flyer1974 Geschrieben 1. Februar 2015 Melden Geschrieben 1. Februar 2015 zum Nachlesen: emergency airworthiness directive 2014-0266-E_1 http://avherald.com/h?article=47d74074&opt=0 Ich bleibe dabei, Sie waren aus welchem Grund auch immer nicht schnell genug in der Lage die Situation zu erkennen und "fly the aircraft" umzusetzen. Ist eigentlich die Priorität, die der Airbus auch uneigeschränkt bietet wenn die Struktur i.O. ist. Daher ist mir nicht ganz klar weshalb lt. den letzten Berichten soviel Augenmerk darauf gerichtet wurde die Systeme zurück zu holen ? Trauten Sie sich es nicht zu ihn ohne die prots. zu fliegen ? wollten Sie es nicht wahr haben ? Auf die Berichte warten, aber solang die Struktur heil ist wäre er eigentlich wieder unter Kontrolle zu bringen gewesen.
BobbyFan Geschrieben 1. Februar 2015 Melden Geschrieben 1. Februar 2015 Das Ziehen der DC-Sicherungen für beide FAC steht sogar in den "normal procedures" bei "engine start", falls zuvor ein "FAC 1+2 OFF, then ON nicht hilft. Gab da wohl ein paar Interaktionen der Systeme, die selten zu YAW DAMPER Fehlern am ECAM führten, wenn Druck auf die Hydrauliksysteme gelangt: CB AUTO FLT/FAC1/28VDC (z.B. 49VU,B4) or CB AUTO FLT/FAC2/28VDC (z.B.121VU,M19) PULL RESET AFTER MORE THAN 10 SEC ... Zumindest in der mir zugänglichen Version von 2014 findet sich das Zitierte nicht. Wie aktuell ist denn deine Version?
Coronado Geschrieben 1. Februar 2015 Melden Geschrieben 1. Februar 2015 Ich bleibe dabei, Sie waren aus welchem Grund auch immer nicht schnell genug in der Lage die Situation zu erkennen und "fly the aircraft" umzusetzen. Ist eigentlich die Priorität, die der Airbus auch uneigeschränkt bietet wenn die Struktur i.O. ist. Nun ja, die Protections dienen ja gerade dazu, den "fly the aircraft"-Teil vom Piloten auf den Computer zu verlagern, und der Computer rechnet mit dem, was bei ihm ankommt, und mit den Prioritäten, die von den Ingenieuren für theoretische Szenarien festgelegt worden sind. Dass diese Architektur in Einzelfällen von der Realität eingeholt werden kann, ist eigentlich klar - absolute Sicherheit, absolute Vorbereitung gibt es nicht. Aber es heißt ja, man habe inzwischen ein recht klares Bild. Dann werden wir erfahren, ob die Biologie oder die Elektronik entscheidend für die Katastrophe war, und ob es eben ein Einzelfall war, oder ob Muster zu erkennen sind, die bei anderen Unfällen eine Rolle gespielt haben. Und ob die Frage aufkommen wird, ob die derzeitigen Mensch-Maschine-Interfaces (und das gilt gerade für Airbus), tatsächlich der Weisheit letzter Schluss sind.
flyer1974 Geschrieben 1. Februar 2015 Melden Geschrieben 1. Februar 2015 Eigentlich müsste dies inzwischen zu beherrschen sein, die Zeiten in denen man das System Airbus als die größte Kettensäge der Welt bezeichnen konnte sind lange vorbei. Es ist durchaus komplex, aber es wurde auch sehr viel darüber geschrieben. Allein der Umstand das der " Abnorm ALT/LAW" kaum oder zuletzt gelehrt wird ist ein Problem. Wann ist im Sim "direkt law" gefordert ?, sobald das gear extracted ist in anderen Situationen ( high alt ) kennt man diese Situation nicht ? Wieder ein blödes Beispiel: Abnormal ALT/LAW ist so wie wenn die Sevolekung bei 200 km/h im Einparkmodus arbeitet !
