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Aktuelles zum Flughafen Hamburg

Empfohlene Beiträge

dann müsste jeder Mitarbeiter von VW-Chattanooga 4 Mal im Jahr nach Deutschland reisen und die Airline selbst noch mal rund 20.000 Plätze ab/nach HAJ selbst vermarkten.

 

Zwei Dinge gibt es dabei zu bedenken:

- wenn VW grössere Tonnagen Frachtkapazität garantiert abnimmt rechnet sich der Flug schon deutlich unter Pax-Kapazität

- es wird kolpotiert, dass es in HAM (was ja nach wie vor Thema dieses threads ist) kürzlich wieder einmal eine Anfrage seitens DL gab und diese seitens des Flughafens durch Nichtzugestehen gewünschter Vergünstigungen abgeschmettert wurde, will heissen: HAM würde ex HAJ für eine Nonstop-Verbindung nach ATL durchaus zum Einzugsgebiet gehören

bearbeitet von 744pnf

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na, wenn das nicht grade zum Thema passt: Hamburg hat den ersten Platz beim Passagierbewertungsportal Skytrax gewonnen

und darf sich nun "Best Regional Airport Europe" nennen.

Abendblatt

Die Presseabteilung des Airports fälscht diese entlarvende Bezeichnung und dichtet sie in "Best-Non-Hub-Fluhafen" um.

HAM

DMM

So verhält man sich eben, wenn einem die Realität nicht in den Kram passt.

 

Damit ist Hamburg nun auch offiziell in der Regionalflughafen-Schublade angekommen.

Ich gratuliere, Herr Eggenschwiler.

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Schau Dir mal den Abschnitt "Cargo Results" in folgendem Link an:

http://www.airports.org/cda/aci_common/dis...5E30776_725_2__

 

Na, klingelt es?

ach gott, investionen macht man doch gerade dann, wenn eine wirtschaftliche Krise herrscht damit man fuer den einsetzenden Aufschwung besser geruestet ist...das nennt sich Unternehmertum und wer das nicht tut, weil er 3 EURO ACHTZIG sparen will, der ist eben kein Unternehmer, sondern Buchhalter.

bearbeitet von ahoberg

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na, wenn das nicht grade zum Thema passt: Hamburg hat den ersten Platz beim Passagierbewertungsportal Skytrax gewonnen

und darf sich nun "Best Regional Airport Europe" nennen.

Abendblatt

Die Presseabteilung des Airports fälscht diese entlarvende Bezeichnung und dichtet sie in "Best-Non-Hub-Fluhafen" um.

HAM

DMM

So verhält man sich eben, wenn einem die Realität nicht in den Kram passt.

 

Damit ist Hamburg nun auch offiziell in der Regionalflughafen-Schublade angekommen.

Ich gratuliere, Herr Eggenschwiler.

 

 

Wahrscheinlich zählen zu dieser Eingruppierung alle Flughäfen ab Nummer 21, oder?

 

Wäre doch mal interessant mal, wie diese Eingruppierung zu Stande gekommen ist.

 

Gut das der ADV und die Bundesregierung sich dem nicht anschließen!

 

Ich verbinde mit Regionalflughafen eher Kassel oder Westerland.

 

 

Zwei Dinge gibt es dabei zu bedenken:

- wenn VW grössere Tonnagen Frachtkapazität garantiert abnimmt rechnet sich der Flug schon deutlich unter Pax-Kapazität

- es wird kolpotiert, dass es in HAM (was ja nach wie vor Thema dieses threads ist) kürzlich wieder einmal eine Anfrage seitens DL gab und diese seitens des Flughafens durch Nichtzugestehen gewünschter Vergünstigungen abgeschmettert wurde, will heissen: HAM würde ex HAJ für eine Nonstop-Verbindung nach ATL durchaus zum Einzugsgebiet gehören

 

- Ob Fracht in einem PAX-Jet so lukrativ sein kann?

- Hamburg im Einzugsgebiet von HAJ? Eher nicht. Selbst für mich als Nord-Niedersachse keine echte Alternative , zumal ich Atlanta als Ziel für nicht sonderlich attraktiv halte.

Und sollte United auf die Idee kommen statt EWR mit größeren Fluggerät nach JFK zu wechseln, wäre das in jeder Hinsicht die bessere Alternative.

