Aktuelles zum Flughafen BER

[NCC1701]

vor einer Stunde schrieb 101er:

Wieso müssen hier so viele in Extremen diskutieren?

Wer hat den das Wort "MUSS" in die Diskussion eingebracht?

 

vor einer Stunde schrieb 101er:

Natürlich decken TK, Qatar, LH und Co einiges ab, aber eben nicht alles. Und vor allem lassen sie es sich auch gut bezahlen, wenn sie der einzige Anbieter sind, der eine Relation Berlin nach XYZ mit nur einem Umstieg anbietet.

Gut, nur welche Ziele sind es den genau, die eine EK anbietet, und die anderen nicht? Und wie hoch ist der Anteil ein Passiergieren von/nach BER zu dieser/n Destination(en)?
 

vor einer Stunde schrieb 101er:

Auch bei Duopolen auf Strecken sind die Preise oft hoch. 

Klar, nur es kann keiner Belegen und mit Sicherheit sagen, dass mit einem weiteren Marktteilnehmer (hier EK) sich die Preise spürbar nach unten verändern. Es ist doch schon wieder ein Mehrwert, dass wenn ein LH PAX nun statt mit 2-Stop nur noch als EK PAX mit 1-Stop sein Ziel erreichen kann. Ebenso könnte das Argument auch sein, nach 6 Stunden Beine vetreten. ... zig Argumente für beide preislichen Richtungen.
Wenn eine QR und TK von BER nach XYZ einen Preis P nehmen, glaubst du, dass die Preis-Algorithmen bei EK dann nur noch P * 0,8 nehmen?
Und wenn EK ein Ziel hat, wo man ab BER wirklich nur mit EK per 1-Stop hin kommt, glaubst du, die machen preislich einen auf Sozial?

 

...NCC1701

Bearbeitet 29. Dezember 2025 von NCC1701

[ColoColo]

vor 4 Stunden schrieb oldblueeyes:

Die Berliner Obsession ist weniger eine zusätzliche Messe zu haben, noch eine Messe in Dubai zu besuchen. Man sehnt sich danach einen zusätzlichen 773 in Berlin zu sehen.

eine direkte Verbindung in einer "wirklichen" J ist also Obsession? Strom für`s Haus und fliessendes Wasser dann sicherlich auch schon halb-obsessiv? Und bitte nicht immer QR als Ober-Ober auf den Tisch legen. Ob nun Umstieg in FRA oder DOH ist der gleiche Schuh, längere Flugzeit und viel höheres Gepäck-Risiko (aktiv und passiv oft genug erlebt) 

[Alibaba1408]

Ein paar Gedanken (und Zahlen) zu der Argumentation, EK würde die Preise am BER Richtung Osten drücken können („Preiskampf“). Ich habe mir am 09.12.2025 einmal die QR Preise für one-way Flüge von allen bedienten deutschen Flughäfen nach Doha für drei verschiedene Daten in der ersten Jahreshälfte 2026 angeschaut. Sicherlich kann man hiermit keine genauen Aussagen über die gewöhnlichen Preisstrukturen treffen, die allermeisten werden ja auch nicht P2P fliegen, was die Preise natürlich verändert, einen Erkenntnisgewinn hat man wohl aber schon. 

 

Ich habe mir für den 24.02.26, den 21.04.26 und den 16.06.26 die jeweils günstigsten Economy und Business Tarife für HAM/DUS/BER/MUC/FRA-DOH angesehen. 

 

Durchschnittliche Economy Preise:

 

HAM: 456

DUS: 476

BER: 462,77

MUC: 489 

FRA: 500

 

Durchschnittliche Business Preise: 

 

HAM: 2852

DUS: 3265

BER: 3266

MUC: 3375

FRA: 3352

 

BER hat trotz des Fehlens von EK (und EY) im deutschlandweiten Vergleich sehr moderate Preise. Nur HAM - wo QR im Übrigen ja nur 5/7 fliegt - hat niedrigere Preise. Dort hat man auch noch Konkurrenz durch 14/7 EK. Trotz des Umstandes, dass QR BER als einzige der großen Golf Carriers bedient, sind die Preise noch immer relativ niedrig. In DUS z.B. sind alle drei Golf Carriers aktiv, die Preise von QR sind jedoch für alle Daten höher gewesen (für die Economy). Ex BER scheint man zumindest mit QR derzeit vergleichsweise günstig reisen zu können. 

