Das leidige Thema Nachtflugverbot

[Spie10]

Hier noch ein Bild-Beitrag zu der These, "Flughäfen waren zuerst da, und dann sind die Leute in die Nähe gezogen":

http://www.derwesten.de/staedte/dortmund/D...-id5183385.html

Andere Häuser sind übrigens abgerissen worden. Und die S-L-Bahn wurde mehrfach in Richtung alter Wohnbebauung verlängert.

 

Aber wie schon gesagt, jeder Flughafen hat seine eigene Historie.

[aaspere]

Die gewünschte Ausdehnung der Betriebszeiten muß DTM von der Home-Carrier-Regelung in BRE abgekupfert haben.

[jet]

Der Artikel bringt DTM ins Spiel, was meiner Meinung nach auch diskussionswürdig ist, da es ein hochaktuelles Verfahren betrifft.

 

DTM hat also die genannten längeren Zeiten beantragt.

Dabei gab es schon bisher, ich habe es am Rande ein wenig mitverfolgt, einige Rückschläge bzw. keine guten Zeichen. Was die im Einzelnen zu bedeuten haben oder auch nicht, kann ich nicht beurteilen - vielleicht hat das alles ja auch nichts zu sagen.

 

Z.B. bemängelt die Stadt Unna anscheinend, dass Zeitenerweiterung und der (geplante, aber noch nicht beschlossene) Bahnausbau angeblich unzulässigerweise planerisch getrennt wurden, vermutlich um aufwändigere Planungen und deren Prüfung (Planfeststellung) zu vermeiden und so die Zeitenerweitung in "Salamitaktik" durchzukriegen. Was daran unzulässig sein soll, wurde leider nicht gesagt.

Nun hat sich die Fluglärmkomission nicht für die Zeitenerweiterung ausgesprochen.

 

In der Vergangenheit hat der Regionalverband Ruhr (RVR) an die zuständige Behörde geschrieben, die Zeitenerweiterung stehe im Widerspruch zum Regionalplan, dazu vielleicht hier mal ein Link zu entsprechender Berichterstattung der Medien.

 

Und was vielleicht auch nicht förderlich ist, ist, dass für DTM die gleichen Gutachter gearbeitet haben wie für den FMO im Verfahren um den dortigen Bahnausbau. Die Gutachten reichten zwar für eine positive Planfeststellung, aber hinterher vor Gericht wurden die FMO-Gutachten ja vom OVG Münster auseinandergenommen und für fehlerhaft und zu optimistisch gehalten.

 

Also es bleibt spannend, ob die in DTM längere Zeiten durchkriegen. Ich würde mal eher mit einer positiven Entscheidung der Behörde rechnen, aber die Frage angesichts der diversen bisher vorgebrachten Einwände wäre, ob diese Entscheidung auch letztlich gerichtsfest ist. Denn die gnadenlosen Flughafengegner in Dortmund würden wohl auf jeden Fall gegen einen positiven Bescheid klagen, nehme ich mal an.

[aaspere]

In Bremen lief das damals konkret bedarfsorientiert ab. Hapag-Lloyd Flug forderte aus umlauftechnischen Gründen die entsprechende Veränderung in der Betriebsgenehmigung. Wenn ich mich richtig erinnere, landete der Vorgang auch beim OVG, das zugunsten des Flughafens entschied und keine Revision zuließ.

[Rico_Mielke]

Geht sie aber nicht und selbst wenn: Köln ist Rhein-Main. :P

 

In der tat hast du Recht.....der Flughafen Frankfurt /Main gehört Zollverwaltungstechnisch zu Köln...

[Tommy1808]

Aber wie schon gesagt, jeder Flughafen hat seine eigene Historie.

 

Und Dein Posting widerspricht der These "der Flughafen war von den Anwohnern da" in keinster Weise. Wer an einen Flughafen zieht muss damit rechnen das dieser wächst und lauter wird. Nach über 90 Jahren Linienflugverkehr in Deutschland dürfte es kaum noch Flughafen Anwohner geben die schon dort wohnten bevor der Flugbetrieb aufgenommen wurde.

Wer dann von einem ewigen Status Quo ausgeht sollte sich vielleicht spaßeshalber auf einer Flugshow anhören wie laut Flugzeuge mit Turbojet-Triebwerken grade noch mal waren.

 

Gruß

Thomas

[Matze20111984]

So die Ausnahmeregelung für Verspätete Maschinen scheint so gut wie sicher zu sein!

 

Laut FDP-Verkehrsminister Hessens sei dies nur noch eine Frage von Tagen, bis der Flughafen die Genehmigungen erhält.

 

http://www.aero.de/news-13743/Fraport-will...ete-Fluege.html

 

Wenigstens etwas!