Coronado Geschrieben 1. Februar 2015 Melden Geschrieben 1. Februar 2015 Naja, das Airbus-FBW-System hat sich natürlich bewährt, trotzdem kann man sich fragen, ob es nicht besser ginge. Kriegt der Bus nicht mit, dass gerade etwas schief läuft, wird er überheblich und lässt sich nicht umstimmen. So geschehen auf dem LH-Flug. Auch andersrum ist das Szenario denkbar: Würden ähnlich wie bei Birgenair im Steigflug Pitotrohre verstopfen, und zwar zwei davon so, dass sie genau den gleichen Mist anzeigen, würde sich ein Airbus selbst zerstören: Durch den Steigflug würde die angezeigte Geschwindigkeit ansteigen, der Airbus würde irgendwann auf Overspeed Protection schalten und ziehen, dadurch würde die angezeigte Geschwindigkeit noch mehr ansteigen, der Airbus würde weiter ziehen usw. usf.. Lösung: 2 ADR's abschalten, um der Kiste mit Gewalt die Protections abzuhacken. Ist so ein Szenario wahrscheinlich? Nein. Aber es ist möglich, und gerade weil es unwahrscheinlich ist, wird so etwas Verwirrung bei der Crew stiften (gerade wenn die beiden PFDs noch die selbe Geschwindigkeit anzeigen), obwohl nicht mehr viel Zeit bleibt. Die Crew ist dann vielleicht gestresst und müde, und wenn sie doch herausgefunden haben, was da passiert (der superschlaue Airbus ist ihnen dabei schließlich nicht behilflich, er hält sich ja im Gegenteil gerade für den großen Retter), müssen sie auch handeln können. Und da stellt sich schon die Frage, was intuitiver ist: Mit Gewalt den Knüppel nach vorn drücken um die Protection zu überstimmen, oder per Knöpfchen im Overhead vitale Funktionen des Flugzeugs lahmzulegen. Und Direct Law ist auch nicht soo angenehm für den Piloten: Wenn der Bus darauf zurückfällt, riecht es ja sowieso schon ordentlich nach Ärger. Und das soll dann der Moment im Leben des Piloten sein, sich daran zu gewöhnen, den Airbus plötzlich völlig anders, nämlich wie ein Flugzeug zu fliegen und nicht mehr g-Faktor-Kommandos zu verteilen? Ist es wirklich so sinnvoll, dass der Airbus aufgrund der simpleren Mechanik dann keine Rückmeldung der Steuerkräfte über den Knüppel gibt? Klar, Artificial Feel wäre überflüssig bzw. nicht sinnvoll, so lange die Steuerung NICHT im Direct Law ist, aber wenn sie es doch ist, hat der Pilot den immer gleich leicht gehenden Stick in der Hand, während er selbst evtl. starken g-Kräften ausgesetzt ist. Ihm bleibt nur seine visuelle Aufnahmefähigkeit... Dann das Rätselraten über kryptische Fehlermeldungen, die das ewig lange abarbeiten von Checklisten nach sich ziehen. Die Toperfahrene Qantas-Crew auf QF32 hat fast eine Stunde dafür gebraucht. Ist ja schön, wenn man Zeit dafür hat, aber was ist wenn nicht? Wer hilft dann dem Piloten, Ordnung in das Chaos zu bringen und Prioritäten zu setzen? Das Flugzeug nicht. Das schreit nur "Aua" und erklärt sich fortan für nicht mehr zuständig...
ilam Geschrieben 1. Februar 2015 Melden Geschrieben 1. Februar 2015 Klar, Artificial Feel wäre überflüssig bzw. nicht sinnvoll, so lange die Steuerung NICHT im Direct Law ist, aber wenn sie es doch ist, hat der Pilot den immer gleich leicht gehenden Stick in der Hand, während er selbst evtl. starken g-Kräften ausgesetzt ist. Ihm bleibt nur seine visuelle Aufnahmefähigkeit... Es gibt nur ein Problem: Genau in den von Dir beschriebenen kritischen Situationen im Direct Law wäre auch das Artificial Feel nicht zuverlässig, weil das genau auf den falschen/nicht von der Software vorgesehen Daten basieren würde, die für den Schlamassel verantwortlich sind...
