Aktuelles zum Flughafen BER

[snooper]

Unter Soli verstehe ich die Summe aller von mir gezahlten Leistungen im Rahmen des Solidarpakts zur Unterstützung das Aufbau Ost

Jo.. ist schon richtig! Trotzdem bleibt diese Extra-Abgabe ('Solidaritätszuschlag')

eine Steuer, die gem §1 der Abgabenordnung ohne Gegenleistung (sprich: nicht zweckgebunden) erhoben wird.

[jubo14]

MOD-Hinweis:

 

Offensichtlich ist es mal wieder so weit!

Ich kann in den letzten 25 - 30 Postings nicht eine einzige Aussage finden, die auch nur entfernt mit dem Thema dieses Threads zu tun hat.

Somit wäre wieder einmal ein Thread zum Thema BER komplett "geschreddert"!

 

Sollten die hier diskutierenden also nicht in der Lage sein, sich auf das eigentliche Thema zu konzentrieren, werde ich den Thread vorübergehend schließen, alle abschweifenden Postings der letzten 2 bis 3 Wochen löschen und erst dann wieder eröffnen.

 

Also, bitte wieder zurück zum Thema!

[wozzo]

Also, bitte wieder zurück zum Thema!

 

Gerne.

 

Mehdorn will noch mal 800 Millionen Euro extra (über die extra 1 Milliarde hinaus). 200 Millionen davon sollen für die Sanierung vom alten Terminal Schönefeld ausgegeben werden (ja, das will er weiter betreiben). Und dann will er noch einmal 1,4 Milliarden Euro für zukünftige Erweiterungen einplanen. Ach, und die Eröffnung scheint derzeit für 2016 geplant zu sein. Quelle: Tagesspiegel.

[gudi]

200 Millionen davon sollen für die Sanierung vom alten Terminal Schönefeld ausgegeben werden (ja, das will er weiter betreiben).

 

Da sieht man mal wie "günstig" es ist, ein "schon vorhandenes" Terminal weiter zu benutzen. Jetzt betrachten wir aber mal die versteckten Kosten. Der BER hat ein eigenes Kraftwerk mit Kraft-Wärme-Kälte-Kopplung und dem drittgrößten Kältespeicher Deutschlands und noch ein weiteres für Notstrom. Um die hocheffizienten Anlagen aber auch für das alte Terminal nutzen zu können, brauchen wir entweder eine Hochspannungsleitung quer über die Nordbahn und die bekannten überirdischen Rohrleitungen, die den Charme Berlins ausmachen. Andernfalls wäre der Bau eines ca. 3 km langen Versorgungstunnels nötig, der natürlich baulich so ausgelegt sein muss, dass er nicht einbricht, wenn tonnenschwere Flugzeuge darüber hinweg rollen. Oder aber man gibt jeglichen Versuch, die beiden Terminals sinnvoll mit einander zu integrieren von vornherein auf.

 

Dann ist aber auch gleich der gesamte Planfeststellungsbeschluss hinfällig. Anstatt zwei Flughäfen zusammen zu legen, zieht dann nur TXL nach BER um und SXF bleibt unabhängig davon bestehen. Kein Single-Flughafen mehr für die Region aber auch kein Midfield-Airport, der den Lärm am Boden dadurch reduziert, dass sich alle Rollwege in der Mitte des Flughafengeländes befinden und nicht am Rand. Alles was seit 20 Jahren geplant wurde, in einem Anfall von mehdornschem Tatendrang hinweg gewischt. Als Mehdron kam hat Wowereit noch gescherzt, das Dach wäre "zum Glück schon fertig", aber hier macht er genau dasselbe. Er verstümmelt den Flughafen zu einem dysfunktio-nalen Haufen Beton. Der Mann ist nur zu stoppen, wenn der Aufsichtsrat ihn entlässt und Rainer Schwarz zurückholt.

 

Eine BER Erweiterung müsste vom Steuerzahler voll finanziert werden. Dafür wird es keine Politischen Mehrheiten geben.