[Spie10]

Und Dein Posting widerspricht der These "der Flughafen war von den Anwohnern da" in keinster Weise. Wer an einen Flughafen zieht muss damit rechnen das dieser wächst und lauter wird. Nach über 90 Jahren Linienflugverkehr in Deutschland dürfte es kaum noch Flughafen Anwohner geben die schon dort wohnten bevor der Flugbetrieb aufgenommen wurde.

Wer dann von einem ewigen Status Quo ausgeht sollte sich vielleicht spaßeshalber auf einer Flugshow anhören wie laut Flugzeuge mit Turbojet-Triebwerken grade noch mal waren.

 

Gruß

Thomas

 

Dann scheinst Du die Geschichte des Dortmunder Flughafens nicht zu kennen, dort wurde in den 60ern und 70er den Anwohnern zugesagt, dass kein weiterer Ausbau stattfinden wird. Und im Unterschied zu FRA, MUC und DUS gibt es in DTM keinen echten Bedarf, sondern den Airlines wird das Geld hinterhergeschmissen, damit sie bleiben.

Außerdem zweifele ich Deine "Flughäfen müssen wachsen"-Theorie an. Das trifft auf einige Flughäfen zu, aber auf DTM gewiss nicht. Muss eigentlich jemand, der an eine Straße zieht, damit rechnen, dass sie zur Autobahn ausgebaut wird?

 

Zu DTM ist zu sagen, dass ich die Chancen, dass eine Betriebszeitenerweiterung kommen wird, bei 20:80 sehe. Abgesehen von den bereits erwähnten Aspekten hat der Dortmund Airport bei seinem Antrag Gutachten verwendet, die von miserabler Qualität und definitiv nicht gerichtsfest sind.

[madda]

Muss eigentlich jemand, der an eine Straße zieht, damit rechnen, dass sie zur Autobahn ausgebaut wird?

 

Nein. Das muss er vielleicht nicht. Aber wer vor 50 Jahren in einen kleinen Ort an eine Durchgangsstraße gezogen ist, wird dir in vielen Fällen auch bestätigen, dass dort der Verkehr seitdem zugenommen hat. Und ich kann mich noch erinnern, dass es bei Einführung der Autobahnmaut auch Beschwerden gab, dass dann der Verkehr innerorts zunehmen wird. Hier denkt die Politik dann wieder eher auf ihr Einkommen, anstatt an die Gesundheit der Bürger.

[jet]

Dann scheinst Du die Geschichte des Dortmunder Flughafens nicht zu kennen, dort wurde in den 60ern und 70er den Anwohnern zugesagt, dass kein weiterer Ausbau stattfinden wird.

Naja, das klingt jetzt vielleicht etwas radikal, aber wer solchen Zusagen glaubt, ist selbst Schuld. Es ist nunmal so in der Politik, dass sich Meinungen und Sachverhalte ändern. Der Atomausstieg von Rot-Grün wurde ja zunächst auch erstmal wieder zurückgenommen, da kann Rot-Grün noch so oft versprechen, die AKWs kommen weg, wenn danach Schwarz-Gelb kommt, ist das halt erstmal wieder hinfällig. Das ist jetzt nur als Beispiel gedacht um zu zeigen, was ich meine. Dass sich im Laufe von Jahrzehnten noch mehr ändern kann, sollte daher erst recht klar sein. 180° Wendungen, Änderungen von früher mal fest gemachten Zusagen usw. erlebt man in der Politik leider viel zu oft, wo doch u.a. die Wirtschaft sich auf so einige Aussagen verlassen können muss.

Dennoch gebe ich dir im Falle DTM Recht, dass dort im Vergleich zu anderen Flughäfen wie FRA usw. man mit Sicherheit weniger mit Ausbau hätte rechnen müssen. Wer in die Nähe von FRA gezogen ist und geglaubt hat, der Flughafen als weltweit bedeutendes Drehkreuz und Basis der LH würde nicht wachsen bzw. irgendwann mal weiter und weiter ausgebaut, den kann man sicherlich als naiv bezeichnen.

 

Muss eigentlich jemand, der an eine Straße zieht, damit rechnen, dass sie zur Autobahn ausgebaut wird?

Nö, aber das ist sowieso ein Äpfel-mit-Birnen-Vergleich (nicht böse gemeint).

Man muss aber z.B. damit rechnen, wenn man in die Nähe einer Bundesstraße zieht, dass diese irgendwann mal ausgebaut wird (z.B. doppelspurig) oder dass es generell wegen des wachsenden Verkehrs (insbesondere bei LKW) dort sicherlich immer lauter werden wird - nur mal so als Beispiele.