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Gut das der ADV und die Bundesregierung sich dem nicht anschließen!

Endlich mal jemand der Angie und Co lobt für ihre Standhaftigkeit..

Dennoch denke ich, dass die Aussenwirkung dieser Kategorisierung für Hamburg einen Imageschaden nach sich ziehen wird.

Die offiziellen ADV-Definitionen der dt. Verkehrsflughäfen werden von Passagieren in London, Madrid, New York oder Singapur nicht allzu stark beachtet werden...

das Skytrax-Portal mit zig-Tausenden Clicks pro Tag hat da wesentlich mehr Einfluss.

 

Endlich ist HAM in der internationalen Wahrnehmung in der Regionalliga angekommen, wo der Flughafen mit seiner einseitigen Euro-Ausrichtung

mittlerweile auch hingehört.

 

Schlimm, dass ich dies als alter HAM-Fan sagen muss.

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- Ob Fracht in einem PAX-Jet so lukrativ sein kann?

 

Ich hoffe nicht, dass diese Frage Ernst gemeint ist...

 

- Hamburg im Einzugsgebiet von HAJ? Eher nicht. Selbst für mich als Nord-Niedersachse keine echte Alternative

 

Dann gehört im Umkehrschluss flugtechnisch also auch HAJ nicht zum Einzugsgebiet von HAM. Dafür sind beispielsweise in jeder EK-Maschine aber auffallend viele Niedersachsen, sei es aus Oldenburg oder dem Raum Hannover.

 

sollte United auf die Idee kommen statt EWR mit größeren Fluggerät nach JFK zu wechseln, wäre das in jeder Hinsicht die bessere Alternative.

 

Warum sollten sie das tun? Die Anschlüsse, welche der Streckenkalkulation zugrunde liegen gehen ab EWR und daran soll sich wohl in absehbarer Zeit auch nach der CO-Namensänderung nichts ändern.

 

 

 

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@ NAIROBI

also, dass Du nicht einsehen kannst, dass Cargo eine ~Langstreckenverbindung ueberhaupt erst luktrativ macht allzuoft und davon ausgehst, dass in HAM cargotechnisch nichts zu reissen ist, scheint mir reichlich abwegig. Aber dass Du annimmst, dass UA/CO von Europa/HAM noch mal nach JFK fliegen wuerden, nach dem UA dies nicht einmal mehr ex LHR anbietet, ist ein echter Aprilscherz. Und ob Du/HAM Geschaftsfuehrung den Airport fuer einen Nichthubairport haelst - was uebrigens auch Luebeck ist - oder peng, scheint mir auch unerheblich. Aus internationaler Sicht ist HAM nun mal ein Regional airport, nicht mehr und nicht weniger.

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Wahrscheinlich zählen zu dieser Eingruppierung alle Flughäfen ab Nummer 21, oder?

 

Wäre doch mal interessant mal, wie diese Eingruppierung zu Stande gekommen ist.

 

Gut das der ADV und die Bundesregierung sich dem nicht anschließen!

 

Ich verbinde mit Regionalflughafen eher Kassel oder Westerland.

 

- Ob Fracht in einem PAX-Jet so lukrativ sein kann?

- Hamburg im Einzugsgebiet von HAJ? Eher nicht. Selbst für mich als Nord-Niedersachse keine echte Alternative , zumal ich Atlanta als Ziel für nicht sonderlich attraktiv halte.

Und sollte United auf die Idee kommen statt EWR mit größeren Fluggerät nach JFK zu wechseln, wäre das in jeder Hinsicht die bessere Alternative.

Zur Einordnung der Auszeichnung:

Platz 2 der Regional Airports in Europe ist Düsseldorf

Platz 2 der Regional Airports in South America ist Rio de Janeiro

Platz 3 der Regional Airports in North America ist San Francisco

Das sieht nicht danach aus, als müsse sich HAM wegen der Bezeichnung Regional Airport in diesem weltweiten Kontext jetzt schämen und deine Bedeutungsanmutung für Regionalflughafen ist bzgl. eines Skytrax Awards auch nicht sonderlich relevant.

 

Alle Ergebnisse gibt es hier.