Alle BER Erweiterungen (plural) werden vom Steuerzahler finanziert und dafür muss es die politischen Mehrheiten geben, ansonsten kann sich der Koalitionspartner gleich einen anderen Koalitionspartner suchen. Koaliert wird in Berlin grundsätzlich nur mit Parteien, die den Flughafen unterstützen, deswegen darf die CDU auch wieder mitregieren.

 

– – –

 

Interview mit Martin Delius: 

„Es muss ohnehin mal gesagt werden, dass die Kapazitätsdebatte ein Luxusproblem ist. Es geht nicht darum, ob der BER womöglich seine Aufgaben nicht erfüllen kann – sondern darum, ob es ein bisschen enger wird oder ein bisschen mehr Platz ist und man noch eine Extra-Lounge einrichten kann.“

 

Meine Rede! In einem Interview, in dem der Vorsitzende des BER-Untersuchungsausschusses ansonsten nur Stuss erzählt, fällt wenigstens mal ein richtiger Satz. Der BER hat noch lange kein Platzproblem und braucht auf absehbare Zeit weder das SXF-Terminal noch einen Satelliten. Aber auch für die Zeit danach, wenn die Passagierzahlen die 40 Millionen überschreiten, ist der Standort ideal ausgewählt. Keine Ahnung wieso intelligente Leute, die sich angeblich um die Kosten sorgen machen, jetzt schon wieder mit der Standortsuche für einen komplett neuen Großflughafen beginnen wollen? Verrückt!

 

„Es müsste endlich ein echtes Flughafenkonzept für Nord- und Ostdeutschland entworfen werden. Was das für konkrete Standorte heißt, ist heute noch nicht absehbar. Für den BER müssen wir aber auch über Nachnutzungskonzepte nachdenken.“

 

Ich hab ein Verkehrskonzept für Norddeutschland. Die ICE Strecke Berlin - Hamburg wird einfach bis zum Flughafenbahnhof verlängert und fertig. Der Norden ist sowieso die dünner-besiedelte Region. Im 30-Minuten-Takt zum Hauptstadtflughafen, mehr darf der Norddeutsche nicht erwarten.

Bearbeitet 30. Juni 2014 von gudi

[ilam]

Absurd. Hier wird über so ziemlich das einzige "Problem" diskutiert, das BER nicht hat: Zu wenig Passagiere aus dem "eigenen" Einzugsbereich und wie man Passagiere aus fremden Einzugsbereichen rübergezogen bekommt.

 

Wie wäre es damit, den Flughafen erst einmal fertigzustellen und zu beweisen, dass die Kritiker Unrecht haben und man z.B. problemlos mit den 8 Gepäckbändern auskommt und bei der nächsten Eröffnung keine Zusatzzelte oder gar SXF als "Zusatzterminal" benötigt.

 

Wenn das mal alles rund läuft, kann man schauen, woher man zusätzliche Passagiere bekommt, erst mal sollte die Priorität doch sein, das alles zum Laufen zu bekommen.

 

[edit]

Da fehlen inzwischen ein paar der Postings, auf die ich mich bezogen hatte. Danke!

Bearbeitet 1. Juli 2014 von ilam

[L49]

Wie wäre es damit, den Flughafen erst einmal fertigzustellen und zu beweisen, dass die Kritiker Unrecht haben und man z.B. problemlos mit den 8 Gepäckbändern auskommt und bei der nächsten Eröffnung keine Zusatzzelte oder gar SXF als "Zusatzterminal" benötigt.

 

Wenn das mal alles rund läuft, kann man schauen, woher man zusätzliche Passagiere bekommt, erst mal sollte die Priorität doch sein, das alles zum Laufen zu bekommen.

Eben. Der vielfach angeführte Vergleich von Kennziffern zur Abfertigung mit FRA krankt daran, dass in Berlin eine deutliche andere Struktur der Reisenden und der bedienenden Fluggesellschaften vorliegt.

[aaspere]

Schließe mich ilam und L49 an. Diejenigen, die hier ihre Weltanschauungskämpfe austragen wollen bitte ich, den allerersten Beitrag in diesem Thread nochmal zu lesen und zu beherzigen. Das schreibe ich als founder dieses Threads.