 

Zu DTM ist zu sagen, dass ich die Chancen, dass eine Betriebszeitenerweiterung kommen wird, bei 20:80 sehe. Abgesehen von den bereits erwähnten Aspekten hat der Dortmund Airport bei seinem Antrag Gutachten verwendet, die von miserabler Qualität und definitiv nicht gerichtsfest sind.

Das ist ja interessant und nebenbei kommen wir so auch zum Thema Nachtflug zurück, so deutlich in die negative Richtung habe ich es noch nicht gehört. Ich habe da kein tiefgehendes Wissen, was die Gutachten betrifft, ich habe nur mal in anderen Foren gelesen, dass man diese durchaus bezweifeln könnte und habe ansonsten nur Indizien wie die Tatsache, dass die gleichen optimistischen Gutachter wie im Fall FMO am Werk waren, deren Ergebnisse ja quasi zerrissen wurden. Hast du mehr Wissen in die Richtung und könntest das etwas genauer erklären, warum die Gutachten nicht sonderlich belastbar sein sollen?

 

Wie gesagt, könnte ich mir durchaus denken, dass die längeren Zeiten für DTM behördlich erstmal genehmigt werden, aber wie die Chancen bei anschließenden Gerichtsverfahren stehen, halte ich für offen.

 

[locodtm]

Bedarfsorienteiert ist es in DTM auch. Sowohl LH, als auch EZY und 4U gaben die schlechten Betreibszeiten in DTM als Begründung für ihren (teilweisen) Rückzug aus DTM an. Natürlich kann man jetzt streiten wie viel Wahrheitsgehalt in den Aussagen steckt. Der meiste "Lärmschaden" entsteht bei den Ab- und Anflügen und die sind nicht näher an bewohntes Gebiet herangewachsen. Der einzige Unterschied besteht dadrin, dass nicht mehr nur EW mit ihren ATRs fliegt sondern Single-Aisle Maschinen zum Einsatz kommen. Ein weiteres Problem, was einfach ein planerischer Fehlgriff war, ist die Lage auf einer Anhöhe. Dadurch kann der Lärm in die Täler, zur einen Seite Holzwickede und auf der anderen Seite der Dortmunder Osten, hineindringen.

Der alte Flughafen, der auf dem ehemlaigen Gelände der britischen Kaserne lag und heute das Trainigsgelände des BVB ist liegt wesentlich zentraler und ist von mehr Anwohnern umringt. Das in den 60er Jahren niemand vorausahnen konnte wie der FLughafen wächst ist eigentlich absolut verständlich. Gleiches gilt aber auch genauso für FRA, DUS, etc.

Gerade in DUS ist man alles andere als glücklich über den Angerlandvergleich. Die Welt verändert sich und damit müssen sich auch die Aussagen der Politiker ändern. Wer vor 50 Jahren so naiv war in die Nähe eines Flughafens zu ziehen muss einfach damit leben dass er pech gehabt habt.

[Tommy1808]

Dann scheinst Du die Geschichte des Dortmunder Flughafens nicht zu kennen, dort wurde in den 60ern und 70er den Anwohnern zugesagt, dass kein weiterer Ausbau stattfinden wird.

 

und das hat genau was mit der Frage zu tun wer zuerst da war: der Flughafen oder die heutigen Anwohner?

 

Und im Unterschied zu FRA, MUC und DUS gibt es in DTM keinen echten Bedarf, sondern den Airlines wird das Geld hinterhergeschmissen, damit sie bleiben.

 

Gut, Gedankenspiel... in NRW überlegt man sich DTM zuzumachen, da in DUS noch mehr Menschen vom Fluglärm betroffen wären als in DTM werden alle Flüge an den FMO verlegt. Einige Flüge entfallen durch Zusammenlegung, der Rest kommt on Top auf die bisherigen FMO Flüge drauf, oder eben in DUS, oder eben in PAD. In Summe also Fluglärm gespart. Bravo. Der zusätzliche Lärm in Düsseldorf betrifft natürlich mehr Menschen.

Für rund ein drittel der bisherigen DTM Passagiere dürfte der FMO näher liegen als DUS oder PAD. Das heißt für jeden eingesparten A320 in Dortmund fahren jetzt also jeweils rund 30 PKW nach PAD, FMO und DUS. Auf allen drei Flughäfen entsteht jetzt mehr Lärm. Und für jeden nicht ersatzlos weggefallenen Flieger gibt es dann 90 zusätzliche Lärmereignisse an rund 3000km Straße. Jedes dieser Lärmereignisse ist dabei schon lauter als ein Flugzeug keine 2km nach dem Start oder vor der Landung. Wenn Du spaß dran hast kannst Du den Lärm ja in emitierte Schallenergie umrechnen, du wirst sehen, der Erfolg der Lärmgegner führt zu mehr Lärm.

