Aktuelles zum Flughafen Hamburg

[ilam]

Mal zur Orientierung ein paar Fahrzeiten vom Olympischen Dorf aus:

 

HAM: 0:30h

LBC: 0:51h

BRE: 1:12h

HAJ: 1:23h

 

Alles in absolut machbarer Entfernung, HAM steht nicht allein da.

 Großraumgerät ala A346 oder B744 einsetzen könnte auf einem Teil der Flüge.

 

:) 2024/2028.

 

Da wird es wohl eher 777X, 748 oder A380 sein.

Bearbeitet 17. März 2015 von ilam

[cityshuttle]

Mal zur Orientierung ein paar Fahrzeiten vom Olympischen Dorf aus:

 

HAM: 0:30h

LBC: 0:51h

BRE: 1:12h

HAN: 1:23h

 

1:23 bis Hanoi wäre ja mal was ... :-)

 

Du meinst bestimmt HAJ.

[Selcuk]

Verkehrstechnisch (Airports) ist HAM deutlich im Vorteil als Berlin... wer weiß ob bis 2024 BER geöffnet wird, oder nicht?! :)

[ABFlyer98]

Verkehrstechnisch (Airports) ist HAM deutlich im Vorteil als Berlin... wer weiß ob bis 2024 BER geöffnet wird, oder nicht?! :)

Gäääähhn

 

Ich bin aber der selben Meinung allerdings mit einer anderen Begründung. Während HAM noch reichlich Reserven in der Kapazität hat wird der BER (Ja, ich gehe davon aus dass der BER 2024 läuft) bekanntermaßen gut bis sehr gut ausgelastet sein wird.

[ilam]

1:23 bis Hanoi wäre ja mal was ... :-)

 

Du meinst bestimmt HAJ.

 

LOL. Ja.

 

Berlin hätte noch ein ganz anderes Problem gehabt. Das Tegel-Gelände war als olympisches Dorf verplant. Also hätte Tegel weit vor 2024 dichtmachen müssen.

[blackbox]

Es gäbe ja auch die Möglichkeit temporäre Abfertigungskapazitäten auf Rampe 2 zu schaffen. Dort könnte während der entscheidenden Monate ein spezielles Olympia-Terminal errichtet werden, für alle Sonderflieger die da kommen werden.

 

Gibt es eigentlich halbwegs belastbare Verkehrsstudien, wie sich so ein Grossereignis auf das Verkehrsaufkommen auswirkt ?

In London - wie ich hörte - gab es bis auf diverse BizJets nur recht wenig zusätzlichen Verkehr während der 6 Wochen.

[englandflieger]

Die Fluggastzahlen sind meiner Erinnerung nach sogar zurueckgegangen waehrend der Spiele in London - weil quasi alles ausser Olympia auf andere Termine gelegt wurde (auch Businessmeetings etc). 

[ilam]

Da muss man aber auch sagen, dass London von den Touristen- und Businesszahlen in einer ganz anderen Liga als Hamburg spielt.

 

London hat knapp 54 Mio Übernachtungen, Hamburg knappe 12 Mio (2013).

 

Das sind ganz grob für die 6 Wochen Olympia 7 Mio Übernachtungen gegen 2 Mio. (Im Sommer ist es ja mehr als im Winter), die Zahl der Olympiabesucher ist hingegen etwa gleich.

 

Wenn also sagen wir mal 30% der "normalen" Touristen in London wegblieben, sind das 2,1 Mio Besucher, die durch die Olympia-Besucher aufgefüllt wurden. So eine Zahl wären in Hamburg über 100%, Olympia bedeutet für Hamburg - im Gegensatz zu London - also sehr sicher ein Besucherplus.

[Micha]

Mit der Idee die umliegenden Bundesländer um Hilfe zu bitten, stehen wir nicht alleine da! Nachdem was heute im Radio zu hören war, wollen die benachbarten Bundesländer unterstützen. Selbst wenn nur Flughäfen und die eine oder andere Sportstätte genutzt werden, finde ich dies ausgesprochen löblich. Es es ist ganz entgegen der übliche Denkweise der Provinzfürsten.

Nutzt vorhandene Infrastruktur optmimal statt neue zu schaffen die nur für Olympia gebraucht wird. Sicher wird auch neue Infrastruktur entstehen, hier wird es hoffentlich nur eine Verschnellerung verursachen.