[gudi]

Der vielfach angeführte Vergleich von Kennziffern zur Abfertigung mit FRA krankt daran, dass in Berlin eine deutliche andere Struktur der Reisenden und der bedienenden Fluggesellschaften vorliegt.

Die Nutzerstruktur ist eine andere, aber auch die Infrastruktur ist ganz anders als in FRA. Am BER gibt es nur einen Sicherheits- und Abfertigungsbereich, alle Einrichtungen stehen allen Nutzern gleichsam zur Verfügung. ( Sofern man nicht auf die dumme Idee kommt, SXF weiter zu benutzen. ) In FRA hat jedes Terminal einen eigenen Check-In und eine eigene Gepäckrückgabe und jedes Pier hat eigene Sicherheitskontrollen. Weshalb man von allem viel mehr braucht, um die gleiche Kapazität bereit zu stellen.

 

 

Noch kann es den Reisenden am BER egal sein, ob ihr Flug von Gate A, B, C oder D geht. Sie können prinzipiell jeden freien Check-In-Schalter und jede freie Sicherheitskontrolle benutzen. Wenn man aber anfängt, zwei getrennte Terminals zu benutzen, dann benötigt man viel mehr Personal für nur ein wenig mehr Kapazität.

Bearbeitet 2. Juli 2014 von gudi

[ilam]

Am BER gibt es nur einen Sicherheits- und Abfertigungsbereich, alle Einrichtungen stehen allen Nutzern gleichsam zur Verfügung. ( Sofern man nicht auf die dumme Idee kommt, SXF weiter zu benutzen. )

 

 

Auf der Übersicht fehlen die Zusatzzelte, mit denen BER am Anfang in Betrieb gehen sollte. Ebensowenig ist die Teileröffnung dort berücksichtigt, bei der der Nordpier ja autonom funktionieren sollte.

 

Ja, beides ist nicht mehr aktuell, aber bist Du 100% sicher, dass Dein Plan immer noch so passt?

[gudi]

Auf der Übersicht fehlen die Zusatzzelte, mit denen BER am Anfang in Betrieb gehen sollte. Ebensowenig ist die Teileröffnung dort berücksichtigt, bei der der Nordpier ja autonom funktionieren sollte. Ja, beides ist nicht mehr aktuell, aber bist Du 100% sicher, dass Dein Plan immer noch so passt?

 

Die Zelte waren nur für den Fall gedacht, dass der Flughafen tatsächlich pünktlich eröffnet, d.h. noch bevor die beiden Pavillons links und rechts des Terminals fertig werden sollten. Durch die Verschiebung der Eröffnung wurde diese Übergangslösung hinfällig. Die Pavillons sind mittlerweile fertig und beherbergen die Check-In-Inseln 9 und 10, die auf dem alten Plan noch grau eingezeichnet waren.

 

 

„Zudem gab es in der letzten Bauphase den Beschluss, auf beiden Seiten der Haupthalle sogenannte Pavillons anzubauen, um mehr Schalter und Sicherheitskontrollen unterzubringen. Für zusätzliche Schalter und Gepäckanlagen ist eine weitere Fläche freigehalten, eine andere wird durch ein Parkhaus zunächst zwischengenutzt.“ (Quelle)

 

Damit ist das Parkhaus P1 im Süden (links) des Terminals gemeint, welches ggf. in ein paar Jahrzehnten wieder abgerissen werden muss. Die erste Erweiterung wird deshalb voraussichtlich im Norden (rechts) des Terminals liegen, und damit direkt neben dem Busbahnhof. Ich hab das mal für die Abflugebene eingezeichnet, aber die Ankunft- und Gepäckebenen müssten natürlich ebenso erweitert werden.

 

Zunächst muss es aber darum gehen, den Durchsatz ( Passagiere pro Zeit ) der bestehenden Abfertigungsanlagen zu maximieren, bevor man neue baut. Platz für eine Erweiterung wäre dennoch reichlich vorhanden, bzw. kann problemlos geschaffen werden. Dass der BER nicht ausbaufähig sein soll, ist eine Lüge der Flughafengegner. Was tatsächlich nicht möglich ist, ist eine befriedigende Integration des alten SXF Terminals. Sowohl was die Verkehrsströme als auch die betrieblichen Abläufe angeht, gibt es keinerlei Schnittstellen zum BER. SXF ist ein vollkommen anderer Flughafen, der sich mit dem BER nur eine Landebahn teilt.

