Archiviert

Dieses Thema ist jetzt archiviert und für weitere Antworten gesperrt.

Matze20111984

Verschrotten junger Flugzeuge

Empfohlene Beiträge

Dann aber doch nur zum Ausschlachten, aber nicht, um bei ihrem neuen Besitzer wieder in den Passagiereinsatz zu gehen?

 

Natürlich werden aber nicht alle A320 bereits im jugendlichen Alter verschrottet. Ich bin z.B. vor einiger Zeit in der D-AIPF geflogen (A320 der LH mit Baujahr 1989), die auch heute noch im Einsatz steht. Wenn die ausgemustert wird, würde es mich aber wundern, wenn sie noch bei einer anderen Fluggesellschaft wieder in den Passagierdienst gehen würde...

Vor allem, weil LH ein Life enhancement programm auf den 320er der ersten Serie durchgeführt hat, womit D-AIPA bis mind 2018 fliegen darf, die anderen der Auslieferung entsprechend länger, womit PA fast 30 Jahre werden würde!

Davon abgesehen gehen momentan Maschinen im Bereich c/n 300-700 noch sehr gut, einige Airlines kaufen oder leasen solche gerne, und die haben auch ein Alter von ca 20!

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen

Dann aber doch nur zum Ausschlachten, aber nicht, um bei ihrem neuen Besitzer wieder in den Passagiereinsatz zu gehen?

 

Natürlich werden aber nicht alle A320 bereits im jugendlichen Alter verschrottet. Ich bin z.B. vor einiger Zeit in der D-AIPF geflogen (A320 der LH mit Baujahr 1989), die auch heute noch im Einsatz steht. Wenn die ausgemustert wird, würde es mich aber wundern, wenn sie noch bei einer anderen Fluggesellschaft wieder in den Passagierdienst gehen würde...

 

Nein, in der Tat werden diese tatsächlich noch weiter genutzt.

Der Markt an A320 ist wie leergefegt.

Sicher, der ein oder andere wird sicher auch zerlegt werden - das hat AF ja mit ihren A320-100 gemacht - aber in der Regel finden sich die Flieger (auch mit c/n 200) noch immer im Flugdienst wieder.

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen

Interessant mag auch sein, dass u.a. auch Delta an ein Lebensverlängerungsprogramm ihrer A320 umsetzen möchte. Hier besteht wohl Zusammenarbeit mit Airbus. Gleichzeitig prognostiziert das Management von Delta eine Schwemme von bald verfügbaren Boeing 73S und A32S und möglicherweise auch eine Blase, die platzen könnte. Dies ändert so gesehen aber nichts an deren zweigleistiger Flottenpolitik durch Übernahme fabrikneuer Flugzeuge und Aufrüstung älterer Modelle für den weiteren Betrieb.

 

Ziel sind natürlich maximale Erträge und Ausnutzung der vorhandenen Substanz. Deren Zahlen zeigen auf, dass ihre Strategie zur Stabilisierung sehr beigetragen hat und der Flugbetrieb trotz kombinierten Einsatzes von mehreren Modellen (Boeing/Airbus/McDonnell Douglas) sehr "sauber" wirkt.

 

Für die Ersatzteilversorgung ergeben sich möglicherweise auch neue Chancen für Delta, da das Unternehmen in jüngerer Vergangenheit durch Aufkäufe von MD-80 aus Beständen der SAS und American Airlines als Ersatzteilspender schon aufzeigen, wo der Hund läuft. Sollte durch eine Schwemme von Boeing 737-Serie und A320-Familie der Markt unter Druck geraten, könnte Delta Möglichkeiten sehen, sich aus diesem Pool zu bedienen.

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen

Man sollte alles auch im Kontext sehen. die europäischen LCC haben im Schnitt viel jüngere Flotten, was die hiesigen Legacies unter Druck setzt. Die A320 und MD80 von Delta sind im Schnitt genauso alt wie die 737er Flotte der Southwest, und die 717 und 319er Flotte ein Jahr älter als die 737NG der gleichen Gesellschaft.

 

Dagegen ist zB Germanwings' Airbusflotte knapp doppel so alt und die Airbusse der Lufthansa auch mehr als doppel so alt im Schnitt wie die Ryanair- oder Easyjetflotten.

 

Daher ist es eher anzunehmen, dass eine MD im relativen Umfeld einer 737-400 in den USA noch profitabel einsetzbar ist. EineA320 aus den 80er kann aber schlecht gegen eine brandneue eines LCC anbieters eingesetzt werden.

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen

War ja klar, dass wir früher oder später an diesem Punkt landen!

 

Was bitte macht eine A320 Baujahr 1989 nun teurer, als das baugleiche Modell von 2014?