 

Sicherlich würde EK erst einmal versuchen Marktanteile von QR am BER zu gewinnen. Dabei würden beide an der Preisschraube drehen, i.E. würde vermutlich QR schlussendlich schrittweise reduzieren und BER mit kleinerem Gerät oder irgendwo zwischen 10/7 und 17/7 bedienen. Ob dadurch wirklich neue Kapazitäten gewonnen werden oder die Preise für bspw. Flüge mit Umstieg in Doha oder Dubai nach Peking nachhaltiger günstiger werden würden, würde ich bezweifeln.

Irgendwann ist die Nachfrage, die durch die Golf Carriers bedient wird (also vorrangig Umsteigeverbindungen nach Fernost) eben bedient, und zumindest die aktuellen Preise lassen darauf schließen, dass BER als outbound Markt mit den aktuellen Kapazitäten (21/7 QR nach DOH, 7/7 DE und EW nach DXB, 4/7 EW nach DWC und EW 3/7 nach AUH im WFP) zumindest gesättigt genug ist, um QR dazu zu bewegen, die de facto Monopolstellung als einziger premium carrier in die Richtung nicht auszunutzen. 

 

Sicherlich würde ein Markteintritt von EK das alles etwas durchmischen, welche konkrete bisher nicht bediente Nachfrage durch EK bedient werden soll, sehe ich aber noch nicht…

[Lucky Luke]

Danke für die Analyse, aber:

 

vor 2 Minuten schrieb Alibaba1408:

Sicherlich kann man hiermit keine genauen Aussagen über die gewöhnlichen Preisstrukturen treffen, die allermeisten werden ja auch nicht P2P fliegen

...merkste selber.

 

Den P2P-Preis dafür zu nehmen, ist halt die unaussagendste Variante. Denn da spielt im Vergleich zu One-Stop-Verbindungen viel mehr mit rein, was QR denkt, wie viel der lokalen P2P-Zielgruppe ein Nonstop-Produkt an Aufpreis wert ist. Eine Sache spielt aber nahezu gar keine Rolle: Ob es parallel eine EK-Verbindung gibt. Der natürliche Fressfeind von QR auf Deutschland-DOH ist nicht EK, sondern TK.

 

Interessant wäre, wie viel QR im Vergleich von allen Flughäfen auf den typischen SEA-Trunk-Routes nimmt. Also Deutschland-BKK/SIN/DEL/BOM und so weiter.

[JSQMYL3rV]

vor 22 Stunden schrieb ColoColo:

Bitte nicht immer nur inbound denken. Die entsprechenden Messen in Dubai sind wichtig für viele Firmen deutschlandweit (surprise: auch aus Berlin) und ein Direkflug nach Dubai in J wäre bei vielen KMU sehr willkommen.

und warum reichen da Condor und Eurowings nicht?

[barti103]

So nebenbei, neben der ganzen EK-Diskussion mal was wirklich neues vom BER.

Der neue Ryanairhanger wächst zusehends, mittlerweile ist auch die Dachkonstruktion fertiggestellt.

[Jochen Hansen]

vor 13 Stunden schrieb Alibaba1408:

Ein paar Gedanken (und Zahlen) zu der Argumentation, EK würde die Preise am BER Richtung Osten drücken können („Preiskampf“). Ich habe mir am 09.12.2025 einmal die QR Preise für one-way Flüge von allen bedienten deutschen Flughäfen nach Doha für drei verschiedene Daten in der ersten Jahreshälfte 2026 angeschaut. Sicherlich kann man hiermit keine genauen Aussagen über die gewöhnlichen Preisstrukturen treffen, die allermeisten werden ja auch nicht P2P fliegen, was die Preise natürlich verändert, einen Erkenntnisgewinn hat man wohl aber schon. 

 

Ich habe mir für den 24.02.26, den 21.04.26 und den 16.06.26 die jeweils günstigsten Economy und Business Tarife für HAM/DUS/BER/MUC/FRA-DOH angesehen. 