[nairobi]

Die Nutzung alter Terminals für den LCC-Verkehr ist Weltweit gängige Praxis. Warum sollte man das in Berlin nicht auch machen, wenn es dazu Beitrag die Kosten im Rahmen zu halten. Im Gegensatz zu andern Airports in Deutschland, die ihren Ausbau aus eigenen Erlösen zahlen, geht es hier um das Geld der Steuerzahler in Berlin, Brandenburg und dem Rest der Republik. SXF ist ein leistungsfähiges Terminal mit guter verkehrlicher Anbindung.

Alternativ könnte man die Gebührenpolitik natürlich so gestallten, dass sie eine lenkende Wirkung entfaltet, sprich das Wachstum begrenzt.

Das wäre gegenüber den Konkurrenten nur Fair!

[Flotte]

 Zunächst muss es aber darum gehen, den Durchsatz ( Passagiere pro Zeit ) der bestehenden Abfertigungsanlagen zu maximieren, ...

 

Oh, das kollidiert mit der Rentabilitätsmaxime von Terminalneubauten (Kapitaldienst, Kapitaldienst...), die Verweildauer der Pax im Gebäude (in der Shophölle) zu maximieren, um die Gebühren niedrig zu halten...

[gudi]

Oh, das kollidiert mit der Rentabilitätsmaxime von Terminalneubauten (Kapitaldienst, Kapitaldienst...), die Verweildauer der Pax im Gebäude (in der Shophölle) zu maximieren, um die Gebühren niedrig zu halten...

 

In der Einkaufshölle ist ja selbst nach Aussagen der Kritiker genug – wenn nicht zuviel – Platz vorhanden.

 

„Theoretisch könnten mit der gebauten Fläche 45 Millionen Passagiere pro Jahr abgefertigt werden. Mit der Flächenverteilung des „Vokuhila“-Terminals sind aber nur 20 Millionen Passagiere unter akzeptablen Bedingungen möglich.“ (Faulenbach da Costa)

 

Vorne kurz hinten lang, d.h. zuwenig Platz für lange Schlangen an den Check-In Schaltern und Sicherheitskontrollen und zuviel Platz im eigentlichen Warte- und Shoppingbereich. Das ist die Kritik vom ehemaligen Flughafenplaner von Hoch-Tief, die den Flughafen nicht bauen durften und mit der Elbphilharmonie vorlieb nehmen mussten.

 

„Für die künftigen Passagiere werden am BER im zentralen Terminal mit seinen beiden Pavillons insgesamt zehn Check-in-Inseln mit insgesamt 118 Check-in-Schaltern zur Verfügung stehen. Diese sind zum einen Teil einzelnen Fluggesellschaften wie Air Berlin und Lufthansa direkt und dauerhaft zugeordnet und werden zum anderen Teil als Common-Check-in-Plätze nach Bedarf von den Airlines angemietet. Bei 118 Check-in-Countern und voraussichtlich täglich rund 74.000 abfliegenden Passagieren im ersten Jahr kommt ein Counter auf über 300 Passagiere pro Tag. Das sind rund doppelt so viele Passagiere pro Counter wie heute an den Berliner Flughäfen oder in Düsseldorf und sogar rund dreimal so viele wie in Frankfurt oder München. Dabei ist zu berücksichtigen, dass in Frankfurt und München mit 107 bzw. 100 Fluggesellschaften deutlich mehr Airlines operieren als in Berlin-Brandenburg mit aktuell 75. Auch bieten diese in Frankfurt und München mit 275 bzw. 241 Destinationen deutlich mehr Flugziele an als Berlin-Brandenburg mit 173. Trotzdem zeigt auch dieser Vergleich, dass die größten deutschen Flughäfen für rund 50 Prozent mehr Airlines und Destinationen rund dreimal so viele Check- in-Counter bereitstellen wie der BER.“ (IHK Berlin)