[blackbox]

Die sich abzeichnende Ablösung der Boeing 757 durch die 767-300 des (im Sommer) täglichen Kurses nach EWR sollte meines Erachtens auch hier im Hamburg Thread Berücksichtigung finden.

 

Ich finde es bemerkenswert, dass doch trotz vieler Totsagungen was Langstrecken ex HAM angeht, sich nicht alle Airlines an dieses scheinbar ungeschriebene Gesetzt halten wollen.

 

Es gibt eben scheinbar neben dem vielfach postulierten Fetisch des "Hub-and-Spoke"-Prinzips scheinbar doch noch andere ökonomische Konzepte, die nicht unbedigt in einem Disaster enden müssen...

 

Vielleicht ein Role-Model auch für andere ?

[locodtm]

Die sich abzeichnende Ablösung der Boeing 757 durch die 767-300 des (im Sommer) täglichen Kurses nach EWR sollte meines Erachtens auch hier im Hamburg Thread Berücksichtigung finden.

 

Ich finde es bemerkenswert, dass doch trotz vieler Totsagungen was Langstrecken ex HAM angeht, sich nicht alle Airlines an dieses scheinbar ungeschriebene Gesetzt halten wollen.

 

Es gibt eben scheinbar neben dem vielfach postulierten Fetisch des "Hub-and-Spoke"-Prinzips scheinbar doch noch andere ökonomische Konzepte, die nicht unbedigt in einem Disaster enden müssen...

 

Vielleicht ein Role-Model auch für andere ?

 

EWR ist ein Hub für UA, demnach ist diese Strecke eine klassische Hub-and-Spoke Strecke mit HAM als Spoke.

[blackbox]

EWR ist ein Hub für UA, demnach ist diese Strecke eine klassische Hub-and-Spoke Strecke mit HAM als Spoke.

Hub-and-Spoke sind Langstrecken grosser Netzwerkcarrier zwischen grossen Airports (Hubs) und Zubringer dazu von den kleineren Airports (wie HAM) im Kurz- und Mittelstreckenbereich.

 

EWR-HAM erfüllt diese klassische Kategorie daher grade nicht. Zum Glück.

HAM wurde Jahrzehnten ein Opfer dieser Strategie und ist es bis heute. Ein Riesenbatzen des Pax-Verkehrs wird seitdem auf 1Stop Verbindungen gezwungen..die Frage ist, ob dies für alle Ewigkeit so bleiben muss.

[744pnf]

Ein Riesenbatzen des Pax-Verkehrs wird seitdem auf 1Stop Verbindungen gezwungen..die Frage ist, ob dies für alle Ewigkeit so bleiben muss.

 

Hatten wir, glaube ich, auch schon öfter: eine 1-Stop-Verbindung über ein modernes, benutzerfreundliches und gut funktionierendes Drehkreuz, die dafür aber year-round (vielleicht sogar mehrfach) täglich verfügbar ist muss für den Grossteil der Passagiere nicht zwangsläufig schlechter sein.

[nairobi]

Hatten wir, glaube ich, auch schon öfter: eine 1-Stop-Verbindung über ein modernes, benutzerfreundliches und gut funktionierendes Drehkreuz, die dafür aber year-round (vielleicht sogar mehrfach) täglich verfügbar ist muss für den Grossteil der Passagiere nicht zwangsläufig schlechter sein.

 

Doch genau das ist es, denn oft sind das dann nicht nur 1 Stop Verbindnugen, sondern es werden auch schnell welche mit 2 Stops (z.B. HAM - Australien ohne EK). Und dann verbrät man oft hin und zurück einen ganzen Tag beim Umsteigen. Da ist eine 3/7-Verbindung zu einem entfernten HUB eindeutig vorzuziehen.

EWR ist ein Hub für UA, demnach ist diese Strecke eine klassische Hub-and-Spoke Strecke mit HAM als Spoke.

 

Es kommen nur HUBs als Langstreckenziel ab HAM in Frage. Aber das sind keine klassischen HUB-Spoke-Verbindungen.

HAM-BOS wäre zwar mit einer A320neo durchaus machbar, aber selbst dafür dürfte der Bedarf zu klein sein.