 

Außerdem zweifele ich Deine "Flughäfen müssen wachsen"-Theorie an. Das trifft auf einige Flughäfen zu, aber auf DTM gewiss nicht.

 

das trifft aus alle Flughäfen zu. Luftverkehr wächst im langsfristigen Mittel um 5%, entweder machen das dann auch sämtliche Flughäfen oder einige tun es nicht, dafür wachsen andere überproportional. Es gibt keinen Grund warum ein Dortmund Anrecht auf weniger Anteil am Wachstum haben sollte oder warum ein Frankfurter es verdient daran überproportional beteiligt zu werden.

 

Muss eigentlich jemand, der an eine Straße zieht, damit rechnen, dass sie zur Autobahn ausgebaut wird?

 

Wenn es eine Fernstraße ist sicherlich. Gegenfrage: Schon mal von einer BI gehört um den täglichen Verkehr auf einer bestimmten Straße auf x PKW und x LKW pro Tag fix zu begrenzen? Oder einen Vergleich in dem einem Umbau einer ampelgeregelten Kreuzung zu einem Kreisel nur zugestimmt wurde wenn dieser dann von 23 - 5 Uhr für allen Verkehr versperrt wird?

 

Zu DTM ist zu sagen, dass ich die Chancen, dass eine Betriebszeitenerweiterung kommen wird, bei 20:80 sehe. Abgesehen von den bereits erwähnten Aspekten hat der Dortmund Airport bei seinem Antrag Gutachten verwendet, die von miserabler Qualität und definitiv nicht gerichtsfest sind.

 

und vor allen Dingen weil Fluglärm aus unerfindlichen Gründen der schlimmste Lärm überhaupt ist, obwohl er selbst in Flughafennähe regelmäßig zwischen all dem anderen Lärm nicht auszumachen ist.

 

Gruß

Thomas

[Spie10]

Zunächst mal zu der Frage, ob ich die Gutachten kenne. Ja ich kenne sie, sie sind auch im Internet. Sie sind sehr fehlerhaft. Der aus meiner Sicht gravierendste Fehler ist, dass bei der Passagierprgnose mit einer völlig überhöhten Datenbasis argumentiert wird. Es wird nämlich das Jahr 2008 als Datenbasis genommen, dass Jahr mit dem höchsten Passagieraufkommen.

Es gibt zahlreiche weitere grobe Fehler.

Auch seitens der Lufthansa gibt es Schreiben, die eindeutig belegen, dass der Rückzug von DTM nicht aufgrund der Betriebszeiten stattfand. Ergibt ja auch keinen Sinn, denn zeitgleich hat die LH-Tochter Germanwings in DRTM Flieger stationiert.

 

@Thommy1808

"und das hat genau was mit der Frage zu tun wer zuerst da war: der Flughafen oder die heutigen Anwohner?"

Direkt erstmal nichts. Die anliegenden Ortsteile und die Stadt Unna waren aber definitiv vor dem Flughafen da. Selbst CDU-Politiker, die die Ausweitung der Betriebszeiten befürworten, sagen heute, dass der Flughafen an der falschen Stelle steht. Eben aufgrund der relativ dichten Bebauung.

 

Deine Umrechnung von eingesparten Flugzeitkilometern in Pkw-Kilometern ist sehr fragwürdig. Erstens wird es Bahnfahrer geben. Zweitens werden km wegfallen (induzierter Verkehr). Drittens findet der Pkw-Lärm nicht über dem Stadtgebiet statt und beschallt dicht besiedeltes Gebiet von oben.

 

"das trifft aus alle Flughäfen zu. Luftverkehr wächst im langsfristigen Mittel um 5%, entweder machen das dann auch sämtliche Flughäfen oder einige tun es nicht, dafür wachsen andere überproportional. Es gibt keinen Grund warum ein Dortmund Anrecht auf weniger Anteil am Wachstum haben sollte oder warum ein Frankfurter es verdient daran überproportional beteiligt zu werden."

 

Hier geht es doch nicht um "Anrecht". Es geht um die Frage, ob es für jeden Flughafen einen wirklichen Bedarf gibt oder nicht" Ich stelle das in Frage und bin damit gewiß nicht alleine in diesem Forum. Wie wirst Du in drei Jahren argumentieren, wenn in Kassel, zwar 5 Flieger täglich abfliegen, aber nicht mal die laufenden Kosten gedeckt werden (sowie in DTM u.a)

Es geht um die Frage, ob an Flughäfen eine echtes Wachstum entsteht oder ein künstlich generiertes, wofür übrigens auf viele Flughäfen stehen, an denen Ryanair die Preise diktiert.

