Regio-Jets sind jetzt nicht soooo gefragt. Natürlich gibt es lokal bedingte (!) Ausnahmen (geographischer Natur und v.a. durch Scope Clauses in den USA, wo quasi nur die E175 rein passen), auf Europa bezogen jedoch eher nicht, da sind die (kleineren der Modelle) sehr wenig nachgefragt. 

 

Wie gesagt, es gibt mMn zwei (parallele) Sichtweisen, weshalb es keine "Einigkeit" gibt:

 

Sichtweise 1 spiegelt wieder, was für die LHG subjektiv Sinn ergeben würde und was man sich vorstellen oder gar wünschen könnte (erst 221, dann ggf. weitere CRJ ähnlich Flugzeuge, um jede Milchkanne anzuzapfen);

 

Sichtweise 2 ist die der Versuch zu eruieren, warum die Airline(s) es objektiv anders machen (nämlich sich zunehmend von kleineren Flugzeugen trennen und/oder dies fremd zu vergeben). 

 

Leider sind das - wie bei allem was die LHG tut - im Forum zwei paar Schuhe, weil immer wer etwas anders machen / erwarten würde. 

Bearbeitet 16. Juli 2025 von d@ni!3l

[oldblueeyes]

vor 15 Minuten schrieb d@ni!3l:

 

Wie gesagt, es gibt mMn zwei (parallele) Sichtweisen, weshalb es keine "Einigkeit" gibt:

 

Sichtweise 1 spiegelt wieder, was für die LHG subjektiv Sinn ergeben würde und was man sich vorstellen oder gar wünschen könnte (erst 221, dann ggf. weitere CRJ ähnlich Flugzeuge, um jede Milchkanne anzuzapfen);

 

Sichtweise 2 ist die der Versuch zu eruieren, warum die Airline(s) es objektiv anders machen (nämlich sich zunehmend von kleineren Flugzeugen trennen und/oder dies fremd zu vergeben). 

 

Leider sind das - wie bei allem was die LHG tut - im Forum zwei paar Schuhe, weil immer wer etwas anders machen / erwarten würde. 

 

Und das alles wird natürlich noch mit eigenen Bias gewürzt: Standort, Marken-, AOC, Flugzeugmodellliebhaberei.

Am Ende des Tages werden Gruppenentscheidungen getroffen.

vor 36 Minuten schrieb Lucky Luke:

 

Das über KLM zu sagen, ist für deine Verhältnisse eine ungewohnt fachlich ungenaue Aussage. Ich kenne keinen anderen europäischen Netzwerker, der in seinem Teich so viele kleine Fische angelt. KLM hat buchstäblich jeden Kartoffelacker in UK und dem südlichen Skandinavien mehrmals daily angebunden; teilweise ist man dort die einzige Airline, die ins Ausland (oder überhaupt) fliegt. Wo sind denn Lufthansas HUY, AES, LPI oder NWI?

 

Lass uns bitte 2 Jahre warten und schauen was in Skandinavien passiert. Die Region war bis jetzt "Star Alliance" Fremdterritorium, spätestens wenn man die Mehrheit bei SAS haben wird ändert sich das.

Ob man da nicht Paxströme optimieren wird, ausgehend davon dass :

- Schiphol ein Problem mit der Anzahl der Flugbewegungen hat

- SAS profitabel opereieren muss, CPH gestärkt werden sollte

- und gerade E295 bestellt wurden

Warten wir mal ab wie da demnächst unter Schwestermarken PAxströme und Frequenzen optimiert werden.

[Netzplaner]

vor einer Stunde schrieb Lucky Luke:

Was du dabei ganz gekonnt ignoriert hast: Der ursprüngliche E175 geht weiterhin weg wie warme Semmeln, hat gerade 164 offene Orders im Backlog. Und ich bin mir sicher, da wird nochmal eine saftige Menge dazu kommen, wenn die ganzen CRJs in den USA aus den Baujahren 2002-2012 ersetzt werden müssen.

Ob die E175 eine super Größe für die Amis ist, ist doch der Lufthansa Group egal. Das Geschäftsmodell dort ist dank CPAs und Scope Clauses derart anders strukturiert, dass es halt für alle Beteiligten profitabel ist (außer für die Regio-Piloten, die beschissen bezahlt werden). Diese, für die Amis zentralen Vorteile kann die LH Gruppe nicht ziehen.

vor 1 Stunde schrieb Lucky Luke:

Das über KLM zu sagen, ist für deine Verhältnisse eine ungewohnt fachlich ungenaue Aussage. Ich kenne keinen anderen europäischen Netzwerker, der in seinem Teich so viele kleine Fische angelt. KLM hat buchstäblich jeden Kartoffelacker in UK und dem südlichen Skandinavien mehrmals daily angebunden; teilweise ist man dort die einzige Airline, die ins Ausland (oder überhaupt) fliegt. Wo sind denn Lufthansas HUY, AES, LPI oder NWI?