 

Durchschnittliche Economy Preise:

 

HAM: 456

DUS: 476

BER: 462,77

MUC: 489 

FRA: 500

 

Durchschnittliche Business Preise: 

 

HAM: 2852

DUS: 3265

BER: 3266

MUC: 3375

FRA: 3352

 

BER hat trotz des Fehlens von EK (und EY) im deutschlandweiten Vergleich sehr moderate Preise. Nur HAM - wo QR im Übrigen ja nur 5/7 fliegt - hat niedrigere Preise. Dort hat man auch noch Konkurrenz durch 14/7 EK. Trotz des Umstandes, dass QR BER als einzige der großen Golf Carriers bedient, sind die Preise noch immer relativ niedrig. In DUS z.B. sind alle drei Golf Carriers aktiv, die Preise von QR sind jedoch für alle Daten höher gewesen (für die Economy). Ex BER scheint man zumindest mit QR derzeit vergleichsweise günstig reisen zu können. 

 

Sicherlich würde EK erst einmal versuchen Marktanteile von QR am BER zu gewinnen. Dabei würden beide an der Preisschraube drehen, i.E. würde vermutlich QR schlussendlich schrittweise reduzieren und BER mit kleinerem Gerät oder irgendwo zwischen 10/7 und 17/7 bedienen. Ob dadurch wirklich neue Kapazitäten gewonnen werden oder die Preise für bspw. Flüge mit Umstieg in Doha oder Dubai nach Peking nachhaltiger günstiger werden würden, würde ich bezweifeln.

Irgendwann ist die Nachfrage, die durch die Golf Carriers bedient wird (also vorrangig Umsteigeverbindungen nach Fernost) eben bedient, und zumindest die aktuellen Preise lassen darauf schließen, dass BER als outbound Markt mit den aktuellen Kapazitäten (21/7 QR nach DOH, 7/7 DE und EW nach DXB, 4/7 EW nach DWC und EW 3/7 nach AUH im WFP) zumindest gesättigt genug ist, um QR dazu zu bewegen, die de facto Monopolstellung als einziger premium carrier in die Richtung nicht auszunutzen. 

 

Sicherlich würde ein Markteintritt von EK das alles etwas durchmischen, welche konkrete bisher nicht bediente Nachfrage durch EK bedient werden soll, sehe ich aber noch nicht…

Moin,

 

danke erstmal für den Aufwand.  

 

Na dann mache das gleiche Experement mal wenn, FruitLogistica, InnoTrans, ILA, IFA, ITB, Marathon etc. vor Ort sind.

 

Dann sollte klar sein, dass die Airlines, sicher nicht aus Nächstenliebe nach Berlin fliegen, sondern natürlich alles mitnehmen (sind ja auch Privatunternehmen, oder zumindest handeln sie danach).

Mit EK hätte man halt einen, weiteren Marktteilnehmer, der diesen Peak vielleicht etwas mitglättet. 
 

Gleiches gilt natürlich auch für die Hotelpreise etc. in jeder Messestadt.

 

Gruß,

Jochen 

Bearbeitet 30. Dezember 2025 von Jochen Hansen

[oldblueeyes]

vor 3 Stunden schrieb Jochen Hansen:

Gleiches gilt natürlich auch für die Hotelpreise etc. in jeder Messestadt.

 

Zu Messezeiten verhalten sich alle wie ein freundliches Oligopol, egal ob Hotels oder Airlines. 

 

 

[Alibaba1408]

4 hours ago, Jochen Hansen said:

Moin,

 

danke erstmal für den Aufwand.  

 

Na dann mache das gleiche Experement mal wenn, FruitLogistica, InnoTrans, ILA, IFA, ITB, Marathon etc. vor Ort sind.

 

Dann sollte klar sein, dass die Airlines, sicher nicht aus Nächstenliebe nach Berlin fliegen, sondern natürlich alles mitnehmen (sind ja auch Privatunternehmen, oder zumindest handeln sie danach).

Mit EK hätte man halt einen, weiteren Marktteilnehmer, der diesen Peak vielleicht etwas mitglättet. 
 

Gleiches gilt natürlich auch für die Hotelpreise etc. in jeder Messestadt.

