aaspere

Aktuelles zum Flughafen BER

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Beauftragen schon, bezahlen auch, nur arbeiten könnte diese (noch) nicht.

 

Jenseits vom Politiker-Gepolter stellt sich auch die Frage, ob es überhaupt sinnvoll ist, der Planungsgesellschaft zu kündigen.

 

- Was ist in den Verträgen geregelt? Ist eine Kündigung überhaupt möglich und wieviel kostet sie ggfs? Würde es auf einen jahrelangen Rechtsstreit hinauslaufen?

- gibt es überhaupt eine Firma, die möglichst schnell "in die Bresche springen" könnte?

- Wieviel zusätzliche Verzögerung würde der Wechsel bedeuten? Die neue Firma müsste sich ja erst mal gründlich einarbeiten.

- Wieviel mehr würde die neue Firma kosten? Der Vertrag mit der bisherigen Planungsgesellschaft ist schon etliche Jahre alt, ein neuer wäre schon alleine wegen des Preisanstiegs teurer. Ob man sich das Geld bei der alten Planungsgesellschaft zurückholen kann, steht in den Sternen...

- Kriegt die neue Firma es besser hin als die alte?

 

Und am Wichtigsten: Was -außer ein wenig Genugtuung- würde es bringen?

 

Meiner Meinung nach wäre der Preis bei einem Wechsel zu hoch. Der Wechsel würde einige Monate kosten und mit dem Märztermin würde es -freundlich gesagt- äußerst eng. Da lieber mit dem bisherigen Laden weiter machen, ihn aber "an der kurzen Leine" halten... Auf Schadenersatz verklagen kann man ja trotzdem...

 

In der Tat, da haben Sie recht.

 

Die Kündigung der Pg BBI durch die Berliner Flughäfen ist ein äußert zweischneidiges Schwert.

 

Aber nachdem sich Wowereit und Platzeck verbal so eindeutig festgelegt haben, kann ich mir ein Zurück nicht mehr vorstellen. Eine schnelle Kündigung ist wohl aber auch nicht so einfach. Es sei denn, die Gerkan-Truppe hätte wirklich sträflich nachlässig, oder kriminell gehandelt, danach sieht es aber nicht aus.

 

Es dürfte wohl am Ende auf einen Vergleich rauslaufen, der wird aber für die Flughafengesellschaft nicht billig werden.

 

Edited by Viel-Flieger

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Na siehste, geht alles seinen ordnungsgemäßen sozialistischen Gang. :D

 

Edit

Übrigens, wir duzen uns hier alle; ist ein wenig persönlicher.

Edited by aaspere

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Das ging ja jetzt doch schneller, als ich gedacht habe;

 

http://www.morgenpost.de/flughafen-berlin-...r-fristlos.html

 

Die Flughafengesellschaft hat am Mittwoch die Verträge mit der Projektgemeinschaft Flughafen Berlin Brandenburg International (PG BBI) gekündigt. Und das mit sofortiger Wirkung. Das teilte das Unternehmen mit.

 

Die Flughafengesellschaft, die Berlin, Brandenburg und dem Bund gehört, werde nun mit ihrem 100 Mitarbeiter zählenden Bereich Planung und Bau Teile der Bauüberwachung selbst übernehmen. Mit Firmen, die bislang Aufträge von PG BBI erhalten hatten, sollen "Gespräche zur Weiterführung einzelner Arbeitspakete" aufgenommen werden.

 

Mal sehen, wie es jetzt weiter geht.

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Was dabei raus kommt, sieht man ja in Mailand (das Drehkreuz ist praktisch tot).