 

Also alles kein Problem, wenn der Durchsatz pro Schalter 300 Passagiere pro Tag beträgt. Wenn er 600 beträgt, kann man die Hälfte der Schalter wieder schließen. Im Prinzip geht es doch nur darum, einen Koffer auf ein Laufband zu stellen und dazu das passende elektronische Flugticket vom Smartphone einzuscannen. Das muss nicht länger als 30 Sekunden dauern, dann sind auch 1000 Passagiere pro Schalter möglich. Effizienz heißt, mit wenig viel erreichen.

[ilam]

Im Prinzip geht es doch nur darum, einen Koffer auf ein Laufband zu stellen und dazu das passende elektronische Flugticket vom Smartphone einzuscannen. Das muss nicht länger als 30 Sekunden dauern, dann sind auch 1000 Passagiere pro Schalter möglich. Effizienz heißt, mit wenig viel erreichen.

 

Du sagst es. Im Prinzip.

 

In der Praxis

 

- dauert es -wenn es gut läuft- alleine um die 5-10 Sekunden, bis der nächste Passagier am Schalter steht, nachdem der vorherige ihn verlassen hat

 

- Haben einige Passagiere zuviel Gepäck dabei, dann muss geklärt werden, ob "abgelastet" oder bezahlt wird

 

- Kramen viele Passagiere ihre Unterlagen erst raus, wenn sie am Schalter stehen

 

- Haben einige Passagiere Nachfragen bezüglich des Umsteigens in XY ("kommt mein Gepäck mit oder muss ich das durch den Zoll bringen")

 

- Kann zu Zeiten außerhalb der "Rush-hour" an einzelnen Schaltern schon mal ein Leerlauf entstehen.

 

usw. usw. usw.

 

Die 08/15-Abfertigung, die Du meinst, können problemlos auch die Automaten erledigen und es werden immer mehr kommen, die auch Gepäck annehmen können.

 

Am Schalter wirst Du über den Tag nie einen 30-Sekunden-Schnitt hinbekommen - egal, wie gut Du die Passagiere konditionierst...

 

Mag sein, dass die traditionellen Schalter irgendwann aussterben und es nur noch Servicekräfte an den SB-Terminals gibt, aber so weit sind wir noch nicht.

Bearbeitet 3. Juli 2014 von ilam

[Tommy1808]

Am Schalter wirst Du über den Tag nie einen 30-Sekunden-Schnitt hinbekommen - egal, wie gut Du die Passagiere konditionierst...

60 Sekunden pro Pax sind aber machbar ohne groß ins Schwitzen zu kommen. Problematisch sind dann eher die Schalter, die fix einer Airline zugeordnet sind. Die sind am Spitzenbedarf ausgerichtet und wenn dort zwischen drin nicht viel zu tun ist, geht die Kapazität verloren. Und wenn die Hälfte der Kapazität nur mit 50% Auslastung läuft, dann sind es an den restlichen Schaltern schon 450/Tag....

 

Gruß

Thomas

[gudi]

Problematisch sind dann eher die Schalter, die fix einer Airline zugeordnet sind.

Genau. Der Steuerzahler kann aber kein Interesse daran haben, haufenweise Check-in-Schalter zu bauen, die nur den halben Tag in Betrieb sind. Während es die Airlines natürlich ganz toll finden, wenn Einrichtungen nur ihnen allein vorbehalten sind und nicht der Konkurrenz zur Verfügung stehen. Ein Interessenkonflikt, bei dem der Flughafenchef lediglich wissen muss, wem er verpflichtet ist. 

 

[noATR]

wobei die Verteilung 4U/LH sicher geändert werden wird...;-)

[foobar]

Mag sein, dass die traditionellen Schalter irgendwann aussterben und es nur noch Servicekräfte an den SB-Terminals gibt, aber so weit sind wir noch nicht.

