Thai: Aufnahme der Strecke Düsseldorf - Bangkok ?

[HPT]

Das Argument wird immer wieder gebracht, aber deutlich überschätzt. Nehmen wir spaßeshalber einen 517 sitzigen EK A380 mit 299.000KG OEW, 100%LF, 15,3 Tonnen Fracht (mehr geht wg. der schweren EK Innenausstattung nicht, also auch 100%). Auf DUS-BKK würde dieser, wenn Großkreis geflogen wird, 131.913KG Kerosin verbrauchen (Step-climb, 0.845 cruise, 3% contingency fuel). Auf den Strecken DUS-DXB + DXB-BKK würde der Flieger unter gleichen Bedingungen 140.284KG verbrauchen. Das sind 6,3% mehr für 8,9% mehr Strecke. Selbst wenn DXB auf dem Großkreis liegen würde, wären da also gerade mal 3% mehr Treibstoff-Verbrauch, also ~1.5% Tripkosten. Wir können also praktisch davon ausgehen das sich eine Zwischenlandung praktisch nie rechnen wird und auf kaum einer Strecke per Saldo zu einer Ersparnis auch nur der Treibstoffkosten führt.

 

Gruß

Thomas

 

und Du hast in Deiner Rechung berücksichtigt, dass Fuel evtl. in DXB billiger zu haben ist als in DUS und BKK?

[Tommy1808]

und Du hast in Deiner Rechung berücksichtigt, dass Fuel evtl. in DXB billiger zu haben ist als in DUS und BKK?

Nein, die 2.5% (=1.25%, da nur auf halben Wege relevant), ändern daran aber auch nicht wirklich viel. Ich habe ja auch nicht berücksichtigt das mit einer Zwischenlandung die mit Approach und Departure verbundenen Umwege vom kürzesten Weg doppelt vorkommen.

 

Gruß

Thomas

[HPT]

verstehe ich gerade nicht, aber ist egal.

 

Ich kenne das Ops-Programm der 380M nicht, aber auf DUS-DXB-BKK kann man zudem sicherlich 15t mehr Fracht mitnehmen bei "full house" - ist natürlich auch platz-/volumenabhängig.

[744pnf]

Das Argument wird immer wieder gebracht, aber deutlich überschätzt.

Es wird immer wieder gebracht weil es richtig ist. Überschätzt wird es nur dann wenn man, so wie in Deiner Beispielrechnung, nicht alle einlaufenden Kosten berücksichtigt. Eine Grösse hat HPT ja schon genannt, die Tatsache, dass echte Langstrecken beispielsweise in den Triebwerken viel mehr "aufs Material" gehen wäre eine andere.

[Tommy1808]

verstehe ich gerade nicht, aber ist egal.

 

Man fliegt in Landeanflug und im Departure hier und da auch mal ein paar Kurven, und teilweise oder auch ganze Kreise. Mit Zwischenlandung machst Du den Tanz zwei mal, ohne jeweils nur ein mal. Mit Zwischenlandung hast Du entsprechend mehr Overhead.

 

 

Ich kenne das Ops-Programm der 380M nicht, aber auf DUS-DXB-BKK kann man zudem sicherlich 15t mehr Fracht mitnehmen bei "full house" - ist natürlich auch platz-/volumenabhängig.

 

Mehr als die maximal zulässige strukturelle Nutzlast kannst Du in kein Flugzeug packen, und die fliegt ein A380 fast 2000nm weiter als DUS-BKK, wenn gewünscht. Das mehr an Nutzlast DUS-DXB-BKK gegenüber DUS-BKK beträgt also genau 0,0 Tonnen. Ganz davon ab das 15 Tonnen Cargo schon eine sportliche Ansage für den Wal sind, das Gepräck der Passagiere braucht auch Platz.

 

Eine Grösse hat HPT ja schon genannt,

 

Wenn du meinst das 106,3% des Treibstoffes zu 97% des Preises weniger als 100% ergeben muss ich Dir leider sagen das Dein Taschenrechner kaputt ist.

 

 

Die Tatsache, dass echte Langstrecken beispielsweise in den Triebwerken viel mehr "aufs Material" gehen wäre eine andere.

 

Ernsthaft? Du meinst also das zwei mal rollen, Start, Steigflug und jeweils 2705 und 2651nm Reiseflug dazwischen das Material weniger belasten als ein mal rollen, Start und Steigflug mit 4917nm Reiseflug, was nebenbei 8% Reiseflug weniger sind, dazwischen? Warum nur wird die Lebensdauer eines Flugzeuges in Zyklen angegeben...