Die EWR-Strecke ist für HAM deshalb sehr wichtig weil sie für viele US-Ziele einen Stop einspart!

 

Was die Umstellung auf 767 angeht, die bringt kaum mehr Kapazitäten im PAX Bereich, wohl aber erhebliche im Frachtbereich! Hoffentlich macht es die Strecke dann so profitabel, das sie in naher Zukunft 7/7 über das ganze Jahr bedient wird.

[744pnf]

Doch genau das ist es, denn oft sind das dann nicht nur 1 Stop Verbindnugen, sondern es werden auch schnell welche mit 2 Stops (z.B. HAM - Australien ohne EK). Und dann verbrät man oft hin und zurück einen ganzen Tag beim Umsteigen. Da ist eine 3/7-Verbindung zu einem entfernten HUB eindeutig vorzuziehen.

 

Jou, und aus einer 2-Stop-Verbindung wird auch ganz schnell eine 3-Stop-Verbindung. Im Ernst, wenn es jemand partout wichtig ist, mit einem Stop von HAM nach Australien zu kommen, warum soll er dann etwas anderes als EK buchen, solange es angeboten wird?

Lass es uns realistisch betrachten: es wird in absehbarer Zeit keine neuen Verbindungen zu einem entfernten hub geben (auch nicht 3/7), da jede hierfür halbwegs in Frage kommende Airline mangelnde Feeder-Anbindung und/oder Kapazitätseinschränkungen in HAM als KO-Kriterium geltend machen wird. Frühestens nach Eröffnung des Frachtzentrums bzw. Pier-Erweiterung wird sich daran etwas ändern und selbst dann ist es ohne aktive Akquise seitens des Airports alles andere als gesetzt. Leider!

[H.A.M.]

Jou, und aus einer 2-Stop-Verbindung wird auch ganz schnell eine 3-Stop-Verbindung. Im Ernst, wenn es jemand partout wichtig ist, mit einem Stop von HAM nach Australien zu kommen, warum soll er dann etwas anderes als EK buchen, solange es angeboten wird?

Lass es uns realistisch betrachten: es wird in absehbarer Zeit keine neuen Verbindungen zu einem entfernten hub geben (auch nicht 3/7), da jede hierfür halbwegs in Frage kommende Airline mangelnde Feeder-Anbindung und/oder Kapazitätseinschränkungen in HAM als KO-Kriterium geltend machen wird. Frühestens nach Eröffnung des Frachtzentrums bzw. Pier-Erweiterung wird sich daran etwas ändern und selbst dann ist es ohne aktive Akquise seitens des Airports alles andere als gesetzt. Leider!

Mal eine Frage...... muss eine Langstreckenverbindung immer zu einem HUB gehen? Gibt ja auch noch Touri Ziele.

HAM - PUJ / CUN oder BVC / SID funktioneren doch auch. Oder TXL - MIA, könnte mir auch HAM MIA vorstellen. Und bei solchen Verbindungen kannst schlecht mit umsteigen arbeiten.

Bei meinen Trips nach Florida war das Umsteigen immer Zeitraubend. Und ich muss auf mein Budget achten, also lagen meine Tickets immer so bei € 500 - 550.

Trip1: HAM - FRA - MCO / MIA - FRA - HAM war Zeitlich noch OK aber alles im allem 3,5 Stunden verschenkt.

Trip2: HAM-BRU-PHL-MCO / MCO-PHL-FRA-HAM  alles im allem 7 Stunden verschenkt.

Trip3: HAM-CDG-CVG-MCO / MCO-DTW-AMS-HAM auch ca. 7 Stunden verschenkt.

 

Und ich kann mir aber auch Anbindungen an HUB´s in den USA wie z.B. ORD oder ATL vorstellen. Oder eine Verbindung nach China.

Aber was soll´s. Wie schon gesagt hast, solange der HAM Airport nicht aktiv wird, wird wohl nichts in naher Zukunft passieren und wir aus HAM müssen wohl wie immer UMSTEIGEN :(  :unsure:  

[blackbox]

.

Aber was soll´s. Wie schon gesagt hast, solange der HAM Airport nicht aktiv wird, wird wohl nichts in naher Zukunft passieren und wir aus HAM müssen wohl wie immer UMSTEIGEN :(  :unsure:  

immer ist ein grosses Wort. Soweit würde ich nicht gehen. Das EK heute 2x mit ner vollen 773 anrückt, wäre für die meisten vor 10 Jahren noch Träumerei gewesen. -> Und jetzt spricht man sogar von einem A380.