Im Netzverbund scheint es also für die KLM zu funktionieren, schön. Das bisschen was die LH Gruppe zuletzt an Regiostrecken fliegt, bringt jedenfalls kein Ergebnis ein. Ein viel zu großer Teil des Kontnetzes bei LX und LH ist mit größeren und kosteneffizienteren Flugzeugen nicht profitabel. Warum sollte dann bitte eine Flotte mit schlechteren Stückkosten zu ertragsschwächeren Zielen die Lösung sein?

[Lucky Luke]

vor 1 Minute schrieb Netzplaner:

Ein viel zu großer Teil des Kontnetzes bei LX und LH ist mit größeren und kosteneffizienteren Flugzeugen nicht profitabel. Warum sollte dann bitte eine Flotte mit schlechteren Stückkosten zu ertragsschwächeren Zielen die Lösung sein?

Ich lasse mich jetzt hier wirklich gerne von internen Fachleuten (wie dir) korrigieren, weil ich nicht hundertprozentig sattelfest bin, wie das intern verrechnet wird. Aber nach meinem Laienverständnis ist es doch so, dass Kont seit jeher für Netzwerker ein eher schwieriger Markt ist und die dicken Taler auf der Langstrecke gemacht werden.

 

Die braucht aber Feed, und dafür braucht es Regioflugzeuge. Natürlich kann ich auch nur noch Ziele anfliegen, bei denen ich einen A320 gefüllt bekomme, aber dann fliegt halt meine B777 ab ZRH nicht mehr profitabel.

[Netzplaner]

vor 7 Minuten schrieb Lucky Luke:

Ich lasse mich jetzt hier wirklich gerne von internen Fachleuten (wie dir) korrigieren, weil ich nicht hundertprozentig sattelfest bin, wie das intern verrechnet wird. Aber nach meinem Laienverständnis ist es doch so, dass Kont seit jeher für Netzwerker ein eher schwieriger Markt ist und die dicken Taler auf der Langstrecke gemacht werden.

 

Die braucht aber Feed, und dafür braucht es Regioflugzeuge. Natürlich kann ich auch nur noch Ziele anfliegen, bei denen ich einen A320 gefüllt bekomme, aber dann fliegt halt meine B777 ab ZRH nicht mehr profitabel.

Ob du dein Interkontnetz voll bekommst bemisst sich eher daran wie gut du große und mittelgroße Quellmärkte angebunden hast. Dafür ist die A320 gut genug.

Die Kleckerzahl an Passagieren die du aus Märkten holst für die du eine Regionalröhre ~brauchst~ weil mangels Stimulationspotenzial der Nachfrage selbst 120-Sitzer zu groß sind ist vernachlässigbar. Auch eine KLM hat nur 17 E170. Ohne genaue Daten zu haben würde ich meine Hand dafür ins Feuer legen dass Wohl und Wehe der KLM nicht an diesen Furzröhren hängt.

[Lucky Luke]

vor 7 Minuten schrieb Netzplaner:

dass Wohl und Wehe der KLM nicht an diesen Furzröhren hängt.

Irgendwo in Getafe verzieht sich gerade Juan Bernat beim Hören dieser Worte mit PTSD in seinen Bunker.

 

Aber danke für die Ausführungen!

[Fluginfo]

Wenn also die Netzwerker nur noch A320 einsetzen, sind sie doch im Kerrnmarkt wie LCC'ler aufgestellt und können 1 : 1 verglichen werden. Und genau dies scheint mir das derzeitige Hauptproblem zu sein und nicht die Regionaljets und ihre etwas höheren Kosten. Preisverfall auf vielen Rennstrecken bringen weniger als weniger beflogene Nischenziele ohne Konkurrenz. Ein Verzicht auf täglich 100 Umsteiger weil Wegfall eines Zieles ist verschmerzbar, aber es sind ja eine handvoll oder mehr. Und wenn man zusätzliche Umsteiger auf beispielsweise BCN generieren will, geht das nur über den Preis. Zusätzlich kommt jetzt Condor noch dazu. Rein rechnerisch schaut es super aus, aber in der Realität laufen viele Ziele nicht gut mit steigender Anzahl.

[d@ni!3l]

vor 19 Minuten schrieb Fluginfo:

sind sie doch im Kerrnmarkt wie LCC'ler aufgestellt und können 1 : 1 verglichen werden

Joa, bis auf Umsteigemöglichkeiten, Langstrecke, höheren Frequenzen, Lounges, Meilen usw. Aber ja, im Prinzip schon, beide betreiben Flugzeuge. 