Na, viel fehlt nicht mehr. Für's "gemeine Fussvolk" (Economy, kein Status) gibt's bei der LH an vielen Flughäfen keine Option ausser Automat mehr (was ich furchtbar finde und froh bin, das nicht nutzen zu müssen und stattdessen mit einem Menschen sprechen zu können).

 

In Nordamerika seit Jahren fast überall bei so ziemlich allen Airlines.

 

Ob die Anzahl der Ceckins in BER reicht - ich fühl mich nicht in der Lage, das qualifizert zu beurteilen. Tendenziell wird die Anzahl der benötigten Schalter pro Passagiermenge wohl eher abnehmen, Ticketformen wie Smartphoneapp und Automaten sei "dank".

 

Insofern ist der BER vllt auch einfach seiner Zeit voraus und wir nicht brilliant genug, das zu erkennen. Und die Erklärung für die spätere Eröffnung ist das natürlich auch, der Flugverkehr war einfach noch nicht bereit für BER.

[jared1966]

http://www.morgenpost.de/berlin/article129769624/Der-zu-kleine-BER-waere-schon-mit-Tegel-Fluegen-ausgelastet.html

 

Der BER wäre jetzt schon mit den Tegel-flügen, ohne SXF voll ausgelastet. Eine Vollnutzung mit Satelliten würde 8 Jahr dauern, so lange müßte als der TXL noch offen bleiben. Das ist doch mal Klartext...  :rolleyes:

Bearbeitet 4. Juli 2014 von jared1966

[ilam]

Tja, jetzt hat Mehdorn es gewagt, @gudi zu widersprechen. ;)

[Tommy1808]

Genau. Der Steuerzahler kann aber kein Interesse daran haben, haufenweise Check-in-Schalter zu bauen, die nur den halben Tag in Betrieb sind.

Ich habe die wilde Theorie das die Airlines für diese Check-In Schalter zahlen und der Steuerzahler damit eigentlich ein Interesse daran hat möglichst viele CKI Schalter fest zu vermieten.

 

Gruß

Thomas

[gudi]

Tja, jetzt hat Mehdorn es gewagt, @gudi zu widersprechen. ;)

 

Was der Flughafenchef vom Aufsichtsrat fordert:

 

„Wir müssen am neuen Flughafen mindestens 30 Prozent mehr Kapazität vorsehen“ – und das gehe nur, wenn der jetzige Flughafen nebenan offen bleibt. „Das wäre der schnellste, billigste und risikoärmste Weg“, sagte er. (Quelle)

 

Was der Aufsichtsrat dem Flughafenchef gewährt:

 

In seiner jüngsten Sitzung hat der Aufsichtsrat nun auch Geld für eine Überprüfung der Erweiterungs- möglichkeiten genehmigt. In einem Brief an die Mitarbeiter schreibt Flughafenchef Mehdorn deshalb jetzt sichtlich zufrieden: "Von strategischer Bedeutung ist die Freigabe der circa fünf Millionen Euro, die der Aufsichtsrat nun für Alternativplanungen zur Kapazitätssicherung nach der Eröffnung des BER bewilligt hat." Zwar sei von Anfang an geplant gewesen, je nach Marktentwicklung den BER sukzessive auf seine Maximalkapazität von 360.000 Flugbewegungen, also etwa 45 Millionen Passagiere, auszubauen. "Doch jetzt können wir erstmalig ernsthaft und offiziell prüfen, wie, in welchen Schritten und mit welchem Aufwand wir den BER künftig erweitern können", so Mehdorn. (Quelle)

 

Mit anderen Worten, der Aufsichtsrat misstraut der spontanen Einschätzung seines Flughafenmangerlehrlings, dass der Weiterbetrieb von SXF auf jeden Fall der billigste und risikoärmste Weg wäre und lässt erst einmal prüfen, wie und mit welchem Aufwand erweitert werden kann. Eine solche Überprüfung hat auch schon Mehdorns Teileröffnung im Nordpier zum Fall gebracht. Nun wird seine zweite große Schnapsidee einer gründlichen Überprüfung unterzogen, wobei die vielen ungelösten und unlösbaren Probleme zu Tage treten werden.