Und was sagts Du zu den Flughäfen mit rückläufigen Passagierzahlen?

 

"Wenn es eine Fernstraße ist sicherlich. Gegenfrage: Schon mal von einer BI gehört um den täglichen Verkehr auf einer bestimmten Straße auf x PKW und x LKW pro Tag fix zu begrenzen? Oder einen Vergleich in dem einem Umbau einer ampelgeregelten Kreuzung zu einem Kreisel nur zugestimmt wurde wenn dieser dann von 23 - 5 Uhr für allen Verkehr versperrt wird?"

Nö, das ist jetzt aber der berühmte Vergleich von Äpfeln mit Birnen.

 

"und vor allen Dingen weil Fluglärm aus unerfindlichen Gründen der schlimmste Lärm überhaupt ist, obwohl er selbst in Flughafennähe regelmäßig zwischen all dem anderen Lärm nicht auszumachen ist."

Hat niemand behauptet. Du solltest Dir aber mal Gedanken zu den wesentlichen Unterschieden von Nachfluglärm und anderen Lärmarten machen. Dazu habe ich an anderer Stelle schon etwas geschreiben.

 

[jet]

Zunächst mal zu der Frage, ob ich die Gutachten kenne. Ja ich kenne sie, sie sind auch im Internet. Sie sind sehr fehlerhaft. Der aus meiner Sicht gravierendste Fehler ist, dass bei der Passagierprgnose mit einer völlig überhöhten Datenbasis argumentiert wird. Es wird nämlich das Jahr 2008 als Datenbasis genommen, dass Jahr mit dem höchsten Passagieraufkommen.

Es gibt zahlreiche weitere grobe Fehler.

Auch seitens der Lufthansa gibt es Schreiben, die eindeutig belegen, dass der Rückzug von DTM nicht aufgrund der Betriebszeiten stattfand. Ergibt ja auch keinen Sinn, denn zeitgleich hat die LH-Tochter Germanwings in DRTM Flieger stationiert.

Danke erstmal und stimmt, ich habe die Gutachten gerade im Netz gefunden: Link

 

Ich bin kein Experte, daher kann ich das nicht wirklich beurteilen.

Allerdings habe ich gerade in ein paar Dateien nur mal kurz reingeschaut und selbst als Laie finde ich so einige Punkte, die kaum haltbar sind (bzw. meiner Meinung nach mittlerweile ziemlich leicht angreifbar - da könnte man jetzt weit ausholen und viele Punkte aufzählen, das gehört ja aber jetzt nicht zu unserem Thema). Für mich sieht es so aus, als hätte man hier einen Fall modelliert, der dem Optimalfall ziemlich nahe kommt.

[Jo McHai]

Wenn jemand nicht gerade "schwarz baut" (was allerdings ja schon mal vorkommen soll) bewegt er sich mit seinem Vorhaben im vorgegebenen Rahmen der sog. Raumordnung (Flächennutzungspläne, Bebauungspläne etc.), die Nutzart bedingt Flächen für Wohnungen, Gewerbe, Industrie, Landwirtschaft, Gemeinflächen, Naturschutzgebiete etc. verbindlich vorgibt und festlegt.

In der BRD (und vermutlich nicht nur dort) liegt die alleinige Verantwortung für die Raumordnung beim Souverän, d.h., die jeweiligen Planungen werden durch die zuständigen Parlamente nicht nur abgesegnet, sie werden auch durch die Politik initiiert.

Spitz (oder logisch) gesehen, sollte sich jemand, der somit ganz legal in einer Anflugschneise (oder sonstigen Lärm belasteten Gegend) baut, natürlich erst mal bei dem beschweren (mal Abgesehen vom "gesunden" Menschenverstand <_< ), der ihm dieses Bauvorhaben dort gestattet und nicht beim Emissionär, der ja auch ganz legal seinen Betrieb durchführt.

 

Andererseits gibt es aber ein Phänomen zu beobachten, was solche raumordnerischen Überlegungen immer wieder ad Absurdum führt - am Beispiel Straßenbau. Vom Bürger gewünscht und vom politischen Raum gerne (zum eigenen Ruhm) aufgenommen sind Ortsumgehungen, um die Wohnqualität in den betroffenen Orten zu verbessern. Nur kann man bei schließlich durchgeführten Projekten im Laufe der Zeit beobachten, dass gerade diese Umgehungsstraßen einen unwiderstehlichen Reiz für weitere Ansiedlungen ausüben, womit abzusehen ist, dass das Spiel irgendwann wieder von vorne beginnt.