Wenn der alte Vogel einen D-Check hinter sich hat, ist er zwar immer noch 25 Jahre älter, technisch aber auf dem selben Stand.

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen

Als antwort auf oldblueeyes

 

Warum? Was unterscheidet eine A320 (Klassik) mit Baujahr 1989 von einer A320 (Klassik) mit Baujahr 2012 zum Beispiel?

Konstruktion und Aerodynamik sind bis auf kleinere Anpassungen gleich, auch die Triebwerke wurden nur minimalst geändert. In meinen Unterlagen bzgl. der Performances muss Du schon im kleingedruckten lesen und rechnen, um ökonomische Vorteile zu erkennen. 

 

Das ist bei der B737NG übrigens auch so. Daher wundert es mich eben auch nicht, dass, so lange die Nachfolgemodelle nicht in signifikanter Stückzahl auf dem Markt sind, auch die Nachfrage nach den älteren Modellen der noch aktuellen Baureihen nicht abflauen wird.

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen
Was bitte macht eine A320 Baujahr 1989 nun teurer, als das baugleiche Modell von 2014?

Wenn der alte Vogel einen D-Check hinter sich hat, ist er zwar immer noch 25 Jahre älter, technisch aber auf dem selben Stand.

Mal jenseits der (vermeintlichen) Kundenwahrnehmung: Gibt es da nicht Effekte hinsichtlich Spritverbrauch beim Spritverbrauch ein- und desselben Flugzeugmusters zwischen Exemplaren deren Alter sich um ein oder zwei Dekaden unterscheidet? Und wie groß sind diese?

Warum? Was unterscheidet eine A320 (Klassik) mit Baujahr 1989 von einer A320 (Klassik) mit Baujahr 2012 zum Beispiel?

Konstruktion und Aerodynamik sind bis auf kleinere Anpassungen gleich, auch die Triebwerke wurden nur minimalst geändert. In meinen Unterlagen bzgl. der Performances muss Du schon im kleingedruckten lesen und rechnen, um ökonomische Vorteile zu erkennen. 

da hat sich dein beitrag mit meiner Frage zeiitlich überschnitten. Kannst du diese ökonomischen Vorteile daumenmäßig quantifizieren?

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen

 

Was bitte macht eine A320 Baujahr 1989 nun teurer, als das baugleiche Modell von 2014?

 

Ich nehme an, dass eine Baujahr 1989 Airbus A320 im Vergleich zu einer fabrikneuen A320 tatsächlich in einigen Bereichen teurer ist. Eine 2014 ausgelieferte A320 besitzt höchst wahrscheinlich alle während der A320-Produktion eingeführten Verbesserungen, während frühe A320 zwar nachträglich modifiziert werden konnten, aber auch nicht in allen Bereichen möglich oder sinnvoll.

 

Meinerseits kenne ich dies nur von der MD-80-Serie. Eine Baujahr 1982 MD-82 ist anders zu bewerten als eine MD-82, die 1997 ausgeliefert wurde, da letztere MD-82 sämtliche Verbesserungen der laufenden Prdouktion erhielten. Die früh ausgelieferte MD-80 wird etwas schlechter abschneiden als die spät ausgelieferte Maschine. Der Unterschied ist nicht sehr hoch, aber feststellbar. Recht sicher bin ich mir, dass es bei der Boeing 737 und A320 nicht anders ist. Es handelt sich aber nur um marginale Werte und eien großen Einfluß hat natürlich auch die Problembehandlung einer Fluglinie mit alterenden Flottenteilen. Letztlich fällt es im laufenden Flugbetrieb operationell und visuell für den Laien nicht auf.

 

Auch steigt tendenziell des Wartungsaufwand oder/und es müssen Bulletins beachtet werden, die auch kostenseitig belasten.

 

Andererseits kann eine finanziell längste abgeschrieben A320, Boeing 737-400 oder MD-88 unter dem Strich sehr profitabel eingesetzt werden, wenn man an den richtigen Stellschrauben dreht, Flugstundenzahl und tägliches Pensum optimiert usw.. Es kann also Teil einer Flottenstrategie sein, möglichst viel aus einer Maschine herauszuholen, wenn alle relevanten Parameter so eingestellt sind, dass sich der weitere Einsatz lohnt und Aufrüstungen etc. sich rechnen.

 

Darum ist es eine logische Weiterentwicklung bei einigen Unternehmen, die weitaus größere Vorteile sehen, ältere Flugzeuge weiterhin einzusetzen. Die Vorteile übersteigen hier teilweise erheblich sämtliche Einsparungen, die man beim Einsatz modernster Flugzeuge hätte. Auch hat der Fluggast im Lurzstreckenverkehr keine signifikanten Komfortvorteile, ob er nun in einer brandneuen Boeing 737-800 oder 20 Jahre jungen A320 hzw. MD-88 von Atlanta nach Pensacola befördert wird.

