AirAsia QZ8501 (A320) auf dem Weg nach SIN vermisst [28.12.14]

[ilam]

Aber für diesen Fall gibt es ja noch die Prioritätsschaltung. Wenn die nicht genutzt wurde muss man daraus schliessen, dass beide nicht im Bilde waren, dass man aus einem Stall nicht durch Erhöhung des G-Load (nichts anderes bewirkt ein Ziehen am Stick) herauskommt.

 

Wieso beide? Der CPT hat ja gedrückt, nur offensichtlich nicht realisiert, dass der FO gleichzeitig zieht (bzw. dass er dieses durch seinen Eingriff nicht automatisch aufhebt)... Ob er dem FO jetzt per Prioritätsschaltung oder per Befehl die Steuerung wegnimmt, macht keinen entscheidenden Unterschied, entscheidend ist, dass es passiert.

[moddin]

Wieso beide? Der CPT hat ja gedrückt, nur offensichtlich nicht realisiert, dass der FO gleichzeitig zieht (bzw. dass er dieses durch seinen Eingriff nicht automatisch aufhebt)... Ob er dem FO jetzt per Prioritätsschaltung oder per Befehl die Steuerung wegnimmt, macht keinen entscheidenden Unterschied, entscheidend ist, dass es passiert.

Normal sagt ein Airbus doch dann 'dual input', wenn beide den Sidestick bewegen.

[triumph61]

Wenn ich den Bericht richtig verstanden habe, kam durch eine fehlerhafte Lötstelle mehrfach diese Alarmmeldung. Nachdem die Sicherung gezogen wurde schaltet sich der Autopilot ab und das Flugzeug kippt zur Seite weg und erst nach neun Sekunden betätigt der Co den Stick. Der Captain hat dann zweimal versucht, durch drücken des Prior Knopf, jeweils zwei Sekunden lang, die Steuerung zu übernehmen. Der Knopf muss wohl aber 40 Sekunden lang gedrückt werden(ist das denn richtig?)

Warum kippt das Flugzeug überhaupt zur Seite wenn der Autopilot abgeschaltet wird?

[ilam]

Normal sagt ein Airbus doch dann 'dual input', wenn beide den Sidestick bewegen.

 

Unterscheidet er da, ob beide in die gleiche oder in gegensätzliche Richtung drücken?

[744pnf]

Wieso beide? Der CPT hat ja gedrückt, nur offensichtlich nicht realisiert, dass der FO gleichzeitig zieht (bzw. dass er dieses durch seinen Eingriff nicht automatisch aufhebt)... Ob er dem FO jetzt per Prioritätsschaltung oder per Befehl die Steuerung wegnimmt, macht keinen entscheidenden Unterschied, entscheidend ist, dass es passiert.

Welchen Sinn würde die Prio-Schaltung machen wenn der FO bewusstlos über seinem Stick zusammenbricht und das Flugzeug dann bei Betätigung zum Captain sagt "nö, solange vom FO noch eine Steuereingabe kommt kann ich Dir unmöglich die Kontrolle geben"?

[ilam]

Keinen.

 

Deshalb wäre hier eine -wie auch immer geartete Automatik- im zweifelsfall fatal. Aber dem jeweils anderen einen deutlichen Hinweis zu geben, was der Andere gerade am Stick macht nicht.

[bueno vista]

Warum kippt das Flugzeug überhaupt zur Seite wenn der Autopilot abgeschaltet wird?

Lag wohl daran dass die fehlerhafte Ruderkontrolle das Ruder um 2 Grad bewegte und der AP so lange gegen regelte, bis man ihn ausschaltete. Geht aus den Daten hervor ob das Kippen plötzlich oder allmälich geschah? Letzteres würde die 9 Sek. Reaktionszeit erklären.

[lemwerderaner]

Nochmal für ganz dumme. Also es gibt einen Knopf, womit die Steuerung von Captain auf Co bzw. umgekehrt geschaltet werden kann ? Ansonsten sind beide Sticks aktiv ? Ich frage mich, warum es nicht einfach einen simpelen Kipphebel gibt, wo nur einer immer fliegen kann. Rührt den andere auch gleichzeitig daran herum gibt es eine Warnung Double Action oder sowas. Ganz simpel. Umstützt durch eine anders artige Beleuchtung vor dem wirklich Fliegenden. Oder was spricht dagegen ? Wahrschein saudumme Idee eines Laien...

[triumph61]

Lag wohl daran dass die fehlerhafte Ruderkontrolle das Ruder um 2 Grad bewegte und der AP so lange gegen regelte, bis man ihn ausschaltete. Geht aus den Daten hervor ob das Kippen plötzlich oder allmälich geschah? Letzteres würde die 9 Sek. Reaktionszeit erklären.

 

Ich meine sofort nach ausschalten des AP.