 

Ergo: Über Jahrtausende hat sich der Mensch in dieser Hinsicht so gut wie gar nicht verändert - sind doch nahezu alle größeren Ansiedlungen vorwiegend an Verkehrsknotenpunkten entstanden :)

[Spie10]

@Jo Mc Hai

 

Guter Beitrag! Das Thema ist einfach recht komplex und man kann weder sagen, die Flughäfen waren zuerst da, dann die Anwohner, noch anders herum.

[5X-FX]

Mal ne Frage zu dem Angerlandvergleich :

 

 

[b]-der sogenannte Generalausbauplan, welcher den Endausbauzustand des Flughafens vertraglich festschreibt und eine Begrenzung der Flugbewegungszahlen beinhaltet, [/b]

 

Bezieht sich dieser Passus das der Flughafen sich über sein momentanes Gelände nicht erweitern darf, sprich er ist in seinen Grenzen gefangen?

 

Gibt es in DUS eigentlich Bahnbeschränungen sprich dürfen beide Bahnen paralell genutzt werden ?

 

Ist die Nachtflugbeschränkung mit dem Angerlandvergleich eigentlich flexibel darstellbar oder fest in Stein gemeisselt ?

 

Kann der Angerlandvergleich (aufgrund seines jahrzehntelangen Bestehens) eigentlich von DUS International gekündigt werden um weiter zu expandieren?

[aaspere]

Fortsetzung des Beitrages von Spie10:

.....womit wir wieder da wären, was ich ganz am Anfang unserer Diskussion schon schrieb: Man muß sich jeden Einzelfall (Flughafen) gesondert anschauen. Und da kommt man in dem einen Fall zum Ergebnis, daß die betroffene Bevölkerung nicht ganz falsch liegt, und im anderen Fall, daß die Forderungen total daneben liegen. Für den Fall habe ich ein gutes Beispiel:

Gebt mal bei Google-Maps ein "Schwäbisch-Hall-Straße, Stuhr", dann seht Ihr, welchen Blödsinn man als Bauherr machen kann. Diese Siedlung (wohlgemerkt, das ist ein Teil der niedersächsischen Gemeinde Stuhr und nicht ein Teil von Bremen) wurde in den 70er Jahren des letzten Jahrhunderts erschlossen und gebaut, alles Einfamilienhäuser. Der Flughafen war da schon 60 Jahre am selben Platz, und die Schwelle 09 gab es auch bereits seit Ende der 40er Jahre. Dort wohnen ein Teil der hartgesottenen, jetzt sage ich wirklich mal "Flughafengegner", die am liebsten den ganzen Flughafen schleifen würden.

[locodtm]

Mal ne Frage zu dem Angerlandvergleich :

 

 

[b]-der sogenannte Generalausbauplan, welcher den Endausbauzustand des Flughafens vertraglich festschreibt und eine Begrenzung der Flugbewegungszahlen beinhaltet, [/b]

 

Bezieht sich dieser Passus das der Flughafen sich über sein momentanes Gelände nicht erweitern darf, sprich er ist in seinen Grenzen gefangen?

 

Gibt es in DUS eigentlich Bahnbeschränungen sprich dürfen beide Bahnen paralell genutzt werden ?

 

Ist die Nachtflugbeschränkung mit dem Angerlandvergleich eigentlich flexibel darstellbar oder fest in Stein gemeisselt ?

 

Kann der Angerlandvergleich (aufgrund seines jahrzehntelangen Bestehens) eigentlich von DUS International gekündigt werden um weiter zu expandieren?

 

Es darf zu bestimmten Zeiten, meine die Randzeiten, nicht die volle Kapazität der Bahnen ausgenutzt werden. Wie genau da die Regeln sind müsste man mal googeln. So weit ich mich aber recht erinner darf DUS wirklich nicht expandieren und auch die Kündigung des Vertrages dürfte nicht so einfach sein, sonst hätte man es schon längst getan.

Dortmund und Kassel kann man meiner Meinung nach nicht vergleichen. Wir reden hier von einem Neubau und einem wesentlich älteren Airport. Dass der Bedarf in DTM durchaus da ist hat man in der Vergangenheit bewiesen. Die Bedienung passt aber derzeit bei beiden großen dt. Airlines einfach nicht ins Konzept.