Coronado Geschrieben 1. Februar 2015 Melden Geschrieben 1. Februar 2015 Es gibt nur ein Problem: Genau in den von Dir beschriebenen kritischen Situationen im Direct Law wäre auch das Artificial Feel nicht zuverlässig, weil das genau auf den falschen/nicht von der Software vorgesehen Daten basieren würde, die für den Schlamassel verantwortlich sind... Würde das System das tun, wäre es natürlich ziemlich blödsinnig. Aber das muss ja nicht sein. M.W.n. zieht z.B. eine 737 für das Elevator Feel Staurohre am Seitenleitwerk zu Rate. Es geht ja nur darum, die an der Steuerfläche anliegende bzw. Kraft zu bestimmen...
flyer1974 Geschrieben 1. Februar 2015 Melden Geschrieben 1. Februar 2015 Aber genau das ist es was ich meine, fly the aircraft, auch ohne die üblichen feedbacks... die bleiben einfach aus , bzw. nicht deutlich zu spüren. Dennoch bekommt man es in den Griff, wenn man sich mit dem Papier zuvor auseinandergesetzt hat, es zu interpretieren weis. Aber ganau dies scheint nachwievor als ausgeschlossen zu gelten, es wird nicht gelehrt !
Coronado Geschrieben 1. Februar 2015 Melden Geschrieben 1. Februar 2015 Hmm, Fazit also: Alle anderen können es seit 45 Jahren, Airbus nicht (mehr)? :angry: Was ich zu bedenken geben wollte ist folgendes: Wer im schlimmsten Fall seit der Ausbildung vor 30 Jahren nie wieder "the aircraft flown" hat, soll es dann im Ernstfall ohne Training tun können? Und sorry, was du schreibst, klingt eher nach "interpret the aircraft", als nach "fly the aircraft". Natürlich kann man es auch so schaffen, aber wäre es nicht vielleicht doch einfacher, wenn man aus der gesamten Alltagserfahrung wüsste, wie sich das Flugzeug als solches fliegt und anfühlt? Der Punkt ist: Der Sidestick macht im Normal Law etwas völlig anderes als im Direct Law, und damit muss der Pilot aus dem Nichts heraus und mit ausschließlich visueller Rückmeldung klarkommen, obwohl er es noch nicht einmal gewohnt ist, die Fluglage zu halten, weil der Airbus ihm das normalerweise abnimmt...
jared1966 Geschrieben 3. Februar 2015 Melden Geschrieben 3. Februar 2015 Könnte mir jemand erklären, was genau das FAC ist und was der Pilot ggf. mit dem Abschalten bezwecken wollte? http://www.aero.de/news-21122/Verdacht-auf-deaktiverte-FAC-bei-AirAsia-Absturz.html
wartungsfee Geschrieben 3. Februar 2015 Melden Geschrieben 3. Februar 2015 FAC The Flight Augmentation Computer controls rudder, rudder trim and yaw damper inputs. It computes data from the flight envelope and speed functions. Und aus einem FAQ Which of the Flt/controls are lost, if FAC 1+2 are lost? the Rudder travel limit system, Rudder Trim Control and Yaw Damper control are lost. Auch wenn man den Piloten bewusst Kontrolle zurück gibt, würde das nichts bringen. Es sind schon "damals" zig Leute abgestürzt, obwohl das Höhenruder direkt mit der Steuersäule verbunden war. Das Problem Human Factors - bzw. reagieren auf unerwartete Ereignisse, gepaart mit Zeitdruck und Not - ist seit jeher die Schwachstelle im System. Das muss man so nunmal hinnehmen. Die Frage ist eigentlich die, wie kann man dafür sorgen das der Pilot dem Computer sagt, was los ist (also warum Daten XYZ fehlen) damit der Computer die Situation lösen kann. Denn andersrum gehts nunmal (meist) nicht, da kommen auf Schlag soviel Meldungen und der AP gibt komplett die Kontrolle ab, da braucht es ja schon 10 Sekunden damit der Pilot überhaupt die Situation erfassen kann. Und dann kommt die Zeit drauf um das Problem zu erkennen und in eine Lösung umzusetzen. Entweder geht man zurück zu Zeiten der Cessna, wo´s keine Computer gab und alles selber gemacht wurde (und somit die Handlungen auch vorher durchgeführt wurden) und es auf alles Rückmeldung gab (was aber eben auch keine Garantie für unfallfreies Fliegen ist - wieviele Stürzen wegen einem Stall ab? Das ist ja nun eine Eigenschaft die sich eindeutig ankündigt) oder man versucht nochmehr Ausfallsicherheit in die Computersysteme zu bringen. Mich erinnert sowas immer an XL Germany, wo die Jungs mit eigener Hand in den Sturzflug geraten sind und nicht mehr heraus kamen, weil sie nicht an den Elevator Trim gedacht haben. Ja klar, das Ding bedient der Computer zu 99% der Zeit da denkt keiner dran, wenns mit dem Hochziehen nicht reicht ,das der Trim falsch steht. Solche Unfälle werden sich leider häufen.