Entschuldigung, aber das liegt doch wohl nicht an der Flughafenstruktur von Mailand, sondern ganz klar an der finanziellen Situation der Alitalia, die das Drehkreuz MXP in den letzten 3 Jahren zusammengestrichen hat. Die ganzen Jahre vorher war MXP ein vollwertiges Drehkreuz mit etlichen Umsteigeverbindungen. Ich erinnere mich daran, dass beim Probebuchen von DL79 TXL-JFK neben der nonstop-Variante immer auch der Flug mit Bündnispartner Alitalia via MXP ganz oben stand, damals flog Alitalia TXL-MXP noch 21/7. Die Koexistenz mit LIN hat sicher nicht dazu geführt, dass das DK MXP "praktisch tot" ist.

 

Und gespart werden muss an BER an allen Ecken und Enden, nachdem ja schon jetzt das Terminal über 600 Millionen € teurer geworden ist als geplant. Und das kann ja noch mehr werden, sind ja noch 9 Monaten hin, von den Schadenersatzklagen ganz zu schweigen.

Als Hamburger hat man da so seine Erfahrungen ...

Und genau da beißt sich die Katze doch in den Schwanz. Es muss gespart werden, wenngleich der Flughafen bald ausgebaut werden muss (was oho leider Geld kostet), da er in 2 bis 3 Jahren den gesamten Berliner Flugverkehr alleine nicht wird angemessen tragen können. Ein paralleler Weiterbetrieb Tegels wäre zumindest verkehrlich zur Freischaufelung von BER-Kapazitäten sinnvoll und auch ohne Schädigung von DK-Ambitionen airberlins machbar. Denn auch AB bietet in Berlin Flüge an, die in keiner Umsteigewelle liegen, es also praktisch egal wäre, ob nun in TXL oder BER gelandet würde. Einige innerdeutschen Flüge zum Beispiel. Desweiteren gibt es etliche Airlines, die ebenfalls nichts mit einem möglichen AB-Drehkreuz zu tun haben und daher ebenso gut weiterhin in TXL landen könnten. Ich denke da an UN, HV, KL, ST, BT, AF, LG, OK, QR, PS, XQ, FB, JU und KM. Alleine diese Airlines haben heute 30 Starts in TXL. Und wenn man die ganzen Urlaubsflieger von AB noch dazu nimmt, die auch nicht oder kaum in den Drehkreuzbetrieb integriert sind, kommt man auf gut 40 tägliche Starts, die weiterhin problemlos von TXL aus bedient werden könnten, ohne dass der Aufbaus Berlin zu einem Luftfahrtdrehkreuz gehemmt würde. Das Argument zur Rechtfertigung des BER-Baus als zwingend einziger Flughafen der Region war schon bei der Schließung von THF ein Märchen und ist es auch bei TXL.

 

Ich will hier keine neue Grundsatzdebatte über die Berliner Flughafeninfrastruktur beginnen, welche schon vor Jahren bis ins aschgraue geführt wurde. Auch bezweifel ich, dass es zu einem Weiterbetrieb Tegels nach BER-Inbetriebnahme kommt. Letzteres aber nur aus juristisch/politischen Gründen, nicht aber aus verkehrlichen.

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Entschuldigung, aber das liegt doch wohl nicht an der Flughafenstruktur von Mailand, sondern ganz klar an der finanziellen Situation der Alitalia, die das Drehkreuz MXP in den letzten 3 Jahren zusammengestrichen hat. Die ganzen Jahre vorher war MXP ein vollwertiges Drehkreuz mit etlichen Umsteigeverbindungen. Ich erinnere mich daran, dass beim Probebuchen von DL79 TXL-JFK neben der nonstop-Variante immer auch der Flug mit Bündnispartner Alitalia via MXP ganz oben stand, damals flog Alitalia TXL-MXP noch 21/7. Die Koexistenz mit LIN hat sicher nicht dazu geführt, dass das DK MXP "praktisch tot" ist.