 

Hier kommt dann wieder das bewusste Verschrotten von Flugzeugen ins Spiel, da die Kosten der Ersatzteilversorgung eben auch in die Kostenkalkulation einfließt.

 

Gruss

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen

Also wirklich messbare Vorteile im Treibstoffverbrauch sollen bei der A320 eigentlich nur die Sharkletts bringen, die nicht nachrüstbar sind, also den Neuauslieferungen vorbehalten sind.

Und auf der anderen Seite stehen dann die Triebwerke. Und wer sagt denn, dass an einer 20 Jahre alten Maschine auch 20 Jahre alte Triebwerke hängen? Kann sein, muss aber nicht!

 

Bei den LCC wird eigentlich anders herum ein Schuh daraus.

Die versuchen ihre Flieger vor dem ersten C, spätestens aber vor dem ersten D-Check los zu werden.

Das spart dann in der Tat einiges an Kosten.

 

Und aus dem Grund geht dann auch der eine oder andere recht junge Flieger den Weg alles irdischen.

Der D-Check kostet halt viel Geld, Ersatzteile tun das auch.

Kann ich als Airline die Kosten für den Check sparen und kostengünstig an Ersatzteile kommen, ist die Neuanschaffung eines Fliegers, bei gleichzeitiger Verschrottung eines anderen, vielleicht wirklich attraktiv. 

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen

Mal jenseits der (vermeintlichen) Kundenwahrnehmung: Gibt es da nicht Effekte hinsichtlich Spritverbrauch beim Spritverbrauch ein- und desselben Flugzeugmusters zwischen Exemplaren deren Alter sich um ein oder zwei Dekaden unterscheidet? Und wie groß sind diese?

da hat sich dein beitrag mit meiner Frage zeiitlich überschnitten. Kannst du diese ökonomischen Vorteile daumenmäßig quantifizieren?

 

Ist so nicht einfach zu beantworten. Grob über den Daumen würde ich mal von Vorteilen zwischen 5-8% der neuen A320 gegenüber der von 1989 ausgehen.

Die Ugrades an den Treibwerken sollen laut Hersteller (CFM) etwa 3% Verbesserung beim Verbrauch und 10% beim Lärm ausmachen.

Daneben gab es Upgrades bei der Software und der Steuerung des Flugzeuges, so dass sich die neuen A320 "aerodynamischer" und damit effizienter fliegen lässt.

 

Aber Vorsicht! Das sind alles theoretische Werte.

Bin ich als Pilot ein Freund von maxmial Power dürfte sich diese Effizienzvorteile im wahrsten Sinne des Wortes in Abgaswolken auflösen.

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen

 

 

Bei den LCC wird eigentlich anders herum ein Schuh daraus.

Die versuchen ihre Flieger vor dem ersten C, spätestens aber vor dem ersten D-Check los zu werden.

Das spart dann in der Tat einiges an Kosten.

 

Hier sind Ryanair als Besipiel ganz praktisch. Vertragsdetails kenne ich (und die meisten) natürlich nicht, aber sehr ausgeklügelt wird u.a. je nach Vertrag auch festgelegt, wann eine Maschine die Flotte ggf. wieder verlässt, um die Kosten aufwändigerer Wartungsereignisse rechtzeitig zu verhindern.Gekoppelt mit sehr attraktiven Konditionen für die bis dahin fällige Wartung, kann eine Ryanair (und andere Unternehmen in dieser Sparte) eine sehr attraktive Kostenstruktur schaffen und dabei wird auch zwangsläufig und aktuell die Flotte über ein bestimmtes Durchschnittsalter nicht kommen.

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen
Daneben gab es Upgrades bei der Software und der Steuerung des Flugzeuges, so dass sich die neuen A320 "aerodynamischer" und damit effizienter fliegen lässt.

Die Upgrades sind aber nicht nur Neumaschinen vorbehalten. Vieles ist abwärts kompatibel und nachrüstbar.

Und wer sagt denn, dass an einer 20 Jahre alten Maschine auch 20 Jahre alte Triebwerke hängen?

Auch ältere Triebwerke können durch Upgrades nachgerüstet werden.

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen

Die Upgrades sind aber nicht nur Neumaschinen vorbehalten. Vieles ist abwärts kompatibel und nachrüstbar.

Auch ältere Triebwerke können durch Upgrades nachgerüstet werden.

Völlig richtig. Auch eine 25 Jahre alte A320 kann ich - bis auf die sharklets - auf den Stand einer aktuellen A320 bringen.