 

vor 19 Minuten schrieb Fluginfo:

Preisverfall auf vielen Rennstrecken bringen weniger als weniger beflogene Nischenziele ohne Konkurrenz.

Und glaubst du wirklich die gibt man dann auf ?  Es ist ja nirgendwo die Rede davon nur noch auf 320 zu setzen. Es ging bisher mMn v.a. darum, dass man kleinere Flugzeuge nicht mehr selbst betreibt und/ oder deren Anzahl sinkt.

 

 

vor 19 Minuten schrieb Fluginfo:

Rein rechnerisch schaut es super aus, aber in der Realität laufen viele Ziele nicht gut mit steigender Anzahl.

Und deshalb dimensioniert man sich etwas neu...

 

Bearbeitet 16. Juli 2025 von d@ni!3l

[Fluginfo]

vor 2 Stunden schrieb Netzplaner:

Ob du dein Interkontnetz voll bekommst bemisst sich eher daran wie gut du große und mittelgroße Quellmärkte angebunden hast. Dafür ist die A320 gut genug.

Die Kleckerzahl an Passagieren die du aus Märkten holst für die du eine Regionalröhre ~brauchst~ weil mangels Stimulationspotenzial der Nachfrage selbst 120-Sitzer zu groß sind ist vernachlässigbar. Auch eine KLM hat nur 17 E170. Ohne genaue Daten zu haben würde ich meine Hand dafür ins Feuer legen dass Wohl und Wehe der KLM nicht an diesen Furzröhren hängt.

Und ob man aus großen Quellmärkten in Europa wirklich noch viele mit ein 4ten, 5ten oder 6ten Tagesverbindung mit A320 zu den Lufthansa Hubs anlockt und dies erfolgreichy???

Schließlich sind diese großen Quellmärkte auch an Skyteam und Oneworldhubs angebunden. Zudem schläft die Easyjet und Ryanair Administration auch nicht.

[d@ni!3l]

vor 4 Minuten schrieb Fluginfo:

Schließlich sind diese großen Quellmärkte auch an Skyteam und Oneworldhubs angebunden

Eben deshalb muss man sich so aufstellen , dass man mit den CASK konkurrieren kann. Und das klappt mit bspw 321 eben besser als mit bspw CR9.

Bearbeitet 16. Juli 2025 von d@ni!3l

[Fluginfo]

vor 1 Minute schrieb d@ni!3l:

Eben deshalb muss man sich so aufstellen , dass man mit den CASK konkurrieren kann. Und das klappt mit 321 eben besser als mit CR9.

Beim erschließen neuer Ziele wird es halt schwer mit A223 oder A319 einzusteigen. Neue Lufthansaziele wie z. B.  FRA-NTE usw. fangen kleiner an.

Es wird nur an das bestehende Netz gedacht, es finden sich aber genug CRJ Ziele, die dann entwickelt werden und später auch A223 bzw. A320 vertragen. Durch denn Umbruch gibt es auch so wenige neue Ziele bei der Lufthansa.

vor 7 Minuten schrieb d@ni!3l:

Eben deshalb muss man sich so aufstellen , dass man mit den CASK konkurrieren kann. Und das klappt mit 321 eben besser als mit CR9.

Netzwerken müssen beides können. 

[d@ni!3l]

vor 5 Minuten schrieb Fluginfo:

Beim erschließen neuer Ziele wird es halt schwer mit A223 oder A319 einzusteigen. Neue Lufthansaziele wie z. B.  FRA-NTE usw. fangen kleiner an.

Es wird nur an das bestehende Netz gedacht, es finden sich aber genug CRJ Ziele, die dann entwickelt werden und später auch A223 bzw. A320 vertragen. Durch denn Umbruch gibt es auch so wenige neue Ziele bei der Lufthansa.

Ja, ganz einfach: Da wo es Konkurrenz gibt 223/320/321 und dazu wenige, ausgewählte Nischen -  nur, wo man wirklich was verdient. Dann mit EMB op by xyz.

vor 5 Minuten schrieb Fluginfo:

Netzwerken müssen beides können. 

Und eben deshalb die Fallunterscheidung zuvor.

Bearbeitet 16. Juli 2025 von d@ni!3l

[Emanuel Franceso]

SWISS nimmt am 29.9.25 die Strecke Zürich - Tel Aviv wieder auf, geflogen wird täglich mit A333. Ursprünglich sollte Zürich - Tel Aviv erst wieder zum Start des WFP25/26 aufgenommen werden.

[Emanuel Franceso]

Der erste A359 soll im Laufe des Oktober eingeflottet werden. Nach Flügen innerhalb Europas, soll ab 1.1.26 mit Zürich - Boston die erste Langstrecke mit A359 bedient werden.