 

 

Und genau da beißt sich die Katze doch in den Schwanz. Es muss gespart werden, wenngleich der Flughafen bald ausgebaut werden muss (was oho leider Geld kostet), da er in 2 bis 3 Jahren den gesamten Berliner Flugverkehr alleine nicht wird angemessen tragen können. Ein paralleler Weiterbetrieb Tegels wäre zumindest verkehrlich zur Freischaufelung von BER-Kapazitäten sinnvoll und auch ohne Schädigung von DK-Ambitionen airberlins machbar. Denn auch AB bietet in Berlin Flüge an, die in keiner Umsteigewelle liegen, es also praktisch egal wäre, ob nun in TXL oder BER gelandet würde. Einige innerdeutschen Flüge zum Beispiel. Desweiteren gibt es etliche Airlines, die ebenfalls nichts mit einem möglichen AB-Drehkreuz zu tun haben und daher ebenso gut weiterhin in TXL landen könnten. Ich denke da an UN, HV, KL, ST, BT, AF, LG, OK, QR, PS, XQ, FB, JU und KM. Alleine diese Airlines haben heute 30 Starts in TXL. Und wenn man die ganzen Urlaubsflieger von AB noch dazu nimmt, die auch nicht oder kaum in den Drehkreuzbetrieb integriert sind, kommt man auf gut 40 tägliche Starts, die weiterhin problemlos von TXL aus bedient werden könnten, ohne dass der Aufbaus Berlin zu einem Luftfahrtdrehkreuz gehemmt würde. Das Argument zur Rechtfertigung des BER-Baus als zwingend einziger Flughafen der Region war schon bei der Schließung von THF ein Märchen und ist es auch bei TXL.

 

Ich will hier keine neue Grundsatzdebatte über die Berliner Flughafeninfrastruktur beginnen, welche schon vor Jahren bis ins aschgraue geführt wurde. Auch bezweifel ich, dass es zu einem Weiterbetrieb Tegels nach BER-Inbetriebnahme kommt. Letzteres aber nur aus juristisch/politischen Gründen, nicht aber aus verkehrlichen.

 

Nein, keine Grudsatzdiskussion.

Aber jede Aufteilung von Verkehr bedeutet erstmal eine Schwächung der Drehkreuzfunktion, von daher wäre es für eine vergleichsweise kleine und wirtschaftlich angeschlagene Airline wie AB ein sehr große Belastung. Hartmut würde sicher im Quarre springen!

 

Von den rechtlichen Hindernisse wurde hier ja schon einiges geschrieben.

 

Aber wenn angesichts der immens getiegenen Kosten, sollte man sich durchaus nach Sparpotentialen umsehen.

Und da würde mir zuerst SXF alt einfallen. Warum sollte man nochmal eine hohe dreistellige Millionensumme in die Hand nehmen, wenn auf der anderen Seite der Bahn ein funktionierendes Terminal steht, das man mit einer Investition in zweistelligen Millionbereich noch lange nutzen kann.

 

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Warum sollte man nochmal eine hohe dreistellige Millionensumme in die Hand nehmen, wenn auf der anderen Seite der Bahn ein funktionierendes Terminal steht, das man mit einer Investition in zweistelligen Millionbereich noch lange nutzen kann.

 

Weil alles schick und neu sein soll.

 

 

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SXF alt geht aber an den Bund, zunächst als Übergangslösung, bis das neue Regierungsterminal gebaut ist. Anschließend glaube ich nicht, dass die Flugbereitschaft die Billigflieger gerne direkt neben bzw. auf ihrem Vorfeld haben möchte (bin mir gerade nicht sicher, wo genau auf der Nordseite der Neubau entstehen soll). Im Nordteil von TXL ziert man sich ja auch zivile Flugzeuge abzustellen.

Davon abgesehen sollen, wie hier auch schon erwähnt, alle Passagiere durch den Shoppingteil des Flughafens geleitet werden, um so die Erlöse aus dem non-aviation Geschäft zu maximieren.

Hinzu kommt, dass auch ein Terminal am anderen Ende des Flughafens in gewissem maße eine Aufteilung des Betriebes ist und weniger Synergien ermöglicht.

Die Idee scheint also zunächst naheliegend hat aber einige gewichtige Nachteile...

Edited by 8stein

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Warum sollte man nochmal eine hohe dreistellige Millionensumme in die Hand nehmen, wenn auf der anderen Seite der Bahn ein funktionierendes Terminal steht, das man mit einer Investition in zweistelligen Millionbereich noch lange nutzen kann.

Weil die Baukosten nur ein Teil der Gesamtkosten sind!

 

Sind die Baumaßnahmen einmal abgeschlossen, dann ist das Geld zwar weg, aber dafür hat mein einen neuen, zentralisierten Flughafen.

Bindet man hingegen das heutige Terminal von SXF in den Flughafen BER ein, entstehen dezentrale Strukturen, die im Betrieb nach 5 bis 10 Jahren ein Mehrfaches an Betriebskosten gegenüber den heutigen Baukosten ausmachen würden.

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Ich hatte ja schon viel weiter oben geschrieben, daß die Planspiele, die wir hier veranstalten ziemlich nutzlos sind. Dazu stehe ich auch jetzt noch, wenngleich ich gestehen muß, daß der eine oder andere Gedanke schon Substanz hat, und natürlich machen Planspiele auch Spaß. Wir sollten aber nicht vergessen, daß es wohl bei den Bauherren keine Neigung gibt, die Welt am BER neu zu definieren, sprich in eine neue faktische und juristische Planungsphase mit völlig ungewissem Ausgang einzutreten. Also, letztlich ist alles, was wir uns hier überlegen und diskutieren, für die Katz.

 

Edit

Danke an die Mods für den kleinen ambulanten Eingriff. Der Patient ist wieder wohlauf. :D

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Weil die Baukosten nur ein Teil der Gesamtkosten sind!

 

Sind die Baumaßnahmen einmal abgeschlossen, dann ist das Geld zwar weg, aber dafür hat mein einen neuen, zentralisierten Flughafen.

Bindet man hingegen das heutige Terminal von SXF in den Flughafen BER ein, entstehen dezentrale Strukturen, die im Betrieb nach 5 bis 10 Jahren ein Mehrfaches an Betriebskosten gegenüber den heutigen Baukosten ausmachen würden.

So isses.

Kein Schwachsinn, allerdings bzgl. TXL sehe ich auch keine (rechtlichen) Chancen. Bei SXF frage ich mich allerdings heute auch, warum man auf diese Loesung schon nicht bei der BER Planung gekommen ist....siehe KL LCCT, wo die Runway etc vom grossen Flughafen genutzt wird aber sonstiges (Terminal, Anfahrt etc) geografisch sehr getrennt sind.

Das wurde zu Beginn als Planung auch durchgespielt, zu der Zeit als der Flughafen noch von privaten Bauherren gebaut werden sollte. Die Nachteile haben überwogen.

Und: Allein schon baulich ist der Neubau names Nordpier keineswegs teurer als eine Modernisierung vom DDR-Stahlbetonterminal, das heute easyJet nutzt. Und die Wellblechhütte nebenan war immers schon als Provisorium ausgelegt.

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Das ging ja jetzt doch schneller, als ich gedacht habe.
Ist dir das nicht selber peinlich?

 

Innerhalb von acht Stunden gehst du von ...

Es wird langsam Zeit, dass die markig angekündigten Maßnahmen des BBI-Aufsichstrates auch einmal ansatzweise umgesetzt werden.
... über ...

Die Herren Wowereit, Platzeck und Bomba haben sich da mit ihrem empört vorgetragenen Beschluss einer sofortigen Trennung von der pg BBI etwas sehr weit aus dem Fenster gelehnt.
... und ...

Eine schnelle Kündigung ist wohl aber auch nicht so einfach. Es sei denn, die Gerkan-Truppe hätte wirklich sträflich nachlässig, oder kriminell gehandelt, danach sieht es aber nicht aus.
... zu ...

Mal sehen, wie es jetzt weiter geht.

Du hast dich ja nicht nur mit der Zeit vertan, sondern auch mit allem anderen. Schon mal damit, ob der pg bbi überhaupt fristlos gekündigt werden kann. Gekündigt wurden im Einzelnen "die Entwurfsplanung für das BER-Terminal, die Ausführungsplanung für das BER-Terminal, die Bauüberwachung für das BER-Terminal sowie Planung und Bauüberwachung für die Betriebsspezifischen Gebäude". Und dann beim Kündigungsgrund "mangelhafte Koordinierung der Bauüberwachungsleistungen". Dieser Nachweis dürfte der Flughafengesellschaft nicht allzu schwer fallen. Und wer am Ende wirklich Schadensersatz erhält, könnte sich auch noch entgegen deiner Prognose herausstellen.

 

Pressemitteilung: pg bbi fristlos gekündigt

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Seit optimistisch :D

 

habe gerade den neuen AB Just-Fly-Tarif für 77 € gebucht:

 

16.3.2013 um 10.25 MUC - TXL

17.3.2013 um 14.50 BER -MUC

Edited by anbla

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Ist dir das nicht selber peinlich?

 

Innerhalb von acht Stunden gehst du von ...

... über ...

... und ...

... zu ...

Du hast dich ja nicht nur mit der Zeit vertan, sondern auch mit allem anderen. Schon mal damit, ob der pg bbi überhaupt fristlos gekündigt werden kann.

 

Stimmt ! Diesmal bin ich von der Aktualität überholt worden.

 

Aber man kann es auch positiv sehen, ich schreibe eng am Thema, und behandle die heissen Eisen. Mein Beitrag war schon aktuell.

 

Das ist immer noch besser, als zu warten, was in der Zeitung steht, und es dann einzukopieren.

 

Zu der Kündigung ist zu sagen, entscheident ist nicht, ob sie ausgesprochen wird, sondern ob sie rechtssicher ist.

 

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Zu der Kündigung ist zu sagen, entscheident ist nicht, ob sie ausgesprochen wird, sondern ob sie rechtssicher ist.

Bei dieser Frage sollte man beachten, daß es einen Unterschied macht, ob ein Angestellter gekündigt wird, oder ob es sich um die Beendigung eines Werkvertrages handelt.

 

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Bei dieser Frage sollte man beachten, daß es einen Unterschied macht, ob ein Angestellter gekündigt wird, oder ob es sich um die Beendigung eines Werkvertrages handelt.

 

aber dennoch läuft es auf "Recht haben und auch Recht bekommen" hinaus. Ein Gericht wird das wohl entscheiden müssen

 

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Weil die Baukosten nur ein Teil der Gesamtkosten sind!

 

Sind die Baumaßnahmen einmal abgeschlossen, dann ist das Geld zwar weg, aber dafür hat mein einen neuen, zentralisierten Flughafen.

Bindet man hingegen das heutige Terminal von SXF in den Flughafen BER ein, entstehen dezentrale Strukturen, die im Betrieb nach 5 bis 10 Jahren ein Mehrfaches an Betriebskosten gegenüber den heutigen Baukosten ausmachen würden.

 

Für die gesparten Ausgaben kann man die etwas höhreren Betriebskosten, falls sie überhaupt höher sind (!), wohl locker bis zum Ende der Luftfahrt in heutiger Form tragen. Auch das Einkaufserlebnisargument (alle durch das Einkaufszentrum im Terminal) ist nicht stichhaltig. Erfahrungsgemäß wirderhollen sich die Shops immer und die Angebote sind sehr ähnlich bis identisch.

Dann machen die Gebrüder halt nicht drei Shops in einem Terminal auf sondern nur 2 und modernisieren den in SXF (da haben sie ja sicher schon einen, oder?).

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Für die gesparten Ausgaben kann man die etwas höhreren Betriebskosten, falls sie überhaupt höher sind (!), wohl locker bis zum Ende der Luftfahrt in heutiger Form tragen.