 

Zum Thema Einzugsbereiche: Kommt drauf an, wie man sie definiert. Auf Basis einer kilometrischen und zeitlichen Distanz gilt sicherlich, dass wenn A im catchment von B liegt, auch B im catchment von A liegt. Wenn man dagegen misst, woher Reisende, die einen Flughafen nutzen tatsächlich auf dem Landweg herkommen, ist diese Symmetrie nicht unbedingt gegeben. Beispielhaft: Es ist sicher nicht auszuschließen, dass der eine oder andere Mannheimer ab DUS fliegt, währenddessen aus Düsseldorf wohl kaum Reisende per Pkw oder ICE nach Mannheim fahren, um ab MHG zu fliegen.

De facto ist der Einzugsbereich eines Flughafens sogar destinationsspezifisch zu sehen. Es leuchtet ein, dass für die Flüge ab FRA nach London Passagiere aus einem signifikant kleineren Zirkel kommen, als wenn man sich den Flug FRA-SYD anschaut.

 

Insoweit kann HAJ sicherlich auch Reisende aus Hamburg ziehen, hat es Richtung Russland doch einige Destinationen zu bieten, die man sonst auf den Flughäfen der ganzen Republik kaum findet. Umgekehrt dürfte HAM direkt aus dem Kreis Hannover sicherlich Reisende für die Flüge nach EWR und DXB einsammeln.

 

Fracht ist als Beiladung ziemlich bedeutend, wie diese Fraport-Webseite erläutert: "Knapp die Hälfte der Luftfracht wird jedoch als Beiladung mit Passagiermaschinen transportiert. Auch im Luftfrachtverkehr ist deshalb die Hub-Funktion von FRA von entscheidender Bedeutung."

Also selbst auf einem Flughafen, der soviel Frachtaufkommen zu bündeln in der Lage ist, dass reine Frachtmaschinen dort jeden Tag in alle Welt abheben, ist Beiladung sehr bedeutend. Gerade die Kombination von Pax- und Cargo-Nachfrage kann eine Strecke kommerziell besonders interessant machen.

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Ich habe mir gerade ein paar Definitionen von "Regional Airport vs. International Airport" durchgelesen.

 

Nach fast allen Definitionen (Flugsicherung, Zollabfertigung, Bevölkerungsdichte, Verbindungen usw.) wäre HAM ein internationaler Airport.

 

Wenn man allerdings

 

In European countries regional airports are usually classed as airports that don't serve the country's capitol/most major city.

 

(englische Wikipedia)

 

zugrunde legt, dann ist HAM eindeutig ein Regionalflughafen - und auch etliche Langstreckenflüge würden daran nichts ändern.

 

[edit]

 

Dann passt Düsseldorf aber nicht...

bearbeitet von ilam

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Also ich tippe eher auf China Eastern und Shanghai.

Oder warum ließ sich gerade dessen Deutschlandchef beim Stand vom Hamburger Flughafen bei der ITB sehen?

Pressemitteilung Flughafen Hamburg

 

Obwohl Peking natürlich als Umsteige-Airport in China günstiger liegt.

 

Vielleicht ja beides ;-)?

 

Wenn es wirklich stimmt, was gemunkelt wird, dass es eine Anfrage für A340 line maintenance bei LHT gibt wäre beides im Bereich des möglichen: CA nach PEK oder MU nach PVG. A346-Gedankenspielchen lassen wir im Moment besser einmal beiseite...

 

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@ NAIROBI

also, dass Du nicht einsehen kannst, dass Cargo eine ~Langstreckenverbindung ueberhaupt erst luktrativ macht allzuoft und davon ausgehst, dass in HAM cargotechnisch nichts zu reissen ist, scheint mir reichlich abwegig. Aber dass Du annimmst, dass UA/CO von Europa/HAM noch mal nach JFK fliegen wuerden, nach dem UA dies nicht einmal mehr ex LHR anbietet, ist ein echter Aprilscherz. Und ob Du/HAM Geschaftsfuehrung den Airport fuer einen Nichthubairport haelst - was uebrigens auch Luebeck ist - oder peng, scheint mir auch unerheblich. Aus internationaler Sicht ist HAM nun mal ein Regional airport, nicht mehr und nicht weniger.