Hier nochmal ein DL Link zum Report

http://www.terps.com/knkt/

[EZY]

Mannomann. Hier wird viel spekuliert. Ich habe mehr als 16T Stunden auf dem A320. Also sag ich mal was dazu:

 

 

Es darf nicht sein, dass eine Crew nur mit "narrensicherem" normal Law zurecht kommt und beim Wegfall der Protections die Maschine verlieren. Es ist nicht der erste Fall dieser Art, Parallelen wurden oben schon gezogen. Daher greift der scheinbar nachvollziehbare Ruf nach weiterer Sicherheit zu kurz. Die Maschine muss auch ohne Protections geflogen werden können und da setzt gute Ausbildung an.

 

Sie haben den Flieger verloren, weil unauthorisiert Sicherungen im Flug gezogen wurden, deren Folgeerscheinungen und Konsequenzen man dann nicht mehr interpretieren konnte. Ferner ist man der Situation, dass der Flieger sich im Stall befindet, nicht mit den erforderlichen Massnahmen begegnet. Das ist, leider, Pilotenfehler.

 

 

Aber für diesen Fall gibt es ja noch die Prioritätsschaltung. Wenn die nicht genutzt wurde muss man daraus schliessen, dass beide nicht im Bilde waren, dass man aus einem Stall nicht durch Erhöhung des G-Load (nichts anderes bewirkt ein Ziehen am Stick) herauskommt. In diesem Fall ist schon beim ersten Flugschein auf Cessna einiges schiefgelaufen.

 

Erhöhung der G-Load ist nicht korrekt. Weitere Erhöhung des AOA. Dass die Piloten bei all den akustischen Stallwarnungen nicht die Nase nach unten genommen (=AOA reduziert) und einfach gewartet haben, ist tragisch. Höhe war da noch ausreichend. Auch wenn es mit 15tfpm abwärts geht, hatte man noch 2 Minuten Zeit dafür. Aber sie haben es nicht verstanden.

 

 

Normal sagt ein Airbus doch dann 'dual input', wenn beide den Sidestick bewegen.

 

Das ist korrekt. In diesem Fall aber nicht, weil die Stallwarnung Priorität hatte. Sie wussten wohl nicht, dass beide in den Controls rumwurschteln, weil sie die optischen Warnungen wahrscheinlich nicht mehr Wahrgenommen haben in dem Chaos. 

 

Unterscheidet er da, ob beide in die gleiche oder in gegensätzliche Richtung drücken?

 

Nein. Es gibt akustische und optische Anzeigen, aus denen glasklar hervorgeht, WER WAS macht. (vorausgesetzt man hat das auch gerafft)

 

Nochmal für ganz dumme. Also es gibt einen Knopf, womit die Steuerung von Captain auf Co bzw. umgekehrt geschaltet werden kann ? Ansonsten sind beide Sticks aktiv ? Ich frage mich, warum es nicht einfach einen simpelen Kipphebel gibt, wo nur einer immer fliegen kann. Rührt den andere auch gleichzeitig daran herum gibt es eine Warnung Double Action oder sowas. Ganz simpel. Umstützt durch eine anders artige Beleuchtung vor dem wirklich Fliegenden. Oder was spricht dagegen ? Wahrschein saudumme Idee eines Laien...

 

Genau so ist das. Wie oben schon genannt. Akustisch und optisch. Nur ohne "Kipphebel". ;)

[bueno vista]

Sie haben den Flieger verloren, weil unauthorisiert Sicherungen im Flug gezogen wurden, deren Folgeerscheinungen und Konsequenzen man dann nicht mehr interpretieren konnte.

 

Wie immer ist solch ein Unfall eine Kette von Ereignissen: Lötstellendefekt, mangelhafte Wartungslogistik, ungewollter Verlust von "normal law", ... Wie will man da einen einzigen Faktor als Ursache ausmachen? Die Sicherungen haben auch andere Crews gezogen und die Maschine dabei nicht verloren.

[fanofall]

Mannomann. Hier wird viel spekuliert. Ich habe mehr als 16T Stunden auf dem A320. Also sag ich mal was dazu:

 

Könntest du mir kurz erklären, warum der Airbus ohne manuelles Einwirken so stark nach links gekippt ist? Dass die Bank Angle Protection im Alternate Law nicht greift kann ich noch nachvollziehen.

[EZY]

Die Sicherungen haben auch andere Crews gezogen und die Maschine dabei nicht verloren.

 

Wer sagt das ? Wo steht das ? In der Luft ? Glaube ich kaum.

 

Die defekte Lötstelle an der RTLU hat eine Fehlermeldung ausgelöst. OK. Der  Verlust der RTLU an sich ist aber nicht besonders dramatisch. Salopp ausgedrückt: Man darf halt als Pilot nicht mehr ohne Gehirneinsatz voll ins Seitenruder treten, das ist schon (fast) alles. Damit kann man sehr wohl einfach mal weiterfliegen. Auch wenn der Fehler von mir aus 30 mal wiederkommt während des Fluges. Die Implikationen für den Verlauf des Fluges kann man im FCOM nachlesen. Kein grosses Ding. Aber man sollte nun sicher nicht versuchen, "extra-schlau" zu sein.