Dann möchte ich Dir mal eine ganz kurze und kleine Modellrechnung aufmachen:

 

Gehen wir davon aus, dass für das alte SXF-Terminal in Zukunft nur noch 10% der Mitarbeiter benötigt werden, die dort jetzt gebraucht werden. Dann reden wir hier von 500 Menschen!

Gehen wir weiter davon aus, dass diese Mitarbeiter im Schnitt etwa 35.000 Euro Personalkosten verursachen.

Dann reden wir hier von jährlichen Zusatzkosten von 17,5 Mio. Euro!

 

Abgesehen, dass ich nicht glaube, dass man mit so wenig Personal auskommen würde, kommen dann noch die Infrastrukturkosten, Energie und eine Reihe weiterer Kosten hinzu.

Wenn mir jemand erzählen würde, das alte Terminal könne man für weniger als 50 Mio. Euro weiter betreiben, würde ich ihn sofort der Schönrechnerei bezichtigen und hätte mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit recht.

 

Man kann zwar jetzt gegenrechnen und behaupten, dafür würde man ja im neuen Terminal an den Kosten sparen, nur ist das so eben nicht richtig. Denn woran sollte man sparen können? Der Grund für den Weiterbetrieb sollte ja sein, dass das neue Terminal schon am Limit läuft!

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aber dennoch läuft es auf "Recht haben und auch Recht bekommen" hinaus. Ein Gericht wird das wohl entscheiden müssen

Diese "Kirchweyher Bauernweisheit" stimmt immer. Nur im einen Fall ist es ein Arbeitsgericht und im anderen Fall die Zivilkammer eines Landgerichtes.

 

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Dann möchte ich Dir mal eine ganz kurze und kleine Modellrechnung aufmachen:

 

Gehen wir davon aus, dass für das alte SXF-Terminal in Zukunft nur noch 10% der Mitarbeiter benötigt werden, die dort jetzt gebraucht werden. Dann reden wir hier von 500 Menschen!

Gehen wir weiter davon aus, dass diese Mitarbeiter im Schnitt etwa 35.000 Euro Personalkosten verursachen.

Dann reden wir hier von jährlichen Zusatzkosten von 17,5 Mio. Euro!

 

Abgesehen, dass ich nicht glaube, dass man mit so wenig Personal auskommen würde, kommen dann noch die Infrastrukturkosten, Energie und eine Reihe weiterer Kosten hinzu.

 

Zum einen bräuchte man von den 500, die dann dort arbeiten, nur einen Bruchteil zusätzlich, man müsste sie ja sonst im Hauptterminal einsetzen. Zum anderen verursacht auch der Betrieb eines Satelitten zusätzliche Kosten.

 

Wenn mir jemand erzählen würde, das alte Terminal könne man für weniger als 50 Mio. Euro weiter betreiben, würde ich ihn sofort der Schönrechnerei bezichtigen und hätte mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit recht.

 

Man kann zwar jetzt gegenrechnen und behaupten, dafür würde man ja im neuen Terminal an den Kosten sparen, nur ist das so eben nicht richtig. Denn woran sollte man sparen können? Der Grund für den Weiterbetrieb sollte ja sein, dass das neue Terminal schon am Limit läuft!

 

Na ja, wenn das Terminal nicht schon bald am Limit sein soll, kann man sich ja die Diskussion um möglich Erweiterungen sparen.

Aber es wird doch immer behauptet, das Erweiterungen schon sehr bald dringend benötigt werden.

 

Da wäre dann die Variante SXF alt deutlich günstiger als der Bau eines Satelliten. Die Infrastruktur ist ja vorhanden, ink. Anschluss an den ÖPNV. Und selbst der Bau eines komplett neuen, einfachen Terminals dort wäre viel einfacher, da der Flugbetrieb in keinster Weise beeinträchtigt wäre. Und wenn man bedenkt, dass der Luxusbau Terminal 1 in HAM gerade mal 150Mill. € gekostet hat, sollte man SXF doch für 50-100 Mill. € locker für 10 Mill. PAX fit machen können.