 

Gruß,

Jochen 

Natürlich fliegt keiner aus Nächstenliebe nach Berlin. Aber Verbindungen werden i.d.R. ganzjährig oder eben saisonal angeboten, da muss es sich auch lohnen, wenn keine Messe ist. Solche Events lassen die Nachfrage natürlich ansteigen, was normalerweise auch für steigende Preise sorgt. Aber der hier schon bemühte „trübe Mittwochnachmittag im Februar” muss eben auch bedient werden und die peaks um z.B. Messen finanzieren diese Nachfrage schwachen Zeiten dann mit. 

Sicherlich könnten die peaks geglättet werden, die Frage wäre aber, ob die ganzjährige Nachfrage so viel hergibt, dass EK bspw. zusätzlich zu 21/7 QR 14/7 oder gar 21/7 A380 fliegen könnte. Meine Methode hier ist sicherlich unpräzise (@Lucky Luke), aber auch in ersten Stichproben (ich werde die Tage hier noch einmal ausführlichere Analysergebnisse teilen) fand ich die Preise ex BER im Vergleich zu QR/EK/EY ex FRA/MUC/DUS/HAM jetzt nicht  hoch, sondern eher sogar niedriger als anderswo. Das kann natürlich auch daran liegen, dass QR in BER etwas niedrigere Kosten hat (keine Ahnung ob das so ist), kann aber eben auch darauf hinweisen, dass es zumindest kein gravierendes permanentes Unterangebot gibt.
 

Klar, irgendwann gibt es immer ein Unterangebot aber im Großen und Ganzen geht es doch darum, dass die Nachfrage möglichst year round gut bedient wird. Und ein Angebot schafft sich eben nur bedingt eine Nachfrage, es ist eher andersrum. 

 

[OliverWendellHolmesJr]

vor 31 Minuten schrieb Alibaba1408:

Sicherlich könnten die peaks geglättet werden, die Frage wäre aber, ob die ganzjährige Nachfrage so viel hergibt, dass EK bspw. zusätzlich zu 21/7 QR 14/7 oder gar 21/7 A380 fliegen könnte.

Emirates sieht dafür ein Geschäftsmodell und hätte gerne die entsprechenden Rechte. Also ist die entscheidende Frage: Warum gewährt die Bundesregierung die zusätzlichen Verkehrsrechte nicht?

 

- Weil die Bundesregierung das Geschäftsmodell nicht sieht. Ist es die Aufgabe der Bundesregierung, dieses zu überprüfen?

- Weil die Bundesregierung die Argumentation, dass die Restriktionen dem Wirtschaftsstandort Deutschland einen höheren Wert bringen als liberale Flugrechte für richtig hält. Ist diese Argumentation plausibel?

- Weil die Bundesregierung die Argumentation der Lufthansa glaubwürdiger findet, dass das Geschäftsmodel Emirates nur zu Lasten von Lufthansa funktioniert. Ist es die die Aufgabe der Bundesregierung Lufthansa hier zu schützen?

[Patrick W]

Vielleicht ist einfach auch die Tatsache das Lufthansa von Service mit Emirates nicht mehr mithalten kann!

[oldblueeyes]

vor 10 Stunden schrieb Patrick W:

Vielleicht ist einfach auch die Tatsache das Lufthansa von Service mit Emirates nicht mehr mithalten kann!

 

Man kann auch in Deutschland ein Lohnkostenmodell wie in den Emiraten fahren.

- keine Lohn- und veranlagte Einkommenssteuer  - macht in Deutschland so ca 290 Mrd, dazu 10 Mrd Abgeltungssteuer - sind locker 300 Mrd weniger

- dafür kannst du gerne kürzen: Arbeit und Soziales 200 Mio... also alle Sozialleistungen weg, alle Renten 30% runter

- Schule führne Schulgeld ein (bei Emirates arbeiten überwiegend Expats und nicht Nationals)

 

Tja, und als Berliner würde man sich auch mit reinen Marketmieten oder Eigentum arrangieren müssen - aber das wäre vielleicht ein richtiges Upgrade für die Stadt um sich auch kaufkraftmässig so aufzustellen, wie das eigene Selbstverständnis ist.

Bearbeitet 31. Dezember 2025 von oldblueeyes

[Jochen Hansen]

vor einer Stunde schrieb oldblueeyes:

 

Man kann auch in Deutschland ein Lohnkostenmodell wie in den Emiraten fahren.