 

Vielleicht erst mal lesen, bevor man lästert.

Ich schrieb statt und nicht zusätzlich.

Aber EWR ist ein Beispiel dafür, das Langstrecke auch ohne Fracht lukrativ bedient werden kann.

 

Wobei ich gerade feststellen musste, dass EWR und JFK im Frachtbereich nah beieinander liegen.

Also schon der Einsatz eines Widebodies könnte auf dieser Strecke für mehr Frachtaufkommen sorgen.

 

Was die Definition Regional Airport angeht, kann ich mich nur dem Beitrag von L49 anschließen!

Wenn man die Definition so weit ausdehnt wie Skytrax offensichtlich tut habe ich damit kein Problem.

 

 

Ich hoffe nicht, dass diese Frage Ernst gemeint ist...

 

Natürlich kann Fracht auch eine große Bedeutung für eine Verbindung haben, siehe auch EK mit DBX.

Aber eine PAX-Verbindung mit sehr geringen Bedarf (Hannover liegt wenn man so will im erweiterten Einzugsgebiet von in Zukunft 3 Hubs, FRA, DUS und BBI) über Fracht zu begründen ist schon etwas abenteuerlich.

Zumal ich nicht glauben möchte, das VW eine derart großen bedarf an Luftfracht nach Atlanta hat.

 

Dann gehört im Umkehrschluss flugtechnisch also auch HAJ nicht zum Einzugsgebiet von HAM. Dafür sind beispielsweise in jeder EK-Maschine aber auffallend viele Niedersachsen, sei es aus Oldenburg oder dem Raum Hannover.

 

Korrekt (siehe auch Punkt 1). Sicher gibt es die eine oder andere Ausnahme, die Du oder L49 auch benannt haben.

Aber für einen Hamburger wäre die angedachte Verbindung wenig attraktiv. Warum?

Weil es ab HAM genügend Alternativen gibt. HAM ist wie kaum ein anderer deutscher Airport (außer TXL) mit nationalen und europäischen HUBs vernetzt. Hinzu kommt noch EWR. Sowohl preislich als auch von der Reisezeit ist sind Alternativen im Überfluss vorhanden.

 

Warum sollten sie das tun? Die Anschlüsse, welche der Streckenkalkulation zugrunde liegen gehen ab EWR und daran soll sich wohl in absehbarer Zeit auch nach der CO-Namensänderung nichts ändern.

Stimmt, hatte falsche Voraussetzungen angenommen.

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Aber eine PAX-Verbindung mit sehr geringen Bedarf (Hannover liegt wenn man so will im erweiterten Einzugsgebiet von in Zukunft 3 Hubs, FRA, DUS und BBI) über Fracht zu begründen ist schon etwas abenteuerlich.

Zumal ich nicht glauben möchte, das VW eine derart großen bedarf an Luftfracht nach Atlanta hat.

 

Mit dem "glauben" ist das so eine Sache. LH Cargo fliegt jedenfalls wöchentlich für VW extra Teile mit der MD-11 auf dem Südamerikaumlauf ins Werk nach Curitiba in Brasilien, aber mehr als ein paar Schraubenschlüssel wird man dort ja sicher nicht ausladen...

 

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Mit dem "glauben" ist das so eine Sache. LH Cargo fliegt jedenfalls wöchentlich für VW extra Teile mit der MD-11 auf dem Südamerikaumlauf ins Werk nach Curitiba in Brasilien, aber mehr als ein paar Schraubenschlüssel wird man dort ja sicher nicht ausladen...

 

Welche Mengen?

Von wo aus?

Wo werden diese Teile hergestellt (VW hat nicht nur in Wolfsburg ein Werk und nicht alle Teile die VW verbaut sind von VW)?

 

Viel Spaß beim recherchieren.

 

Das erwarte ich natürlich nicht von Ihnen, aber mehr als spekulieren oder glauben können weder Sie noch ich.

 

 

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Welche Mengen?

Von wo aus?

Wo werden diese Teile hergestellt (VW hat nicht nur in Wolfsburg ein Werk und nicht alle Teile die VW verbaut sind von VW)?

 

So viel, dass es sich rechnet LH Cargo für den Umweg zu bezahlen.