Ein Satellit würde ein vielfaches kosten, den Flugbetrieb in der Bauzeit deutlich behindern und die Problematik der Anbindung an das Terminal ist ja auch nicht gelöst.

 

 

 

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Zum einen bräuchte man von den 500, die dann dort arbeiten, nur einen Bruchteil zusätzlich, man müsste sie ja sonst im Hauptterminal einsetzen.

Wie kommst Du auf diesen schmalen Pfad?

 

In SXF arbeiten derzeit über 5000 Menschen!

Von denen braucht man dann nur einen Bruchteil, also z.B. meine angenommenen 10%.

 

Da wäre dann die Variante SXF alt deutlich günstiger als der Bau eines Satelliten.

Nochmal, was die Baukosten angeht, hast Du absolut recht.

 

Aber ein eigenes Terminal wird immer zusätzliche Kosten für Checkin, Sicherheitskontrolle und Gepäckabfertigung verursachen.

Und diese fressen innerhalb kürzester Zeit die Baukosteneinsparung auf, und gehen anschließend richtig ins Geld.

 

Ich möchte mich jetzt einmal sehr weit aus dem Fenster hängen, aber wenn alle noch geplanten Erweiterungen des BER-Termional-Komplexes, sei es mit Anbauten oder Satelliten, nicht deutlich über eine Milliarde Euro kosten, ist das immer noch eine erhebliche Kosteneinsparung gegenüber einem Weiterbetrieb des SXF-Terminals für die kommenden 20 Jahre.

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Wie kommst Du auf diesen schmalen Pfad?

 

In SXF arbeiten derzeit über 5000 Menschen!

Von denen braucht man dann nur einen Bruchteil, also z.B. meine angenommenen 10%.

 

Aber ein eigenes Terminal wird immer zusätzliche Kosten für Checkin, Sicherheitskontrolle und Gepäckabfertigung verursachen.

Und diese fressen innerhalb kürzester Zeit die Baukosteneinsparung auf, und gehen anschließend richtig ins Geld.

 

Ach so, Checkin, Sicherheitskontrollen und Gepäckabvertigung werden im Hauptterminal und eventuellen Erweiterungen für bei den betreffenden PAX nicht benötigt.

Klar ist es ein große Einheit effizienter als zwei kleinere, aber Du kannst nur das Delta als Mehrkosten ansetzen...

 

Ich möchte mich jetzt einmal sehr weit aus dem Fenster hängen, aber wenn alle noch geplanten Erweiterungen des BER-Termional-Komplexes, sei es mit Anbauten oder Satelliten, nicht deutlich über eine Milliarde Euro kosten, ist das immer noch eine erhebliche Kosteneinsparung gegenüber einem Weiterbetrieb des SXF-Terminals für die kommenden 20 Jahre.

 

... und dann lehne ich mich jetzt weit aus dem Fenster, der Zeitpunkt wo sich teure Neubauten im Vergleich mit SXF alt rechnen würden, liegt wohl im dreistelligen Jahresbereich, auch wenn die Investitionen deutlich unter 1 Milliarde liegen würden.

 

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In WELT-ONLINE steht heute ein so schöner Artikel, den Ihr unbedingt lesen müßt. Schade, daß man den ersten Absatz hier nicht reinkopieren darf.

http://www.welt.de/kultur/history/article1...gemein-hat.html

Witzig ist dabei, dass die Medien wohl allesamt gleich mit in den Schlaf gefallen sind. Journalisten sind aus den verschiedensten Anlässen ständig durch den Bau getrabt. Anders als bei öffentlichen Bauten in der Bauphase üblich, war da praktisch ständig Tag der offenen Tür. Die Tester wurden sogar zeitweise mit Kameras begleitet. Ergebnis: Nix gesehen und nix gehört.

Edited by Realo

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Wie hätten die denn sehen sollen, das die Software für Entrauchung, Check-in und Gepäck nicht geht? Zu den Praxis-Tests gab es doch genug skeptische Berichte.

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