- keine Lohn- und veranlagte Einkommenssteuer  - macht in Deutschland so ca 290 Mrd, dazu 10 Mrd Abgeltungssteuer - sind locker 300 Mrd weniger

- dafür kannst du gerne kürzen: Arbeit und Soziales 200 Mio... also alle Sozialleistungen weg, alle Renten 30% runter

- Schule führne Schulgeld ein (bei Emirates arbeiten überwiegend Expats und nicht Nationals)

 

Tja, und als Berliner würde man sich auch mit reinen Marketmieten oder Eigentum arrangieren müssen - aber das wäre vielleicht ein richtiges Upgrade für die Stadt um sich auch kaufkraftmässig so aufzustellen, wie das eigene Selbstverständnis ist.

Moin,

 

ich denke eher, dass die Allegris-Einführung dafür gesorgt hat, dass die LH mit dem momentan in der Luft befindlichen Bordprodukt nicht weit oben spielt und dafür kann Emirates nichts.

 

Gruß,

Jochen 

[oldblueeyes]

vor 13 Minuten schrieb Jochen Hansen:

Moin,

 

ich denke eher, dass die Allegris-Einführung dafür gesorgt hat, dass die LH mit dem momentan in der Luft befindlichen Bordprodukt nicht weit oben spielt und dafür kann Emirates nichts.

 

Gruß,

Jochen 

 

Das hat mir Emirates wenig zu tun.

 

Klar, Allegris ist ein Desaster an German Overengineering, Entscheidungen während einer Staatsbeteiligung einer links-grünen Luftfahrtfeindlichen Regierung, Setzen auf Partner die aus der Vergangenheit leben.

 

Strukturell wird man als Privatunternehmen das unter Marktbedingungen agiert und tendentiell in einer regulierten Umgebung, der eigenen Branche feindlich eingestellten politischen Lobby nie mit gleichen Karten spielen können wie ein Staatsbetrieb das jederzeit auf Staatsressourcen, Prestigedenken als Motor, schnellen und durchsetzungsstarken Entscheidungen qua politisches System usw. auf Augenhöhe spielen können.

 

 

[OliverWendellHolmesJr]

vor 4 Stunden schrieb oldblueeyes:

links-grünen 

Warum immer AfD-Sprache?

 

Nur nochmals als Erläuterung zur Allgemeinbildung (und um nützlichen Idioten den Wind aus den Segeln zu nehmen), falls es nicht bekannt sein sollte; bei "links-grün" handelt es sich um einen Kampfbegriff der eine "angebliche" linke und grüne Hegemonie in bestimmten Bereichen unterstellt, die empirisch nicht nachweisbar ist. Alleine für den Bereich Verkehr: In 76 Jahren Bundesrepublik haben die Grünen exakt 0 Jahre den Verkehrsminister gestellt. Die Linkspartei ebenso. 

 

Ganz im Gegenteil, Liberalisierung im klassischen Sinne (also weniger Regulierung, offener Wettbewerb) im Luftverkehr wurde immer wieder auch von konservativen Politikern blockiert. Häufig unter dem Vorwand, heimische Unternehmen zu schützen.

 

Auch sonst, über die Lebensdauer der Lufthansa AG ist die staatliche Unterstützung ein wesentlicher Grund, warum es den Konzern in der derzeitigen Form noch gibt. Daher ist das etwas am Thema vorbei.

 

vor 15 Stunden schrieb Patrick W:

Vielleicht ist einfach auch die Tatsache das Lufthansa von Service mit Emirates nicht mehr mithalten kann!

Wäre das ein Grund, Emirates die Verkehrsrechte zu verweigern?

 

Bearbeitet 31. Dezember 2025 von OliverWendellHolmesJr

[d@ni!3l]

vor 58 Minuten schrieb OliverWendellHolmesJr:

Warum immer AfD-Sprache?

 

Stimmt, die Idee politische Strömungen einzuteilen kam ja nur von denen. Linke/Grüne Politikschnittmengen gab es ja vor der afd gar nicht....

[Lucky Luke]

vor 1 Stunde schrieb d@ni!3l:

Stimmt, die Idee politische Strömungen einzuteilen kam ja nur von denen.