Von Frankfurt aus (jedenfalls schnellstmöglich wieder sobald die Feuerwehr in CWB auf MD-11-Tauglichkeit nachgerüstet hat, bis dahin wird ab Viracopos getruckt per "Flugnummer" LH6962S).

In Europa, ob die Teile direkt nach FRA angeliefert werden oder über ein Lager in Wolfsburg gehen ist hier vollkommen unerheblich.

 

Viel Spaß beim recherchieren.

 

Das erwarte ich natürlich nicht von Ihnen, aber mehr als spekulieren oder glauben können weder Sie noch ich.

 

Mehr muss man gar nicht erläutern um die Fakten nachvollziehbar zu gestalten, ganz ohne glauben und Spekulation.

 

 

 

 

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So viel, dass es sich rechnet LH Cargo für den Umweg zu bezahlen.

Von Frankfurt aus (jedenfalls schnellstmöglich wieder sobald die Feuerwehr in CWB auf MD-11-Tauglichkeit nachgerüstet hat, bis dahin wird ab Viracopos getruckt per "Flugnummer" LH6962S).

In Europa, ob die Teile direkt nach FRA angeliefert werden oder über ein Lager in Wolfsburg gehen ist hier vollkommen unerheblich.

 

 

 

Mehr muss man gar nicht erläutern um die Fakten nachvollziehbar zu gestalten, ganz ohne glauben und Spekulation.

Dass LH Charlotte ausgerechnet ex MUC bedient ist auch kein Zufall. Manch einer mag glauben, dass man das tut, weil in CLT ein strategisch gut gelegener US-Hub beheimatet ist, der ex FRA schon von US bedient wird. Das ist aber nur die halbe Wahrheit, denn ganz in der Nähe liegt auch das BMW-Werk in Spartanburg. Und dass der Yield auf dieser Verbindung stimmt, hat nicht zuletzt etwas mit der Beladung der Maschinen durch BMW sowohl beim Self-Loading-, aber inbesondere auch beim Non-Self-Loading-Cargozu tun.

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So viel, dass es sich rechnet LH Cargo für den Umweg zu bezahlen.

Von Frankfurt aus (jedenfalls schnellstmöglich wieder sobald die Feuerwehr in CWB auf MD-11-Tauglichkeit nachgerüstet hat, bis dahin wird ab Viracopos getruckt per "Flugnummer" LH6962S).

In Europa, ob die Teile direkt nach FRA angeliefert werden oder über ein Lager in Wolfsburg gehen ist hier vollkommen unerheblich.

 

Genauso unerheblich, wie der Ort in Deutschland, wo er startet...

 

Mehr muss man gar nicht erläutern um die Fakten nachvollziehbar zu gestalten, ganz ohne glauben und Spekulation.

 

Ich sehe keinen Zusammenhang zwischen den Fakten, die Du nennst und einen Bedarf ab HAJ.

 

Wie viel Fracht und wie viel PAX wären denn notwendig damit sich eine Verbindung HAJ-ATL lohnt?

 

Wenn Du mir das beantwortest und in wie weit das ab HAJ erreicht werden kann, lohnt sich die weitere Diskusion darüber!

bearbeitet von nairobi

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na das kann man doch in Form einer ueberschlaegigen Modellrechung doch fast schon kalkulieren.

Unterstellen wir mal FLugstundenkosten von 10-15K fuer einen Hin-und Rueckflug nach Atlanta muss man wohl eine Blockzeit von 24 Std. annehmern. dh. es muessen pro Tag etwa 250k an Einnahmen erziehlt werden mindest.

Wenn man jetzt pro Kg Cargo Einnahmen von 5 EURO ??? annehmen kann, dann kann man sich ausrechnen, ob sich so eine Verbindung ohne nennenswerten Paxverkehr lohnt.

Was bei der Moeglichkeit von Langstreckenverbindung gerade nach HAM immer nicht genuegend beruecksichtigt wird von vielen Hanseaten, sind die enormen Kosten, die im Zweifel tgl anfallen und die man dauerhaft mit Billigtickets (wie es Emirates auf dem JFK Abschnitt es ja versucht hat) nicht kompensiert werden kann.