 

Edit zu DUS: 2002 hat der Flughafen wohl einseitig den vergleich gekündigt und wurde darauf hin von den Nachbarkommunen verklagt und hat verloren.

http://www.ngz-

online.de/rhein-kreis/lutz-...kommen-1.297883://http://www.ngz-

online.de/rhein-kre...kommen-1.297883

 

Edit 2: In der Zeit von 6-22 Uhr dürfen 56 Stunden die Woche beide Bahnen mit 45 stündlichen Slots genutzt werden, in den restlichen 56 Stunden darf mit 40-45 Slots/Stunde nur die Südbahn (05R/23L, 3000m) in Betrieb sein.

weitere Infos: http://www.dus-int.de/_uploads/uploads/dow...flugbetrieb.pdf

[Jo McHai]

Gibt es in DUS eigentlich Bahnbeschränungen sprich dürfen beide Bahnen paralell genutzt werden ?

 

So wie beobachtet werden wohl beide Bahnen parallel genutzt, allerdings ausschließlich eine für Abflug und eine für Landungen, natürlich Richtungsgleich.

[Spie10]

@locodtm

als Bedarf würde ich das in DTM nicht bezeichnen. Eher als den Wunsch einzelner Airlines, den Betrieb zu optimieren. Das ist aber kein Bedarf.

P.S. ich hatte mal einen Chef, der hat mir eingehämmert, was ein Bedarf ist und was ein Bedürfnis ist. Der Mann ist Prof. in VWL und wußte wovon er spricht. Seitdem leuchtet bei mir das rote Lämpchen auf, wenn von Bedarf gesprochen wird.

[locodtm]

Reden wir vom "Bedarf" des Flughafens für die Region oder dem "Bedarf" der verlängerten Betriebszeiten?

[Tommy1808]

grundsätzlich und vorweg, ich würde es sehr begrüßen wenn Du Dich mit der Zitierfunktion des Forums vertraut machen könntest.

 

"und das hat genau was mit der Frage zu tun wer zuerst da war: der Flughafen oder die heutigen Anwohner?"

Direkt erstmal nichts. Die anliegenden Ortsteile und die Stadt Unna waren aber definitiv vor dem Flughafen da. Selbst CDU-Politiker, die die Ausweitung der Betriebszeiten befürworten, sagen heute, dass der Flughafen an der falschen Stelle steht. Eben aufgrund der relativ dichten Bebauung.

 

Häuser haben keine Ohren.

 

Deine Umrechnung von eingesparten Flugzeitkilometern in Pkw-Kilometern ist sehr fragwürdig. Erstens wird es Bahnfahrer geben. Zweitens werden km wegfallen (induzierter Verkehr). Drittens findet der Pkw-Lärm nicht über dem Stadtgebiet statt und beschallt dicht besiedeltes Gebiet von oben.

 

Bahnfahrer nach PAD oder FMO? Kaum. Nach DUS vielleicht. Davon ab das ein Zug natürlich nicht lautlos fährt, nervt ein Abflug in DUS mehr Leute als in Dortmund. So gesehen sind Bahnfahrer unter Lärmgesichtspunkten also in diesem Fall eher schlecht.

 

Hier geht es doch nicht um "Anrecht". Es geht um die Frage, ob es für jeden Flughafen einen wirklichen Bedarf gibt oder nicht" Ich stelle das in Frage und bin damit gewiß nicht alleine in diesem Forum. Wie wirst Du in drei Jahren argumentieren, wenn in Kassel, zwar 5 Flieger täglich abfliegen, aber nicht mal die laufenden Kosten gedeckt werden (sowie in DTM u.a)

Es geht um die Frage, ob an Flughäfen eine echtes Wachstum entsteht oder ein künstlich generiertes, wofür übrigens auf viele Flughäfen stehen, an denen Ryanair die Preise diktiert.

Und was sagts Du zu den Flughäfen mit rückläufigen Passagierzahlen?

 

Und wieder ein mal hat das eine nichts mit dem anderen zu tun. Das der Luftverkehr wächst, und zwar unabhängig von Wirtschaftskriesen und Ölpreisexplosionen im langfristigen Mittel mit ~5%/Jahr ist nun ein mal Fakt. Es gibt keinen stichhaltigen Grund zu der Annahme das sich die in Zukunft grundlegend ändern wird. Vielleicht schmilzt das irgendwann langsam ab, aber bisher ist das nicht anzunehmen. Das heißt dann aber auch zwingend das entweder alle Flughäfen um 5% wachsen, oder einige überproportional und andere eben weniger. Zusätzlich Flughäfen, auch wenn sie sich wirtschaftlich nicht tragen, bedeuten daher zunächst ein mal fairere Verteilung der zu tragenden Lärmlasten. Bei einem Flughafen wie Kassel-Calden ist das dann vielleicht der einzig positive Aspekt. nichts desto trotz ist das aber trotzdem ein positiver Aspekt.