Naja, sie haben diesen Begriff leider in den letzten Jahren schon entscheidend geprägt. Gleiches Schema wie bei "Gutmenschen" etc. Das bedeutet natürlich in meinen Augen nicht, dass diese Worte für immer verbrannt sind. Aber es hat halt schon eine gewisse Konnotation, wenn manche Menschen wieder und wieder damit um die Ecke kommen.

 

Besonders bei Umständen, wo man einerseits dieses Label dringend hinterfragen sollte - denn erstens war an der Regierung keine sozialistische, sondern eine sozialdemokratische Partei beteiligt - und dazu auch noch eine liberale an der Grenze zum libertären - die lustigerweise von Leuten wie OBE in dieser Einordnung immer gerne vergessen wird, weil sie nicht ins Narrativ passt.

 

Andererseits habe ich auch wirklich große Fragezeichen, wo der Kausalzusammenhang zwischen ebenjener Regierung und schlechten Managemententscheidungen der Hansa liegen soll, den er versucht, zu zeichnen. Ich glaube kaum, dass Ricarda Lang das LAC gestürmt hat und mit vorgehaltener Waffe verlangt hat, dass man Allegris so oder besser noch komplexer umsetzt.

 

Abschließend finde ich auch dieses immergleiche "wäh Staatsbeteiligung" Geheule ermüdend, nachdem diese Staatsbeteiligung buchstäblich der einzige Grund ist, warum es das Unternehmen noch gibt. Wir können die nächste Krise gerne auch durch den Markt regeln lassen, dann ist es aber vorbei mit dem deutschen Luftfahrtchampion.

[d@ni!3l]

vor einer Stunde schrieb Lucky Luke:

Wir können die nächste Krise gerne auch durch den Markt regeln lassen, dann ist es aber vorbei mit dem deutschen Luftfahrtchampion.

Blöd nur, wenn für den Wettbewerb der Markt eben nicht zählt.

 

Wobei man andererseits auch sagen könnte würde rein der Markt zählen (also ohne staatliche Hilfen) hätte die LHG (mindestens) einen Wettbewerber weniger in Deutschland , damit bessere Perspektiven und würde eher Kredite bekommen.  Ist nur Theorie, aber wird mir gleich um die Ohren fliegen   .

 

Wobei ohne DE und LH natürlich auch die Frage wäre, ob man mehr Wettbewerb hätte als jetzt. Jetzt sagen alle LH hätte ein Monopol (was sie nicht haben), wie wäre die Wettbewerbssituation wären alle auf EK und Co angewiesen? Dann hätten wir den Status Quo -  nur mit lokalem Jobverlust...

Bearbeitet 31. Dezember 2025 von d@ni!3l

[FKB]

Was muss ich da gerade feststellen? Die ZDF Silvestershow kommt dieses Jahr aus HAM? So wird das nichts mit mehr mit dem Schlußspurt in 2025 im Interkontiverkehr.

[Alibaba1408]

Ich möchte den anstehenden Jahreswechsel einmal nutzen, um mich zu bedanken. Ich finde, die Diskussionen hier und in anderen Threads können mitunter sehr spaßig sein. Oftmals ist man zwar nicht einer Meinung oder findet die Positionen des Gegenübers lächerlich, aber das gehört doch dazu. Schlussendlich logge ich mich hier allerdings mit großer Freude fast täglich ein. Deshalb möchte ich euch dafür einfach einmal danken. 

[leipziger17]

On 10/26/2025 at 9:07 PM, leipziger17 said:

Der erste A321neo von Easyjet ist seit diesem Wochenende in Berlin stationiert. Es handelt sich um die OE-ISG.

 

Pünktliich zum Jahresbeginn wurde heute mit der OE-ISB auch der zweite A321neo von Mailand nach Berlin überführt. Damit ist Easyjet das erste Mal seit vielen Jahren wieder am BER gewachsen.

[jan85]

vor einer Stunde schrieb leipziger17:

 

Pünktliich zum Jahresbeginn wurde heute mit der OE-ISB auch der zweite A321neo von Mailand nach Berlin überführt. Damit ist Easyjet das erste Mal seit vielen Jahren wieder am BER gewachsen.