 

 

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Gehen wir von ahobergs Kostenuntergrenze von 250.000€ für den Hin und Rückflug mit einer 767-300ER mal aus (ich würde sie eher etwas höher einschätzen), dann müssten bei einem durchschnittlichen Ertrag pro Pax für das Flugsegment ATL-HAJ bzw. HAJ-ATL von 800€ etwa 160 Paxe (die 763 hat bei DL 208-214 Sitze) befördert werden um Kostendeckend zu sein. 800€ Ertrag klingen jetzt erst mal wenig, sind sie aber nicht, denn diese 800€ entsprechen erst nicht den nötigen Ticketpreis, da ..

 

a ) ... es der durchschnittliche Oneway-Preis wäre

b ) ... in ihnen nur die Kosten beinhaltet sind, die durch die Airline entstehen, Flughafensteuern, Sicherheitsgebühren, Luftverkehrsabgabe und der gleichen sind da nicht beinhaltet.

c ) ... ATL für die meisten Delta-Paxe nicht das Endziel ist. Delta hat bei den internationalen Flügen nach/von ATL einen Umsteigeranteil von deutlich über 60%. Und bekanntlich muss Geld auf jedem Sektor einer Reisekette verdient werden, auch auf den Anschlussflügen. Ein ähnliche Quote dürfte wohl auch auf dieser Route entstehen.

 

Ich habe schon weiter oben/gestern vorgerechnet, dass VW bei der Größe des Werkes in Chattanooga wohl kaum mehr als ein Zubrot bei den Paxen für Delta auf HAJ-ATL liefern würde. Wenn ich hoch greife und im Zusammenhang mit dem VW-Werk mit seinen 2.200 Mitarbeitern 5.000 jährliche Reisen auf der Hin- und Rückroute annehme, wären das bei einem täglichen Flug gerade mal 14 Tickets, bei 3-4 wöchentlichen Flügen (und mit weniger macht eine Interkontinentalstrecke kaum Sinn), 28 Tickets, also zwischen 7,7 und 15,5% der benötigten Auslastung.

 

Und dann spielt natürlich die Fracht eine wesentliche Rolle. Eine Boeing 767-300ER dürfte in der Delta Kofiguration unter durchschnittliche Operationsbedingungen wohl um 8 Tonnen Fracht auf der Strecke zuladen können. Nehmen wir jetzt ahobergs 5€/kg, dann entsprächen die maximalen Einnahmen aus der Fracht in etwa dem Gegenwert von 50 Passagiertickets zu 800€ (ohne Tax und Gebühren).

Mit 140 Passagieren und 5 Tonnen Fracht im Bauch, würde, mit diesen hypothetischen Zahlen, Delta einen Gewinn von etwa 12.000€ auf dem Flug machen, mit 150 Passagieren aber ohne Fracht, 5.000€ Verlust

 

Edit, Smileyautomatik hatte bei Auzählung zugeschlagen

bearbeitet von jumpseat

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Ich habe schon weiter oben/gestern vorgerechnet, dass VW bei der Größe des Werkes in Chattanooga wohl kaum mehr als ein Zubrot bei den Paxen für Delta auf HAJ-ATL liefern würde. Wenn ich hoch greife und im Zusammenhang mit dem VW-Werk mit seinen 2.200 Mitarbeitern 5.000 jährliche Reisen auf der Hin- und Rückroute annehme, wären das bei einem täglichen Flug gerade mal 14 Tickets, bei 3-4 wöchentlichen Flügen (und mit weniger macht eine Interkontinentalstrecke kaum Sinn), 28 Tickets, also zwischen 7,7 und 15,5% der benötigten Auslastung.

 

Und dann spielt natürlich die Fracht eine wesentliche Rolle. Eine Boeing 767-300ER dürfte in der Delta Kofiguration unter durchschnittliche Operationsbedingungen wohl um 8 Tonnen Fracht auf der Strecke zuladen können. Nehmen wir jetzt ahobergs 5€/kg, dann entsprächen die maximalen Einnahmen aus der Fracht in etwa dem Gegenwert von 50 Passagiertickets zu 800€ (ohne Tax und Gebühren).