flyer1974 Geschrieben 3. Februar 2015 Melden Geschrieben 3. Februar 2015 FAC, wie im Artikel beschrieben bezeichnet man die Flight Augmentation Computer (FAC), im Falle Airbus spricht man meistens von ADR, bzw. ADRU,s ( Air data reference units ). Ich hatte weiter oben zwei links dazu. Aus einem geht hervor wie eine LH Crew durch das abschalten derselben, manuell die Kontrolle über die " spinnende" Maschine zurückgewinnen konnte. Der andere ist die darauf hin von AIrbus publizierte Anweisung. wartungsfee 100% Zustimmung. Nach dem gear down so steht es überall ist im ALT/LAW auch der trimm selbst zu machen. Aber im Abnorm ALT/LAW ist dies auch der Fall, aber dies wird ganz hinten publiziert, scheint ja nahezu ausgeschlossen zu sein ? Mal ganz ehrlich, diese Fälle sind eher selten, aber eine Zunahme ist zu beobachten, somit müsste hier das Training ansetzen, die Maschine bleibt fliegbar, nur die Crew muss die Situation erfassen und bewusst umsetzen. Unter diesen Bedingungen aber sicher nicht einfach! Evtl. braucht es doch eine weitere computergestützte Rückfallebende die auf anderen Daten wie GPS oder weiterer althergebrachter Sensorik basiert ?
bueno vista Geschrieben 3. Februar 2015 Melden Geschrieben 3. Februar 2015 Statt verbaler Breitseite mit Helau wäre eine Erklärung zielführender.
flyer1974 Geschrieben 3. Februar 2015 Melden Geschrieben 3. Februar 2015 Stimmt insofern das ein FAC kein ADR ist, auch nie sein wird, aber das Airbus FAC hört gern auf das ADR ich nenne es in Zukunft dann the watching dog .
Coronado Geschrieben 3. Februar 2015 Melden Geschrieben 3. Februar 2015 Aus Zeitmangel ganz kurz: ADIRU: Air Data Reference Inertial Unit, fasst ADR (Air Data Reference) und IR (Inertial Reference) zusammen und versorgt das Flugzeug mit den relevanten Informationen (Position, Geschwindigkeit, Höhe, Fluglage etc. pp.). Sie ist aber sozusagen kein exekutives Element. FAC: Flight Augmentation Compter, kümmert sich vor allem um Rudertrimmung, -begrenzung, Gierdämpfer, hat aber weiterhin u.a. noch Berechungen für Geschwindigkeiten und den Flight Envelope (der Bereich den der Airbus um jeden Preis schützen will) zu erledigen. Der FAC bereitet also nicht nur Daten auf, er tut auch was.
BobbyFan Geschrieben 3. Februar 2015 Melden Geschrieben 3. Februar 2015 ... das ADR ... Das Computer? FAC = Flight Augmentation Computer.
flyer1974 Geschrieben 3. Februar 2015 Melden Geschrieben 3. Februar 2015 Ich möchte eines nicht ausschließen, das ich evtl. falsche Schlüsse ziehe, aber logisches Denken und eine gewisse Systemkenntnis haben mich bereits am Unfalltag und in den Tagen danach auf etwas gebracht was sich nun teilweise bestätigt hat. Ich bin inzwischen auch überzeugt davon das früher oder später der Abnorm ALT/LAW zum Thema wird. Aber da gilt es einfach weiter abzuwarten. Ob nun die eine Abkürzung richtig , oder falsch, oder genau erklärt ist, darauf lege ich wohl weniger wert, aber falls dies alles noch fundierter sein soll, kann ich gern noch die AOM,s zitieren, teilweise kann ich diese verlinken, teilweise auch nicht.