 

Ist eigentlich bekannt, welche beiden Flugzeuge dafür ausgetauscht wurden und wie hoch somit der Kapazitätszuwachs ist?

 

Generell wundere ich mich, dass der BER dieses Jahr nur mit 500.000 bis 1 Mio zusätzlichen Passagieren plant (also etwa 2-4%). Eurowings wächst ja um 16%, easyJet stationiert zwei größere Jets und bei den internationalen Airlines lese ich zumindest hier im Forum ebenfalls in Summe mehr von Zuwächsen als von Kürzungen. Allerdings ist bislang noch kaum etwas von Ryanair zu hören gewesen. So richtig kann ich mir aber eigentlich nicht vorstellen, dass sie nach letztem Jahr nochmals ähnlich stark kürzen. 

[temp]

Weiß jemand, warum man bisher auf die Air Canada Flüge keine Umstiege über den BER buchen kann? 

 

Air Canada, United und Eurowings sind ja alle im Atlantic Joint Venture. 
Auf der United Website kann ich Flüge von DUS über BER nach Newark buchen. 
Wenn ich auf der Air Canada Website versuche, Flüge von DUS nach Montreal zu buchen, wird mir kein Option über BER angezeigt. Auch bei Montreal nach DUS nicht. 
Denkt ihr, dass das noch aktiviert wird? 

 

Edit: Es gibt bei Air Canada buchbare Umsteigeverbindungen über den BER, zwar nicht von DUS, aber von anderen Städten, danke an die Antwort von E.F. 

Bearbeitet 2. Januar von temp

[OliverWendellHolmesJr]

vor einer Stunde schrieb jan85:

Generell wundere ich mich, dass der BER dieses Jahr nur mit 500.000 bis 1 Mio zusätzlichen Passagieren plant (also etwa 2-4%).

Berlin hat ein paar Strecken[1] mit sehr hohen Passagierrückgängen, etwa Rom/Fiumicino -160.000, Wien -87.000, Amsterdam -78.000, Riga -70.000, Brüssel -66.000, Krakau -64.000. 

 

Bei den anderen Sekundärflughäfen sieht es besser aus: DUS hat mit Adana nur eine Strecke die mit 59.000 Passagieren Rückgang dasteht, Hamburg mit Palma de Mallorca -136.000, Alicante mit -65.000 und Bergamo mit -61.000, Stuttgart mit Mailand/Linate -53.000.

Bei den Hubs sind ab Frankfurt Münster-Osnabrück -90.000, Peking/Capital -86.000, Doha -69.000 die am schlechtesten laufenden Strecken. Ab München Paderborn -56.000 und Chicago/O'Hare-53.000.

 

 

Am 29.12.2025 um 19:08 schrieb Lucky Luke:

Interessant wäre, wie viel QR im Vergleich von allen Flughäfen auf den typischen SEA-Trunk-Routes nimmt. Also Deutschland-BKK/SIN/DEL/BOM und so weiter.

Istanbul hat 2025 911.000 Umsteiger[2] [davon 172.000 aus Berlin].

Doha hat 630.000 Umsteiger [davon 190.000 aus BER], Dubai 500.000 und Abu Dhabi 250.000. 

Zum Vergleich Frankfurt 1,7 Mio. [335.000 aus BER]., MUC 1,2 Mio. Umsteiger [227.000 aus Berlin]

 

 

[1]  Alle Zahlen per 10/2025, Datenquelle Destatis

[2] Umsteiger = Einsteiger-Endziel

[Emanuel Franceso]

vor 11 Stunden schrieb temp:

Weiß jemand, warum man bisher auf die Air Canada Flüge keine Umstiege über den BER buchen kann? 

 

Air Canada, United und Eurowings sind ja alle im Atlantic Joint Venture. 
Auf der United Website kann ich Flüge von DUS über BER nach Newark buchen. 
Wenn ich auf der Air Canada Website versuche, Flüge von DUS nach Montreal zu buchen, wird mir kein Option über BER angezeigt. Auch bei Montreal nach DUS nicht. 
Denkt ihr, dass das noch aktiviert wird? 

Umsteigeverbindungen via Berlin sind bei AC buchbar, u.a. werden mir angezeigt: ARN - BER - YUL, CGN - BER - YUL, FRA - BER - YUL.