Zitat

Im Oktober erwartet SWISS ihren ersten fabrikneuen Airbus A350-900. Der erste interkontinentale Flug erfolgt im Verlaufe des Winters und führt in die US-Metropole Boston. Bereits heute können Reisen ab dem 1. Januar 2026 gebucht werden. Das neue Langstreckenflugzeug wird im Herbst zunächst auf Strecken innerhalb Europas eingesetzt.

 

Infos nur neuen Kabine.

Zitat

Neuerungen in allen Reiseklassen

Die Kabine wurde vollständig neugestaltet und besticht durch eine zeitlose Farbpalette sowie hochwertige Materialien. Warme, gedeckte Farbtöne wie Bordeaux, Anthrazit und Beige vermitteln ein Gefühl von Geborgenheit. In SWISS First und in Teilen der SWISS Business kommt erstmals ein Suite-Konzept zum Einsatz.

Ein überarbeitetes Lichtkonzept – das sogenannte «Human Centric Lighting» – unterstützt Passagiere dabei, die Auswirkungen des Jetlags zu reduzieren. Ein neues, hochmodernes Bordunterhaltungssystem mit grösseren Bildschirmen und der Möglichkeit, eigene Geräte zu verbinden, wird ebenfalls in allen Klassen verfügbar sein.

 

SWISS First – maximale Privatsphäre

Die neuen SWISS First Suiten bieten ein Höchstmass an Privatsphäre mit verschliessbaren Schiebetüren, persönlicher Garderobe, grossem Esstisch, Sitzheizung und -kühlung, kabellosem Lademodul sowie einem Bildschirm über die gesamte Suitenbreite. Die mittlere Suite ist zudem für gemeinsam Reisende konzipiert. Edle Holzelemente und warme Farben schaffen eine elegante und behagliche Atmosphäre. Für die SWISS First wurde auch ein grosszügiger neuer Waschraum gestaltet, inspiriert von der berühmten Quelle in Vals (Graubünden): aussen schwarz wie Schieferstein, innen grün wie das kühle, klare Wasser der Quelle.

 

SWISS Business – jeder Platz ein Gangplatz

Die komplett erneuerte SWISS Business ist auf verschiedenste Bedürfnisse ausgerichtet. Je nach individuellen Vorlieben steht den Gästen eine Auswahl exklusiver Sitzoptionen zur Verfügung. Einige Plätze bieten zusätzliche Privatsphäre und lassen sich mit einer Schiebetür abschliessen. Die Sitze sind so konzipiert, dass sie sich in ein vollständig flaches Bett mit einer Länge von 2.00 bis 2.20 Metern umwandeln lassen. Alle Sitze verfügen über Sitzheizung und -kühlung sowie ein kabelloses Lademodul. Edle Materialien in Bordeaux und Anthrazit sorgen für eine gemütliche, wohnliche Atmosphäre.

 

SWISS Premium Economy – Bewährtes wird weitergeführt

Die bei den Gästen äusserst beliebte SWISS Premium Economy mit höherem Sitzkomfort und verbessertem Service wird auch weiterhin Teil des neuen Bordprodukts sein. Mit einem grosszügigen Sitzabstand von nahezu einem Meter setzt sie weiterhin neue Massstäbe in puncto Komfort und Sitzqualität.

 

SWISS Economy – mehr Komfort durch clevere Gestaltung

Auch in der SWISS Economy können Passagiere spürbare Verbesserungen erwarten. Die neuen komfortablen Sitze sind funktional und durch eine optimierte Bauweise wurde das Raumgefühl merklich verbessert. Jeder Platz verfügt über einen hochauflösenden, über 13 Zoll grossen Bildschirm. Bluetooth Verbindung für eigene Kopfhörer und USB-Anschlüsse runden das Angebot ab.

Ab Anfang 2026 sollen die A333 und B77W schrittweise mit dem neuen Bordprodukt ausgestattet werden.

https://newsroom.swiss.com/swiss-praesentiert-zukuenftige-sitze-und-gibt-erste-langstreckendestination-des-neuen-a350-bekannt/

Bearbeitet 29. Juli 2025 von Emanuel Franceso

[Nosig]

Diese Business Class finde ich wesentlich besser als die neue von LH.

[im-exil]

Ich hadere ja immer noch mit der Entscheidung, die A333 mit den Bleiplatten umzubauen. Ich finde immer noch, dass hier ein sauberer Schnitt besser wäre, die Longhaul-Flotte neu aufzustellen die klügere Entscheidung wäre. Die A333 sind im Gruppenvergleich eher jung, 4Y und SN hätten sie bestimmt gerne genommen. Aber womit austauschen? A350 weiter ausbauen und skalieren? Ok, eh nur eine theoretische Diskussion. 

[muc-ro-szg]

vor 3 Minuten schrieb Nosig:

Diese Business Class finde ich wesentlich besser als die neue von LH.

Ist das nicht identisch, bis auf die Farbgestaltung?