 

"Wenn es eine Fernstraße ist sicherlich. Gegenfrage: Schon mal von einer BI gehört um den täglichen Verkehr auf einer bestimmten Straße auf x PKW und x LKW pro Tag fix zu begrenzen? Oder einen Vergleich in dem einem Umbau einer ampelgeregelten Kreuzung zu einem Kreisel nur zugestimmt wurde wenn dieser dann von 23 - 5 Uhr für allen Verkehr versperrt wird?"

Nö, das ist jetzt aber der berühmte Vergleich von Äpfeln mit Birnen.

 

Solange Du nicht ausführlich begründen kannst warum dieser Vergleich nicht valide sein soll, trifft er es wie die Faust aufs Auge. Es passt Dir nur nicht, weil der Luftverkehr als einziger Verkehrsträger regelmäßig solche Kuhhandel abschliessen muss.

 

Hat niemand behauptet. Du solltest Dir aber mal Gedanken zu den wesentlichen Unterschieden von Nachfluglärm und anderen Lärmarten machen. Dazu habe ich an anderer Stelle schon etwas geschreiben.

 

Es gibt überhaupt keinen Unterschied zwischen Nachtfluglärm und anderem Nachtlärm.

 

Gruß

Thomas

[Spie10]

@locodtm

Zunächst einmal reden wir vom Bedarf nach längeren Betriebszeiten. Und wenn ein Airport, sei es nun in Dortmund oder anderswo, dauerhaft nicht einmal die Betriebskosten, geschweige denn die Infrastrukturkosten deckt, kann man auch in Frage stellen, ob es für diesen Flughäfen tatsächlich einen Bedarf gibt. Es gibt in Deutschland übrigens Tausende Kilometer Schienenstrecken, die genau mit dieser Begründung stillgelegt wurden und werden.

 

@Tommy1808

Ich hatte bereits an anderer Stelle gesagt, dass zusätzliche Bahnfahrer nicht unbedingt den Einsatz eines zusätzlichen Zuges erforderlich machen. Um Deine These zu belegen, bräuchtest Du ein ziemlich komplexes Verkehrsmodell, dass zusätzlich berechnet, wieviele Einwohner wieviel zusätzlichem Schall ausgeliefert sind. Außerdem müßtest Du quasi den "Grenzschall" berechnen. Z.B. welche zusätzliche Schallbelastung ensteht auf einer Autobahn mit x Kfz/Stunde wenn y zusätzliche Kfz fahren. Ein solches Modell ist Utopie. Und da kannst Du mir ruhig glauben, dass ich mich in diesem Bereich sehr gut auskenne.

 

Ich habe auch nicht angezweifelt, dass der Luftverkehr wächst. Das heißt aber noch lange nicht, dass es für jeden Verkehsflughafen einen tatsächlichen Bedarf gibt. Der Bahnverkehr wächst auch, trotzdem werden Strecken stillgelegt.

 

Und doch, es gibt einen sehr großen Unterschied zwischen Fluglärm und anderem Lärm, sei es tags oder nachts. Fluglärm kommt von oben und die technischen Möglichkeiten, ihn zu begrenzen sind im Vergleich mit Bahnlärm oder Strassenlärm stark begrenzt. Du kannst an einer stark befahrenen Haupstraße wohnen und Dein Schlafzimmer geht nach hinten raus und Du kannst ruhig schlafen. Sorry, aber wenn Du diesen gravierenden Unterschied zwischen Fluglärm und anderem Verkehrslärm nicht anerkennen willst, dann weiß ich auch nicht weiter.

 

Gruß

[madda]

@locodtm

Zunächst einmal reden wir vom Bedarf nach längeren Betriebszeiten. Und wenn ein Airport, sei es nun in Dortmund oder anderswo, dauerhaft nicht einmal die Betriebskosten, geschweige denn die Infrastrukturkosten deckt, kann man auch in Frage stellen, ob es für diesen Flughäfen tatsächlich einen Bedarf gibt. Es gibt in Deutschland übrigens Tausende Kilometer Schienenstrecken, die genau mit dieser Begründung stillgelegt wurden und werden.

Gruß

 

Und auf vielen von diesen Tausenden Km Schiene, die stillgelegt wurden, gibt es aber mittlerweile BI, die genau diese wieder haben wollen. Eben um die Infrastruktur in ländlichen Gebieten zum Beispiel wieder zu verbessern.

Genau das könnte man sich dann auch bei Flughäfen vorstellen. Wenn zuviele Flughäfen zugemacht werden, oder zumachen müssen durch zum Teil groteske Entscheidungen der Politik, die die Flughäfen noch weiter in die Miese bringen und einzuschränken, dann gäbe es wahrscheinlich auch in ein paar Jahren die ersten Proteste, dass man nicht so weit zum nächsten Flughafen fahren möchte.