Coronado Geschrieben 3. Februar 2015 Melden Geschrieben 3. Februar 2015 Okay, dann erklär mal, warum du immer auf gerade dem Abnorm Alternate Law herumreitest, mir ist da nämlich der zwingende kausale Zusammenhang nicht klar.
ilam Geschrieben 4. Februar 2015 Melden Geschrieben 4. Februar 2015 Evtl. braucht es doch eine weitere computergestützte Rückfallebende die auf anderen Daten wie GPS oder weiterer althergebrachter Sensorik basiert ? Sehe ich auch so. Wir hatten jetzt offensichtlich zwei Fälle, in denen die Piloten auf Reiseflughöhe nicht mit dem Alternate Law klarkamen. Allerdings bringt die weitere Rückfallebene nichts, wenn die Piloten ihr nicht vertrauen und die hierfür zuständigen Sicherungen ziehen wollen. Beispiel AF447. Wenn hier die Maschine angefangen hätte, die Nase nach unten zu drücken, hätten die Piloten, die von ihrem "wir müssen hochziehen" so überzeugt waren, da bestimmt nicht tatenlos zugesehen... Wer weiß, vielleicht wäre die Lösung auch "einfach" eine zusätzliche übersichtliche Anzeigemöglichkeit (die bei "Alternate Law" automatisch anspringt), in der die Daten der Sensorik so aufbereitet werden, dass die Piloten den fatalen Irrtum erkennen und kapieren, in welcher Fluglage die Maschine tatsächlich ist. Zumindest bei AF447 war ja das Problem nicht die direkte Steuerung sondern dass nicht kapiert wurde, was wirklich los war...
HPT Geschrieben 4. Februar 2015 Melden Geschrieben 4. Februar 2015 hat jemand zufällig gelesen, in welcher Sprache die Piloten kommuzierten? CPT war ja local, FO jedoch Franzose.
elmofo Geschrieben 4. Februar 2015 Melden Geschrieben 4. Februar 2015 Evtl. braucht es doch eine weitere computergestützte Rückfallebende die auf anderen Daten wie GPS oder weiterer althergebrachter Sensorik basiert ? Das gibt es schon und nennt sich BUSS ( Backup Speed Scale) haben alle neueren Airbusse... http://www.abload.de/img/bildschirmfoto2011-06-1us1.png FAC, wie im Artikel beschrieben bezeichnet man die Flight Augmentation Computer (FAC), im Falle Airbus spricht man meistens von ADR, bzw. ADRU,s ( Air data reference units ). Ich hatte weiter oben zwei links dazu. wartungsfee 100% Zustimmung. Nach dem gear down so steht es überall ist im ALT/LAW auch der trimm selbst zu machen. Aber im Abnorm ALT/LAW ist dies auch der Fall, aber dies wird ganz hinten publiziert, scheint ja nahezu ausgeschlossen zu sein ? Mal ganz ehrlich, diese Fälle sind eher selten, aber eine Zunahme ist zu beobachten, somit müsste hier das Training ansetzen, die Maschine bleibt fliegbar, nur die Crew muss die Situation erfassen und bewusst umsetzen. Unter diesen Bedingungen aber sicher nicht einfach! Gut wir hatten ja schon festgestellt, das die FACs keine ADIRU bzw ADR sind deshalb gehe ich da nicht weiter drauf ein... Zum Mythos Alternate Law (prot lost)….. (am Beispiel unreliable airspeed) Das Normal law ist bei Airbus das Höchste der Gefühle. Um das Normal Law zu ermöglichen nehmen, sich die Flight Control Computer (FACs, ELACs und SECs) ihre Informationen aus ADRs ADIRSs und ganz "roh und unverbraucht (wie bei einer Cessna auch) aus den Stby Static Ports und Pitot Tubes. Wenn es Abweichungen bei einer dieser Daten gibt , warnt Airbus vor dieser Abweichung durch eine ECAM Message und wir bleiben im Normal Law. Airbus erwartet jetzt, dass sich die Piloten Gedanken darüber machen , warum ein System falsche Daten generiert. Da aber noch 2 richtige Datensätze vorhanden sind passiert erstmal nichts. Kommt es jetzt bei diesem Datenpaar zu Abweichungen, sagt sich der Airbus: Drei unterschiedliche Daten?! Welche sind die Richtigen? Keine Ahnung! Ich kann keine sicheren Protections garantieren…. Es geht der A/P aus, der A/THR aus und es geht ins ALT LAW. Zusätzlich kommt eine ECAM Warnung ADR1+ADR2+ADR3 Fault. Jetzt gilt :fly the Aircraft! Das ist wirklich nicht schwer!!!!! Im AltLaw fliegt sich die Karre wirklich komfortabel und überfordert