 

Wenn Airlines einen Markt in HAM sehen, die dann ein passendes Fluggerät wirtschaftlich einsetzen können und Passagiere einen Vorteil in der Verbindung haben, wird man auch Langstrecken in HAM über kurz oder lang nicht verhindern können.

 

Saisonale Charterrouten wie  z.B. in die Karibik funktionieren nach anderen Gesetzen.

 

Im vorletzten winter hatte Arke 6x Wöchentlich einen 767-300 Flug von HAM dorthin, der - wie ich weiss - jedesmal zu über 90% voll war. Dennoch legt TUI dieses Angebot zum nächsten WFP nicht mehr auf.

[744pnf]

 

Und ich kann mir aber auch Anbindungen an HUB´s in den USA wie z.B. ORD oder ATL vorstellen. Oder eine Verbindung nach China.

Aber was soll´s. Wie schon gesagt hast, solange der HAM Airport nicht aktiv wird, wird wohl nichts in naher Zukunft passieren und wir aus HAM müssen wohl wie immer UMSTEIGEN :(  :unsure:  

 

Klar, vorstellen kann man sich viel, allerdings sind sämtliche Allianzen zu allererst bestrebt, die Flüge von und zu ihren Drehkreuzen vollzukriegen (wieder Stichwort yield management). Beispiel Skyteam: bevor DL wieder darüber nachdenkt wieder von ATL nach HAM zu kommen müssten die Umsteiger via AMS erst aus allen Nähten platzen. Da dies offensichtlich nicht der Fall ist gilt der business case als nicht gegeben. Und alles in Richtung Osten und Süden muss erstmal entweder besser, billiger oder beides als Emirates sein. Schwer genug und in den meisten Fällen unmöglich, jedenfalls für Airlines wie z.B. Air China. Heisst, die übermächtige Präsenz von EK ist auf diesem Umweg sogar mitverantwortlich dafür, dass sich sonst niemand in HAM ein Langstrecken-Engagement zutraut.

[nairobi]

Nichts hintert eine LH daran mal 4 A330 in Hamburg zu stationieren und von dort tägliche eine China-Route, zwei Ziele in Nordamerika und BKK anzubieten.

Solange das Gegenteil nicht bewiesen ist, behaupte ich mal, die sind wirtschaftlich zu betreiben, schon fast allein mit dem Lokalaufkommen. Und es hindert sie keiner daran den einen oder anderen Umsteiger aus STR oder NUE heranzufliegen.

Das tut sie aber nicht, weil sie dann ihre A380 in FRA oder ihre A346 in MUC nicht voll bekommt und sie so unterm Strich mehr Gewinn erwarteten.

Aber das wird auch so schon immer schwieriger, zumindest Richtung Asien.

 

Ich denke der Druck auf die LH wird noch steigen müssen, bevor sich diese überwindet undihre Strategie der Situation anpasst.

Dabei wäre es besser, damit schon gestern zu beginnen, als heute!

 

Bis dahin kann man nur hoffen, das vielleicht mal eine chinesische Airline einen ernsthaften Versuch macht eine China-Verbindung zu etablieren, nicht sowas wie  China Southern und das UA täglich EWR anbietet.

[Fluginfo]

Nichts hintert eine LH daran mal 4 A330 in Hamburg zu stationieren und von dort tägliche eine China-Route, zwei Ziele in Nordamerika und BKK anzubieten.

Solange das Gegenteil nicht bewiesen ist, behaupte ich mal, die sind wirtschaftlich zu betreiben, schon fast allein mit dem Lokalaufkommen. Und es hindert sie keiner daran den einen oder anderen Umsteiger aus STR oder NUE heranzufliegen.

Das tut sie aber nicht, weil sie dann ihre A380 in FRA oder ihre A346 in MUC nicht voll bekommt und sie so unterm Strich mehr Gewinn erwarteten.

Aber das wird auch so schon immer schwieriger, zumindest Richtung Asien.

 

Ich denke der Druck auf die LH wird noch steigen müssen, bevor sich diese überwindet undihre Strategie der Situation anpasst.