 

Gruß

Thomas

[744pnf]

Wenn du meinst das 106,3% des Treibstoffes zu 97% des Preises weniger als 100% ergeben muss ich Dir leider sagen das Dein Taschenrechner kaputt ist.

 

Für jede Tonne weniger mitgenommenen Sprit kann man eine Tonne mehr Fracht mitnehmen. Das eine kostet, das andere bringt ergo doppelter Nutzen. Dafür brauche ich weder Taschenrechner noch Zahlenverwirrspielchen, sondern nur gesunden Menschenverstand.

 

 

 

Warum nur wird die Lebensdauer eines Flugzeuges in Zyklen angegeben...

 

Es kann durchaus helfen, die Zitate, die man verlinkt auch genau durchzulesen (sofern man beabsichtigt, die Antwort direkt darauf zu beziehen), dort ist nämlich von Triebwerken die Rede und mitnichten vom ganzen Flugzeug. Kürzere Strecke heisst nämlich schon beim Start mehr derate fahren zu können, was sich sofort in niedrigerem EGT-Wert niederschlägt. Daraus wiederum folgen geringerer (v.a. thermischer) Verschleiss, längere Standzeit des Treibwerks am Flugzeug (grösserer Wartungsintervall) und somit auch niedrigere Kosten pro Flugstunde.

[Tommy1808]

Für jede Tonne weniger mitgenommenen Sprit kann man eine Tonne mehr Fracht mitnehmen. Das eine kostet, das andere bringt ergo doppelter Nutzen. Dafür brauche ich weder Taschenrechner noch Zahlenverwirrspielchen, sondern nur gesunden Menschenverstand.

Dann noch mal für Dich: Bei maximaler struktureller Zuladung kannst Du nicht mehr Fracht laden, selbst denn du nur Sprit für Hof-München im Tank hast. Soviel zu Verwirrspielchen, ein A380 transportiert von DUS nach BKK non-stop exakt so viel Nutzlast wie von DUS über DXB nach BKK und kein Gramm mehr. Weil mehr nicht geht. Unabhängig von der Kerosinmenge in den Tanks.

 

dort ist nämlich von Triebwerken die Rede und mitnichten vom ganzen Flugzeug. Kürzere Strecke heisst nämlich schon beim Start mehr derate fahren zu können, was sich sofort in niedrigerem EGT-Wert niederschlägt.

Unter keinen Umständen haben zwei Starts weniger Verschleiß als ein Start. Sonst bitte Quellen.

 

Gruß

Thomas

[Isavind]

 

Unter keinen Umständen haben zwei Starts weniger Verschleiß als ein Start. Sonst bitte Quellen.

 

Gruß

Thomas

Jepp.

 

Wenn ein (!) Start zu einem "kurzen" (A380)-Flug die Triebwerke mehr schont als ein (!) Start zu einem "Langen" (A380)-Flug klingt das noch plausibel, dann aber unter Garantie nicht mehr in Summe von zwei Starts zum kurzen Flug im Vergleich zu einem "langen" Start. Alles andere würde auch so ziemlich jedem Grundgesetz des Maschinenbaus widersprechen.

Jedem Autofahrer wird doch auch (zu Recht) nahegelegt, lieber Tempomat 120 Langstrecke zu fahren, als in der Stadt permant "zu starten und zu landen", um die Lebensdauer der "Triebwerke" zu erhöhen.

Moe

[HPT]

Dann noch mal für Dich: Bei maximaler struktureller Zuladung kannst Du nicht mehr Fracht laden, selbst denn du nur Sprit für Hof-München im Tank hast. Soviel zu Verwirrspielchen, ein A380 transportiert von DUS nach BKK non-stop exakt so viel Nutzlast wie von DUS über DXB nach BKK und kein Gramm mehr. Weil mehr nicht geht. Unabhängig von der Kerosinmenge in den Tanks.

 

Gruß

Thomas

könntest Du das bitte mit der maximalen strukturellen Zuladung bei EOW usw. nochmal für beide Fälle für die Dummen hier erklären, bitte auch mit Quellen.

Mit anderen Worten: warum der Swap Reichweite-Nutzlast beim 380 nicht funktioniert.

[locodtm]

Vielleicht wird sich auf das maximale Landegewicht bezogen. Ich kann natürlich nur so viel Fracht laden damit ich da drunter bleibe. Wenn jetzt die Differenz zwischen MTOW und max. Landegewicht ausreicht um genug Kerosin für DUS-BKK mitzuführen, wäre die pot. Frachtkapa gleich.