keinen gut ausgebildeten Piloten. Der Autotrim funktioniert auch noch, also ist kein manuelles Trimmen notwendig! Da ich keine vertrauenswürdige Speed und ALT Anzeige habe, ist jetzt mein fliegerisches können gefragt. Pitch und Power!!! Das fliegerische A und O. So stelle ich im Reiseflug meine N1 auf 85-87% und die Pitch auf 2.5 Grad. Auch eine gute Idee ist Thrust Idle und pitch -1 Grad. Das gibt mir einen descent in dichtere Luftmassen und größeren Spielraum. Nachdem " Aviate , navigate, communicate " abgeschlossen ist, bietet Airbus ein Verfahren an um heraus zu finden welches ADR das Richtige ist. Im laufe des Verfahrens schaltet man, glaube ich, alle ADRs aus um die BUSS ( siehe link oben) zu haben. FACs haben damit übrigens nichts zutun! FACs sind auch nicht für die Höhenrudertrimmung verantwortlich! Deshalb für einen möglichen Stall ehr uninteressant. Sicherungen zu ziehen, die die FACs stromlos machen ist seitens Airbus in der Luft verboten. Sollte man das trotzdem gemacht haben war das sicher keine gute Idee...
Coronado Geschrieben 4. Februar 2015 Melden Geschrieben 4. Februar 2015 BUSS ist aber optional, oder? Ja, außer bei der 380. Aber elmofo sagt es schon: Pitch and Power reichen eigentlich als Weg zum Glück, in Verbindung mit dem Sinkflug, um aus der Coffin Corner eher so etwas wie eine Coffin Lounge zu machen. Es muss halt umgesetzt werden, was zumindest bei AF447 nicht geschehen ist (Bei QZ8501 wissen wir es bisher nicht), und wie wartungsfee schon sagt: Unfälle eines solchen Typs häufen sich, bzw. sind die Unfallursachen, die nach dem technischen Fortschritt der letzten Jahrzehnte übriggeblieben ist. Wenn man auch solche Unfälle vermeiden oder ihr Vorkommen verringern will, muss man das Thema angehen und die Kluft zwischen Flugzeug und Pilot überbrücken, die zu Unfällen wie AF447, Asiana 214 oder auch Colgan 3407 geführt hat... Der Kapitän war jedenfalls kein Grünschnabel, er wird wohl einen triftigen Grund gehabt haben, um an den FAC herumzufummeln. Übrigens: Dass er seinen Sitz verlassen haben soll, war höchstwahrscheinlich ein Übersetzungsfehler, man kann also davon ausgehen, dass er lediglich die Pushbuttons im Overhead gedrückt hat, und nicht an den CBs zugange war. Trotzdem ist ja die Frage (die die Offiziellen wahrscheinlich längst beantworten können) nach Ursache und Wirkung: Warum wurden die FACs resetted/abgeschaltet (Das Unglücksflugzeug hatte ja schon eine längere Krankengeschichte mit den FACs)? War bis dahin alles normal? Warum ist das Flugzeug vom Normal Law wohin auch immer degradiert? Wo kam der Steigflug her? Wind? Knüppel? Computer? Und dann erst letztendlich: Warum gab es aus der Situation kein Entrinnen?
jared1966 Geschrieben 4. Februar 2015 Melden Geschrieben 4. Februar 2015 Ersteinmal danke an alle, für die FAC-Ausführungen, mit und ohne Helau. Da kommt mir doch ein Gedanke, den vielleicht nur ein solch Unwissender wie ich ahben kann: Verstehe ich das richtig, dass die unterschiedlichen Systeme in der Funktion der "Komplex-Reduktion" für den Piloten arbeiten, um ihn eigentlich zu entlasten, aber im Moment des Wiedereingriffs bei, sagen wir mal, "unklaren Situationen", der Pilot nun plötzlich doch begreifen müsste, wie diese funktionieren und welche dabei gerade was tun und nicht hilfreich sind, um eben dann die richtigen Entscheidungen treffen zu können? Das würde dann einen Piloten oder insbesondere sogar 2, die dann auch noch via Kommunikation ihre Denkwege schnellstens abstimmen, vergleichen und bestimmen müssen in einem solchen Fall der Komplexität zuviel. Daher mag das "ziehen des Steckers" im wahrsten Sinne des Wortes eine "Kurzschlußreaktion" gewesen sein, dennoch ist sie für mich im Sinne des geistigen "Reset", weil der Pilot eben in diesem Momant derart überfordert ist, dass er gerne alle Systeme auf "0" hätte und damit entgegen sämtlicher Regeln agiert, gewissermaßen verständlich.