 

Flughafen Tegel bis Jahresende modernisiert

 

Das Einzige womit Mehdorn recht hat, ist dass ein Weiterbetrieb der schnellste Weg wäre, um kurzfristig höhere Kapazitäten bereit zu stellen. Eine Dauerlösung wird deshalb daraus aber nicht werden. Mehr als die 17 Millionen EUR (0,017 Mrd.) die letztes Jahr in die Sanierung von TXL gesteckt wurden, werden auch in SXF nicht mehr investiert. Nach der Eröffnung von BER und dem Umzug von TXL wird man sehen, wie knapp die Kapazitäten tatsächlich sind und danach entscheiden, ob man mit SXF sofort nachzieht oder noch auf die Vollendung der zweiten Ausbaustufe wartet. Es wird aber kein dauerhaft abgesondertes Billigflugterminal geben.

 

Ich habe die wilde Theorie das die Airlines für diese Check-In Schalter zahlen und der Steuerzahler damit eigentlich ein Interesse daran hat möglichst viele CKI Schalter fest zu vermieten.

Die Theorie ist nicht haltbar. Zum einen ist die Schaltervermietung kaum kostendeckend (siehe Baukosten des Terminals). Zum anderen ließe sich dieselbe Terminalfläche immer auch für noch mehr Shopping vermieten, was viel profitabler ist als Check-In. Im Interesse des Steuerzahlers sind möglichst viele Passagiere, nicht aber viele Check-in-Schalter. Wenn sich der gesamte Check-In mit nur einem einzigen Schalter erledigen ließe, würde man es tun und den Rest des Flughafens zu einem Kaufhaus machen.

Bearbeitet 5. Juli 2014 von gudi

[berliner_aus_leidenschaft]

Mal eine Frage in die Runde:

 

Wir nehmen mal an, dass die Billigflieger weiter am SXF abgefertigt werden. Welche Airlines würden denn stattdessen den neuen Pier Nord dann nutzen wollen? Dieser ist ja speziell auf diesen Low-Cost Verkehr ausgerichtet. 

Ich war selbst mal Komparse im Probebetrieb und weiß daher, dass dieser Pier selbst für Billigflieger sehr einfach eingerichtet ist. Mir würde daher keine Qualitätsairline einfallen, die solch ein Standard ihren Passagieren zumuten würde. 

 

Ist denn dadurch diese ganze Kapazitätserweiterungsdebatte um SXF nicht völlig sinnlos? Wenn die Billigflieger in SXF bleiben und das Pier Nord mangels Ausstattung und Aufenthaltsqualität von den anderen Airlines gemieden wird, gibt es doch am Ende des Tages keine Mehrkapazität sondern nur eine Verlagerung?! 

 

Würde mich über eine kleine Diskussion in dieser Richtung sehr freuen.

[ilam]

Die Einrichtung selbst ist ja das geringste Problem, das bekommt man innerhalb weniger Wochen "aufgehübscht".

 

Größere Frage sind die nicht vorhandenen Fluggastbrücken, ich hoffe aber mal, dass man dort so weitsichtig war, dass man diese auch bei Bedarfsfall recht einfach nachrüsten kann. Denn auch wenn der Pier Nord wie ursprünglich geplant als Billigfliegerterminal eröffnet, weiß man doch nicht, ob nicht auch die Billigflieger in 20 Jahren auf Fluggastbrücken nicht mehr verzichten wollen...

[wozzo]

Welche Airlines würden denn stattdessen den neuen Pier Nord dann nutzen wollen? Dieser ist ja speziell auf diesen Low-Cost Verkehr ausgerichtet. 

Ich war selbst mal Komparse im Probebetrieb und weiß daher, dass dieser Pier selbst für Billigflieger sehr einfach eingerichtet ist. Mir würde daher keine Qualitätsairline einfallen, die solch ein Standard ihren Passagieren zumuten würde. 

 

Gab es nicht eine Airline, die bereit war, im Rahmen der nun abgesagten Teileröffnung vom Nordpier zu fliegen? Germania? Jedenfalls: Über behutsame Upgrades und vor allem über Gebührengestaltung lässt sich das bestimmt regeln.