[744pnf]

Wenn jetzt die Differenz zwischen MTOW und max. Landegewicht ausreicht um genug Kerosin für DUS-BKK mitzuführen, wäre die pot. Frachtkapa gleich.

 

Das MTOW einer 747-400 wird mit 397t angegeben, das MLW mit 286t und mit 111t kommst Du inklusive Reserven bestenfalls sehr knapp von BKK nach DUS. Ich würde das nicht riskieren, vor allem wenn sowieso noch ein Umweg um die Ukraine geflogen werden muss.

Da bei diesem Typ bei einer angenommenen Flugzeit von 11 Stunden laut Faustregel für jede Tonne zusätzlich mitgenommenen Kerosins 440kg "Beförderungssprit" mitgenommen werden muss kann man diesen Faktor zwar versuchen mit anderen Grössen gegenzurechnen aber auf keinen Fall vernachlässigen.

 

http://aviation.stackexchange.com/questions/931/how-does-flight-duration-affect-the-hourly-fuel-consumption-in-heavy-aircraft

[Tommy1808]

Mit anderen Worten: warum der Swap Reichweite-Nutzlast beim 380 nicht funktioniert.

Das funktioniert schon, nur nicht bei so einer Kurzstrecke wie DUS-BKK, der A380 fliegt seine maximale Nutzlast ~6700nm weit, erst darüber hinaus muss man auf Nutzlast verzichten um weiter fliegen zu können.

Maßgeblich dafür ist das MZFW, das maximale Gewicht ohne Treibstoff, alles Gewicht darüber hinaus bis zum MTOW darf nur Kerosin sein. Zieht man davon das OEW, das einsatzbereite Leergewicht, ab, bekommt man die maximale strukturelle Nutzlast. Das MZFW gibt der Hersteller vor, beim A380 gibt es 8 verschiedene je nach MTOW. Die Version WV002 mit 569t MTOW hat ein MZFW von 366t. Das OEW hängt von der Airline ab, da dort die ganze Airline-spezifische Ausstattung, Sitze, IFE, Galleys,..., berücksichtigt ist. Airbus gibt i.d.R. deshalb keine an, Boeing unrealistisch niedrige, was für unser Beispiel aber auch egal ist. Das OEW der EK Version soll bei 299t liegen. Das Delta dazwischen ist die maximale strukturelle Nutzlast, in diesem Fall 67t. Mehr geht nicht, und diese 67t fliegt der Wal eben runde 6700nm weit. Ob Du von DUS nach Dubai (2705nm), Bangkok (4917nm) oder Buenos Aires (6193nm) fliegst, die maximal mögliche Nutzlast ist immer 67t.

Diese Reichweite mit maximaler Nutzlast variiert von Typ zu Typ, eine 744 kommt auf ~5700nm, eine 77W auf 5500nm, ein 77L auf 7600nm, ein A346 auf 5700nm, eine 763ERW auf 4100nm. Das ist jeweils die lange horizontale Linie am Anfang eines jeden Payload/Range Diagramms.

 

Das MTOW einer 747-400 wird mit 397t angegeben, das MLW mit 286t und mit 111t kommst Du inklusive Reserven bestenfalls sehr knapp von BKK nach DUS. Ich würde das nicht riskieren, vor allem wenn sowieso noch ein Umweg um die Ukraine geflogen werden muss.

Wenn Du 111t Sprit ausgeflogen hast und mit MLW landest sind immer noch mindestens 38t (max. Nutzlast) und maximal 63t (42t Nutzlast) Kerosin in den Tanks.

 

Gruß

Thomas

[744pnf]

Wenn Du 111t Sprit ausgeflogen hast und mit MLW landest sind immer noch mindestens 38t (max. Nutzlast) und maximal 63t (42t Nutzlast) Kerosin in den Tanks.

 

Das Problem ist nur: wenn 111t schon nicht für die Strecke reichen, wie tun es dann 38-63t weniger?

[Tommy1808]

Das Problem ist nur: wenn 111t schon nicht für die Strecke reichen, wie tun es dann 38-63t weniger?

wenn die nach dem verbrennen von 111 Tonnen noch bei der Landung mit MLW 38t im Tank sind waren beim Start wohl mindestens 149 Tonnen Sprit an Bord ... und die reichen natürlich locker mit voller Nutzlast für DUS-BKK und nicht so gerade eben.