Coronado Geschrieben 4. Februar 2015 Melden Geschrieben 4. Februar 2015 Also im Prinzip stimmt das schon: Das Flugzeug hält sich nur an das, was es weiß, weiß es etwas nicht mehr, fängt es auch nicht an zu raten. Dafür ist der Pilot zuständig. z.B. bei den ADRs: Geben mindestens zwei gleiche Werte, ist das okay für das Flugzeug, zeigen sie jedoch 3 verschiedene Werte an, überlegt das Flugzeug nicht mehr, ob und welcher davon noch korrekt sein könnte. Der pprune-Thread ist im Moment wirklich interessant, hier wurde z.B. das hier verlinkt: http://www.scmp.com/magazines/post-magazine/article/1491534/pilots-reveal-death-defying-ordeal-engines-failed-approach Der Pilot berichtet, dass die Menge an akustischen Warnmeldungen seine Aufnahmefähigkeit bei weitem überfordert hat, so dass er sie ignoriert hat, um sich auf das Fliegen zu konzentrieren. Das Kernproblem ist sicherlich, dass das Flugzeug, besonders wenn es inkonsistente Daten oder Systemfehler gibt, mit seinem Latein am Ende ist. Die Frage ist also, ob es überhaupt möglich wäre, ein Troubleshooting-System für gewisse Vorfälle zu implementieren, was den Piloten zumindest zuverlässig über essentielle Prioriäten informieren kann, und alles, was nicht unmittelbar lebensbedrohlich ist, ausblendet. Dazu muss es aber noch Herr der Lage genug sein, um zu entscheiden, was kritisch ist, und was nicht, bzw. überhaupt erst etwas bemerken. Sollten z.B. zwei ADR gleiche, aber falsche Werte anzeigen und die letzte den richtigen Wert, würde es das Flugzeug gar nicht bemerken, wenn deswegen gerade etwas drastisch schief läuft. Es klingt ja wie gesagt so einfach: Pitch&Power saves the day, und nur das. Airbus möchte nämlich auch nicht, dass das BUSS unterhalb von FL250 benutzt wird, weil es oberhalb nicht zuverlässig arbeitet. Es würde also reichen, dass das Flugzeug den Piloten noch mal mit der Nase drauf stößt, bis in sichere Gefilde ausschließlich Pitch&Power zu fliegen (so empfiehlt ja auch das FCOM, mit Pitch/Thrust-Tabellen zu arbeiten), und darüber hinaus alles, was nicht unmittelbar in den Untergang führt, für sich zu behalten. Aber es muss dafür eben trotzdem die Situation erkennen...Und dann ist da auch noch die Frage nach der Verantwortung. Hält sich der Ingenieur an berechenbare Fakten und Bewertungen und setzt er das ordentlich um, hat er nichts zu befürchten. Was aber, wenn so ein Quiz-Algorithmus Mist baut, falsch rät und den Piloten in die Katastrophe leitet, wer ist dann verantwortlich? An Stelle eines Flugzeugherstellers wäre ich ich sehr vorsichtig mit so etwas. Was den konkreten Fall angeht, wäre es auch mal interessant zu wissen, warum er die FACs abschalten/resetten wollte. Ging es um den Flight Envelope bzw. Flight Envelope Protection oder Ruderfunktionen? Zum Ruder passt der Steigflug nicht. Zum Flight Envelope nicht, dass das Flugzeug das Normal Law verlassen haben muss, und somit die kritische High Speed Protection ausser Gefecht gewesen sein muss. Die Spatzen pfeifen ja von den Dächern, dass, wenn eine klare technische Ursache gefunden wäre, von Airbus schon längst Hinweise gekommen wären. Daher tippen die Spatzen auch wieder eher auf menschliches Versagen. Mal sehen, ob sie Recht haben.
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