Mit 140 Passagieren und 5 Tonnen Fracht im Bauch, würde, mit diesen hypothetischen Zahlen, Delta einen Gewinn von etwa 12.000€ auf dem Flug machen, mit 150 Passagieren aber ohne Fracht, 5.000€ Verlust

 

Edit, Smileyautomatik hatte bei Auzählung zugeschlagen

 

Du gibst Dir zwar viel Mühe die Sache zu Ende zu denken, allerdings unterschlägst Du, dass VW auch noch ein nicht zu verachtendes Werk in Mexiko hat. Atlanta wäre da flugstreckentechnisch nicht der schlechteste Transferflughafen für Pax und Fracht, oder?

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Du gibst Dir zwar viel Mühe die Sache zu Ende zu denken, allerdings unterschlägst Du, dass VW auch noch ein nicht zu verachtendes Werk in Mexiko hat. Atlanta wäre da flugstreckentechnisch nicht der schlechteste Transferflughafen für Pax und Fracht, oder?

 

Saemtliche US Flueghaefen sind aufgrund der US-Einreisebestimmungen und den nicht vorhandenen Transitbereichen fuer internationale Umsteigeverbindungen eigentlich immer die schlechteste Wahl.

Der Zeitwaufwand (Einreise, Zoll und nochmaliges Gepaeckaufgabe) machen es unattraktiv.

 

Ist auch gar nicht das Geschaeftsmodell der US Airlines, darauf zielen sie kaum ab.

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Saemtliche US Flueghaefen sind aufgrund der US-Einreisebestimmungen und den nicht vorhandenen Transitbereichen fuer internationale Umsteigeverbindungen eigentlich immer die schlechteste Wahl.

Der Zeitwaufwand (Einreise, Zoll und nochmaliges Gepaeckaufgabe) machen es unattraktiv.

 

Ist auch gar nicht das Geschaeftsmodell der US Airlines, darauf zielen sie kaum ab.

 

 

....doch, das kann man ja mit entsprecher Preispolitik gut steuern.

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@744pnf

Nein Mexiko habe ich nicht unterschlagen, sondern, obwohl ich selbst mal einen der letzten neuen Mexiko-Käfer bessen habe, schlichtweg vergessen.

Ich denke auch, dass man die Unanehmlichkeiten eines Umsteigens für die Paxe in ATL Richtung Mexiko über den Preis regeln kann, allerdings sind da für einen Geschäftreisenden der Non-US-Resident ist, insbesondere in ATL mal gerne 2-3 Stunden mehr einzurechnen als in FRA, MAD oder CDG. Mit 100€ pro Richtung ist braucht man dem also erst gar nicht zu kommen.

Für Cargo hingegen ist das weniger das Thema.

bearbeitet von jumpseat

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Nein Mexiko habe ich nicht unterschlagen, sondern, obwohl ich selbst mal einen der letzten neuen Mexiko-Käfer bessen habe, schlichtweg vergessen.

 

Ist ja kein Beinbruch, die Frage ist nur, ob sich Deiner Meinung nach etwas an der Aussage des obigen Beitrags ändert.

 

 

allerdings sind da für einen Geschäftreisenden der Non-US-Resident ist, insbesondere in ATL mal gerne 2-3 Stunden mehr einzurechnen als in FRA, MAD oder CDG.

 

Da ich diese Übung noch nie vollzogen habe war ich naiverweise tasächlich der Meinung, es gäbe so etwas wie einen "international transfer"-Bereich, der einem Einreise und Wiederaufgabe des Gepäcks erspart.

 

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Ist ja kein Beinbruch, die Frage ist nur, ob sich Deiner Meinung nach etwas an der Aussage des obigen Beitrags ändert.

Das Werk in Puebla ist nun nicht grade klein und beschäftigt 15.000 MA, für beide Werke zusammen (mit entsprechend guten Anschlüssen und Preisen für VW) sehe ich sowohl bei Fracht als auch Paxen ein deutlich bessere Chance für HAJ-ATL. Dennoch bleibt die Einreise und das Umsteigen in ATL etwas eher unangenhmenes. Ich habe mich manchmal dort gefühlt wie am Bf. Friedrichstraße in Ostberlin in den 80ern, und das selbst dann, wenn ich in Begleitung von höherrangigen LH-Stationsmitarbeitern Imigration und Zoll passierte.

bearbeitet von jumpseat

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