 

Beim Rating für Airbusse aller Art bekommt man schon gleich zu Anfang eines eingebleut: KEINE Sicherungen ziehen, wenn es in den Checklisten nicht explizit vorgesehen ist! Weil kaum einer die Verknüpfungen und Zusammenhänge nachvollziehen kann, wenn man es eben DOCH tut ! Es gibt da keinen Ermessensspielraum ! Dieselbe Sicherung, am BODEN oder dann in der LUFT gezogen kann völlig unterschiedliche Effekte haben ! Sorry, das ist einfach nicht drin, einfach mal ne Sicherung zu ziehen, wenn das Procedure passend zum ECAM vom Reset eines FAC´s per Overheadpanel-Pushbutton spricht ! Macht man es anders, passieren auch andere (unerwünschte!) Dinge und schon ist die Kacke am Dampfen. Bringt dann auch nix mehr, die Dinger  flink wieder einzudrücken und zu glauben, "alles wieder gut". Weil zum Beispiel bei der Upset-Recovery bis zum Flugende noch einige andere Dinge gesperrt und gelockt bleiben....wird zu technisch hier aber CB´s ziehen ohne Procedure ist NICHT ANGESAGT ! Airbus, 1. Stunde, nach der Begrüßung !

Könntest du mir kurz erklären, warum der Airbus ohne manuelles Einwirken so stark nach links gekippt ist? Dass die Bank Angle Protection im Alternate Law nicht greift kann ich noch nachvollziehen.

 

Das ziehen der beiden Sicherungen der beiden FAC´s in der erfolgten Reihenfolge führt zu einem Seitenruderausschlag von 2°, und eben dieser Seitenruderausschlag führt dann wiederum zu einer Rollrate von 6°/sek. Da die Piloten erst nach 9 Sekunden was gemacht haben per Sidestick, lagen da schonmal >50° Bank an. Der Autopilot fliegt nämlich, wenn man die FAC´s gleichzeitig stilllegt, raus. Dann musst Du halt als Pilot das Flugzeug per Hand steuern und dazu gehört dann auch festzustellen, dass man "Rudder" nicht da steht, wo es hingehört.... 

[aaspere]

Aus meiner Sicht hat hier jemand (Ex-Pilot) eine gute Zusammenfassung geschrieben (# 5099 ff):

http://www.mucforum.de/showthread.php/1467-Unf%C3%A4lle-%28Zwischenf%C3%A4lle-Sicherheitslandungen%29-mit-Flugzeugen/page340

[locodtm]

Aus meiner Sicht hat hier jemand (Ex-Pilot) eine gute Zusammenfassung geschrieben (# 5099 ff):

http://www.mucforum.de/showthread.php/1467-Unf%C3%A4lle-%28Zwischenf%C3%A4lle-Sicherheitslandungen%29-mit-Flugzeugen/page340

 

Sehr interessante Zusammenfassung, danke fürs teilen.

[744pnf]

Erhöhung der G-Load ist nicht korrekt.

 

Sicher? Siehe S. 48 unten "Flight Mode".

http://www.smartcockpit.com/aircraft-ressources/A319-320-321-Flight_Controls.html

[EZY]

@744pnf

 

Vielleicht unglücklich ausgedrückt. Der Pilot hat ja deshalb am Stick gezogen, weil er die "Höhe halten" wollte. Und das macht man ja in der Regel durch ziehen am Höhenruder, was als Folge den AOA und damit den Auftrieb am Flügel erhöht. Während dieser AOA-Änderung tritt dann eine G-Load auf. Diese ist aber nur eine physikalische Folge der Vorwärtsbewegung + AOA Änderung.

 

Den Piloten ist entgangen, dass der Flieger mit über 40° AOA auf dem Weg zu den Wellen unterwegs war, trotz "Wings Level" und "Pitch nahe null". Der VSI dabei bei -15Tfpm....das konnten sie definitiv nicht zuordnen anscheinend. Trotz der permanenten Stall-Warnung. DAS ist es, was ich nicht verstehe. Aber wir haben das auch  trainiert im Sim.

[Coronado]

Ich bin noch nicht fertig mit dem Bericht, aufgefallen sind mir zum Thema bisher drei Dinge:

 

1. Es gab nach dem Trennen des Autopiloten anscheinend eine Seitenruderauslenkung über die Pedale. Jedenfalls sieht es auf den Cockpitgrafiken mit den relevanten Parametern so aus. Mal sehen, ob das irgendwo noch genauer erwähnt wird... ;)

 

2. Der Kapitän hat seine Priority-Taste zwar zwei mal gedrückt, aber nur sehr kurz. Deswegen danach wieder Dual Inputs.

 

3. Der Kapitän hat den FO immer wieder zu "pull down" aufgefordert. Vielleicht hat das den offensichtlich komplett überforderten Mann noch weiter verwirrt?

[Nosig]

"Pull down", ständig wiederholt, ist wirklich ein völlig missvertändliches Kommando. "Push down" wäre richtig gewesen. Außerdem hätte der Kapitän das Steuer formell übernehmen müssen und dem FO sagen, er soll einfach alles loslassen.

[bueno vista]

Für Airbus sehe ich Nachbesserungsbedarf bei der akustischen Warnungsausgabe. Wenn die die "dual input" Warnung von der Stallwarnung überdeckt wird, ist das wenig hilfreich.