Dabei wäre es besser, damit schon gestern zu beginnen, als heute!

 

Bis dahin kann man nur hoffen, das vielleicht mal eine chinesische Airline einen ernsthaften Versuch macht eine China-Verbindung zu etablieren, nicht sowas wie  China Southern und das UA täglich EWR anbietet.

 

Lufthansa könnte schon ihre Flieger locker vollkriegen, aber wenn die Streckenplaner selbes Ziel von Wien, Zürich, München und Frankfurt (hier z.T. A380) ansetzen, kann dies nicht gut gehen. Die Herren Streckenplaner bei Lufthansa sind aber beratungsresistent und hier im Forum hagelt es wegen Lufthansa Übergewicht sofort Proteststürme. Nur das Gegenteil ist nicht bewiesen!

Bearbeitet 22. April 2015 von Fluginfo

[744pnf]

Lufthansa könnte schon ihre Flieger locker vollkriegen, aber wenn die Streckenplaner selbes Ziel von Wien, Zürich, München und Frankfurt (hier z.T. A380) ansetzen, kann dies nicht gut gehen.

 

Vielleicht liegt hier ja eines der grossen Missverständnisse: ob Langstrecken ex HAM für sich betrachtet Gewinn abwürfen interessiert die LH-Streckenplaner gar nicht. Die müssen schauen, dass die passageweiten Gesamtzahlen stimmen und das isolierte Betrachten hilft dabei überhaupt nicht.

[Fluginfo]

Vielleicht liegt hier ja eines der grossen Missverständnisse: ob Langstrecken ex HAM für sich betrachtet Gewinn abwürfen interessiert die LH-Streckenplaner gar nicht. Die müssen schauen, dass die passageweiten Gesamtzahlen stimmen und das isolierte Betrachten hilft dabei überhaupt nicht.

 

Noch schlimmer wenn steinzeitmäßige Vorgaben vom Konzern gemacht werden. Daher machen es Airlines wie EK, QR, AY und vor allem TK deutlich besser. Bei Lufthansa schaut man auf Gesamtzahlen, speziell in Frankfurt, auch wenn andererorts vielleicht mehr Profit erzielt werden könnte. Ähnlich auch bei AB, wo man auf DUS und TXL setzt, aber nicht die Erlöse erzielt, die man bräuchte.

[flieg wech]

Das Problem ist doch, daß die Lufthansa in ihrer Strategie nicht auf Wachstum setzt. Böte man ex HAM eine Verbindung nach BKK an, dann müßte man zusätzliche Passagiereströme generieren, dafür hat man aber keine Strategie, Weder ist das Langstreckenprodukt in der Langstrecke besonders, dann müssen bestimmte Preise erzielt werden bzw. die erzielbaren sind nicht hoch genug, um einen Gewinn mit neuen Passagieren zu machen. Auch darf man nicht den Druck der Provinzfürsten in Form der Airportchef in den Regionen unterschätzen, Was insb. in CGN und DUS da veranstaltet wird, geht schon über die  Grenze in den Bereich der nicht erlaubten Subvention.

Emirates funktioniert ex HAM doch nur, weil man einen neuen Kundenkreis generiert hat, es ist einfach naiv zu glauben, dass dies alles ehemalige Lufthansapassagiere sind. Sieht man sich weiter an, wer da im letzten Jahrzehnt bei der Lufthansa an der Spitze gewesen ist, dann findet man eben keine Unternehmer, sondern Managertypen, Ingenieure und jetzt einen Piloten. Und solche Fachidioten braucht man nicht, wenn man in einem umkämpften Markt zusätzlichen Umsatz generieren will.

[nairobi]

Da hast Du recht 744pnf. Allerdings verlieren sie mit der derzeitigen Strategie zur Zeit erheblich an Marktanteilen an die Wettbewerber "auf halber Strecke". Da sie sicher billiger nicht können als die, müssen sie besser sein. Das einfachste wäre hierbei, seinen eigenen Werbespruch "Direct you" umzusetzen. Und das gilt nicht nur für HAM, sondern auch für DUS und BER.

[Tommy1808]

Daher machen es Airlines wie EK, QR, AY und vor allem TK deutlich besser.

welche dezentralen, den einen (!) Hub nicht berührenden, Langstrecken bieten die Vorbilder denn so an?

 

Gruß

Thomas