 

Gruß

Thomas

[bueno vista]

Hat euer Schlagabtausch noch mit der Thai in Düsseldorf zu tun?

[spandauer]

Nö, interessant ist es aber trotzdem.

[Andie007]

Ehrlich? Hmm...

Dann vielleicht in einem anderen Thread.

[744pnf]

Hat euer Schlagabtausch noch mit der Thai in Düsseldorf zu tun?

 

Durchaus, ich habe nämlich nun die Tabelle 8.4 im Anhang wiedergefunden, die ich die ganze Zeit vergeblich gesucht habe. Aus ihr geht nämlich klipp und klar hervor, dass die 747-400 in Nicht-Domestic-Bestuhlung bei einer Sektorenlänge von 4000-6000 km ihren verbrauchsmässigen "sweetspot" hat. Bei langen Strecken wie z.B. BKK-DUS liegt der heruntergerechnete Verbrauch ca. 10% höher und das ist in der heutigen Zeit alles andere als zu vernachlässigen. Nichts anderes wollte ich deutlich machen.

 

 

http://www.ipcc.ch/ipccreports/sres/aviation/124.htm

[nairobi]

Durchaus, ich habe nämlich nun die Tabelle 8.4 im Anhang wiedergefunden, die ich die ganze Zeit vergeblich gesucht habe. Aus ihr geht nämlich klipp und klar hervor, dass die 747-400 in Nicht-Domestic-Bestuhlung bei einer Sektorenlänge von 4000-6000 km ihren verbrauchsmässigen "sweetspot" hat. Bei langen Strecken wie z.B. BKK-DUS liegt der heruntergerechnete Verbrauch ca. 10% höher und das ist in der heutigen Zeit alles andere als zu vernachlässigen. Nichts anderes wollte ich deutlich machen.

 

 

http://www.ipcc.ch/ipccreports/sres/aviation/124.htm

Das ist ja mal was Konkretes.

Allerdings tendierere ich eher zu Tommys Meinung, denn wie man sieht, ist der Unterschied sehr gering und der Vorteil wird durch den Umweg mehr als aufgefressen. Hinzu kommen dann noch die anderen Mehrkosten, erhöhter Wartungsaufwand und Personalkosten.

Also mit dem gleichen Fluggerät und der gleichen Kostenstruktur (z.B. Personal- und Treibstoffkosten) dürfte der Direktflug BKK-DUS im Vorteil sein.

Auch denke ich, dass der Sweetpoint bei moderneren Flugzeugen bei größeren Entfernungen liegen dürfte!

[Tommy1808]

Also mit dem gleichen Fluggerät und der gleichen Kostenstruktur (z.B. Personal- und Treibstoffkosten) dürfte der Direktflug BKK-DUS im Vorteil sein.

Vor allem, wenn dem nicht so wäre, wäre technische Zwischenlandungen nicht inzwischen praktisch ausgestorben.

 

Gruß

Thomas

[BAVARIA]

Hier noch eine Pressemeldung zum Thema:

 

http://www.derwesten.de/wp/staedte/duesseldorf/thai-airways-gibt-duesseldorfer-flughafen-einen-korb-id9882928.html

[Caxplane]

Aus meiner Sicht nicht besonders schlau:FRA hat immer noch größeren Markt.TXL fände ich sinnvoller mit 773

[EK056]

Kommt auf die Betrachtungsweise an. Der Markt in FRA nach Thailand speist sich eben zu einem Teil auch aus NRW.

Hinzu kommt die Konkurrenzsituation mit bis zu 3 daily BKK.

 

Aber im Sommer in der Low-Season anzufangen halt ich für komplett abwegig.

[744pnf]

TXL fände ich sinnvoller mit 773

 

Warum? Berlin ist kein Star Alliance-Drehkreuz und noch nicht einmal BER plant ein nennenswertes zu werden. Von Platzproblemen auf dem TXL-Vorfeld bei der Abfertigung ganz zu schweigen.

[nairobi]

Warum? Berlin ist kein Star Alliance-Drehkreuz und noch nicht einmal BER plant ein nennenswertes zu werden. Von Platzproblemen auf dem TXL-Vorfeld bei der Abfertigung ganz zu schweigen.

Und selbst HAM hat mehr Endziel-PAX zu bieten als TXL/BER in Richtung Südostasien. Beide Ziele bekommen nicht genug PAX zusammen, um daily bedient zu werden. Aber im Wechsel könnte Thai eine A333 schon sehr gut beschäftigen.