 

Das ist interessant, was ihr so schreibt. Rüstet denn zB die LH ihre Maschinen immer auf den neusten Stand um?

Nicht immer, sobald upgrades herauskommen, aber die D-AIPA dürfte nur noch wenig - z.B. die Zelle - mit dem Zustand gemein haben, indem sie ausgeliefert worden ist.

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen

Auch eine 25 Jahre alte A320 kann ich - bis auf die sharklets - auf den Stand einer aktuellen A320 bringen.

 

Dabei ist aber zu berücksichtigen, dass das Gewicht im Laufe des Flugzeuglebens leicht zunimmt, sei es durch Strukturreparaturen (Doppler etc.) oder durch Feuchtigkeitsaufnahme bei Kompositbauteilen (macht wenig aus, ist aber definitiv nicht "Null"). Dementsprechend werden natürlich Flugleistungen und Wirtschaftlichkeit auch etwas schlechter.

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen

Dabei ist aber zu berücksichtigen, dass das Gewicht im Laufe des Flugzeuglebens leicht zunimmt, sei es durch Strukturreparaturen (Doppler etc.) oder durch Feuchtigkeitsaufnahme bei Kompositbauteilen (macht wenig aus, ist aber definitiv nicht "Null"). Dementsprechend werden natürlich Flugleistungen und Wirtschaftlichkeit auch etwas schlechter.

 

Ja, aber nicht in dem Maße, dass es sich eben nicht mehr lohnt die alten A320 zu refurbishen (wie man es so schön auf Englsich nennt). Die Wahrnehmung am Markt ist jedenfalls, dass man eine "alte" auf neuen Stand gebrachte A320 - meinetwegen - nahe an eine neue A320 bringen kann. Das macht die Maschinen interessant, da so manche kleine Airline so den Eindruck erwecken kann, mit modernstem Gerät zu operieren, ganz wie die Großen im Markt.

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen

 ... oder eben die Großen mit Material fliegen können, welches keine Kapitalkosten mehr verursacht. 

 

Eine alte, technisch auf dem aktuellen Stand befindliche, etwas schwerere A32X/B73X (ein paar hundert Kilos) ist immer noch profitabler einzusetzen als eine zwanghafte Neuanschaffung, so das Fluggerät keine merklichen Ausfallrisiken in sich trägt und die Flottenhomogentität in der Einsatzplanung erhalten bleibt. 

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen

War ja klar, dass wir früher oder später an diesem Punkt landen!

 

Was bitte macht eine A320 Baujahr 1989 nun teurer, als das baugleiche Modell von 2014?

Wenn der alte Vogel einen D-Check hinter sich hat, ist er zwar immer noch 25 Jahre älter, technisch aber auf dem selben Stand.

 

Aus der Technikperspektive mag alles richtig sein. Allerdings hängt vieles davon ab wie man dies oder jenes vermarktet und wie die Wahrnehmung der Kunden ist.

 

Ein LCC Anbieter kann in bestimmten Tarife teurer sein als ein Legacy, trotzdem das Image von "Billig" behalten.

 

Die massive Bestellung zwecks Remarketing war nicht im Geschäftsmodell der klassischen Airlines bis Ryan es implementiert hat. die dadurch rechnerisch jüngere Flotte hat man als Marketingargument genutzt, denn für den Durschnittsverbraucher gilt immer noch neu=gut, egal ob es rational richtig oder falsch ist.  Und man hat selbstverständlich dieses Claim hochgepuscht, teiweise zum Eigenschutz, damit man Billigtarife nicht mit Rabatt an Technik assoziert, zum anderen hatte man auch erkannt das dieLegacies jahrelang darauf keine Antwort werden haben können, da sie ihre Flotten anders geplant hatten. 

 ... oder eben die Großen mit Material fliegen können, welches keine Kapitalkosten mehr verursacht. 

 

Eine alte, technisch auf dem aktuellen Stand befindliche, etwas schwerere A32X/B73X (ein paar hundert Kilos) ist immer noch profitabler einzusetzen als eine zwanghafte Neuanschaffung, so das Fluggerät keine merklichen Ausfallrisiken in sich trägt und die Flottenhomogentität in der Einsatzplanung erhalten bleibt. 

 

 

Das gilt aber nur für etablierten Player. Für Neueinsteiger sieht es anders aus. Eine Norwegian wäre bestimmt nicht besser aufgestellt mit 767 aus den frühen 90er. Wiederum spielen hier nicht nur operative Kosteneine Rolle, sondern auch Image beim Normalverbraucher. Das beste Controllingergebnis bezgl Kosten, die beste Ingenieursleistung bei der Wartung sind unterm Strich nichts wert wenn die Kunden das Produkt nicht annehmen und kein Gewinn damit zu erziehlen ist.

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen