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aaspere

Gericht untersagt Teil der airberlin/Etihad-Code-Share-Verbindungen

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Nunja, wie ich geschrieben habe, hat ihm danach ein Berufungsgericht erklärt wie der aktuelle Luftverkehrsvertrag auszulegen ist. Damit sind die persönlichen und politischen Präferenzen von Herrn Dobrindt mehr oder weniger irrelevant.

 

Das sollte doch einen Stimmungsumschwung oder zumindest eine Dämpfung seiner Stimmung herbeigeführt haben.

 

 

Die Dämpfung geht zumindest soweit, dass Dobrindt bislang nur hat erklären lassen, nach dem Beschluss werde nun die Lage geprüft

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Das Urteil des OVG ist nun Online, es steht nichts neues drin. 

Es ist eine vergleichsweise klare Niederlage für LBA / BMVI.

(1) Die Auffassung des VG Braunschweig, dass Etihad Klage-berechtigt und einen grundsätzlichen Genehmigungsanspruch hat ist, wird entsprochen. 

 

(2) Der Aufbau des Route-Schedule wird so interpretiert, dass von den drei zusätzlichen Stationen Flüge von/nach ins Ausland zu genehmigen sind. Damit sind die Code-Share Verbindungen von Etihad zulässig. Innerdeutsche Verbindungen sind nicht dagegen nicht zulässig, da sie auch dem Kabotage-Verbot im Luftverkehrsvertrag, der in Rangordnung über dem Route-Schedule steht, widersprechen.

Interessanterweise war genau das die die Auslegung des LBA / BMVI. Es zeigt sich, dass hier von Seiten des LBA / BMVI mit heißer Nadel gestrickt wurde um ein politisch gewolltes Ergebnis im Verwaltungshandeln zu zeigen.

 

(3) Das die wirtschaftliche Entwicklung einseitig zu Lasten der deutschen Luftverkehrsgesellschaften erfolgt, ist kein zulässiger Grund, Etihad die Code-Share-Rechte zu verweigern. Die im Luftverkehrsvertrag festgeschriebene Reziprozität erfordert gleiche Zugangs-Voraussetzungen,(die gegeben ist) nicht gleiche wirtschaftliche Entwicklung bei der Nutzung der Rechte. Um das zu adressieren, ist der Konsultationsmechanismus im Luftverkehrsvertrag geschaffen worden. 

 

Hier der Text, es ist vergleichsweise kurz gehalten: OVG Niedersachsen, 7 ME 4/16, Beschluss vom 14.01.2016.

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Es ist auch eine klare Niederlage bezüglich der Argumentation einiger User hier und in anderen Communities, die davon ausgingen, die bisherige Genehmigung sei grundsätzlich fehlerhaft und verstoße somit gegen geltendes Recht. Scheinbar haben halt doch Experten - in diesem Fall die Juristen der Kläger sowie die zuständigen Juristen und Sacharbeiter des LBA, die in den vergangenen Jahrzehnten mit Codesharing betreut waren - mehr Ahnung als diejenige Experten, die zu allen Themen von A bis Z immer das letzte Wort zu haben glauben. Der Eindruck, Lufthansa, die Ministerpräsidenten Bayerns und Hessens sowie der Bundesverkehrsminister hätten versucht, das LBA zu beeinflussen, ist zudem alles andere als entkräftet.

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@ OWH

Ich will Deiner Interpretation nicht widersprechen, sehe es selber aber etwas anders. Für mich ist das keine klare Niederlage sondern ein Teilerfolg. Die Nagelprobe erfolgt ohnehin erst bei den Anträgen zum SFP 2016.

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Inwiefern ist anderer Ausgang zu erwarten? Das OVG Lüneburg hat sich in der Sache nur mit der vorläufigen Genehmigung für den WFP befasst, da diese wiederum vorinstanzlich Gegenstand war. Die von OWHJ zusammengefassten Argumente haben grundsätzlichen Charakter. Nicht nur in dieser Sache, da diese Bausteine in vielen bilateralen Luftverkehrsabkommen wiederzufinden sind.

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Scheinbar haben halt doch Experten - in diesem Fall die Juristen der Kläger sowie die zuständigen Juristen und Sacharbeiter des LBA, die in den vergangenen Jahrzehnten mit Codesharing betreut waren - mehr Ahnung als diejenige Experten, die zu allen Themen von A bis Z immer das letzte Wort ...

 

Über Luftikussereien können wir nach dem letztinstanzlichen Urteil im Hauptsacheverfahren sprechen.

Nicht nur in dieser Sache, da diese Bausteine in vielen bilateralen Luftverkehrsabkommen wiederzufinden sind.

 

Eben. Eben!

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@aaspere

Wo siehst du einen Teilerfolg für das LBA / BMVI? 

Die Grundidee, dass Etihad nicht Klage-berechtigt ist, ist abgelehnt worden, genauso die Grundidee, dass der Routen-Plan so ausgelegt bzw genutzt werden kann, dass wirtschaftliches Gleichgewicht zwischen den Parteien herrscht. Als das jeweils nichts half, ist die restriktive Interpretation des Routen-Plans auch abgelehnt worden.

 

Für Air Berlin / Etihad ist es nur ein Teilerfolg, das ist mir klar, weil LBA / BMVI sich mit jeder Flugplanperiode neue Ausreden einfallen lassen können, die erst wieder gerichtlich überprüft werden müssen. Zumindest bis die Sache im Hauptverfahren geklärt ist. Hier sehe ich aber Vorteile für Etihad / Air Berlin, nicht nur infolge des aktuellen Urteils, auch grundsätzlich, Europa-rechtlich. 

Natürlich kann die Bundesregierung den Luftverkehrsvertrag kündigen, wenn es nicht gelingt, einen restriktiveren Routen-Plan durchzusetzen. Aber das wäre wirtschaftspolitisch dumm (bei dem BM dennoch im Bereich des möglichen).

Lufthansa kann auf die Strecke verzichten, auch wenn sie profitabel ist. Emirates und Etihad tut der Verlust des Marktes schon eher weh. Auch wenn es zum Teil über Kopenhagen, Amsterdam, Brüssel und Prag kompensiert werden könnte.

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Eine solche Eskalation halte ich für ausgeschlossen. Die Kontakte an den Golf sind für die gesamte deutsche Wirtschaft wichtig/lukrativ. Ein einseitiges Aufkündigen des Luftverkehrsabkommens mit den VAE hätte sicher weitreichende Folgen über die hiesige Luftfahrt hinaus. Höchst unwahrscheinlich, dass alleine die deutsche Industrie auf diese Geschäfte zugunsten des Kranichs verzichten würde.

Edited by Lufticus

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@aaspere

Wo siehst du einen Teilerfolg für das LBA / BMVI? 

 

Aus meiner Sicht ist die Ablehnung der 5 innerdeutschen Strecken schon ein Teilerfolg. Aber, das mögen andere auch anders sehen; ich sehe es jedenfalls so. Da spielt, wieder nur aus meiner Sicht, das Überdrehen des Rades durch EY/AB eine Rolle. Ich glaube nämlich, daß, wenn das nicht passiert wär, die ganze Chose sehr unspektakulär und ohne Gerichte behandelt hätte werden können.

Was mir bei der Diskussion hier noch auffällt: Unverhüllte Antipathiebekundungen in Richtung des Ministers scheinen zwar mehrheitsfähig zu sein, bleiben aber dennoch nur wohlfeil und haben wenig Substanz. Aber daran beteilige ich mich ohnehin nicht; das überlasse ich gerne denen hier, die im Ministerium täglich ein- und ausgehen und auch sonst immer genau wissen, was die anderen Beteiligten an ihren Schreibtischen so den ganzen Tag tun.

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Seine eigenen Partei- und Koalitionspartner finden offenbar noch genug Substanz, um in Richtung des Verkehrsministers zu schiessen.

http://www.rbb-online.de/wirtschaft/beitrag/2015/11/berliner-spd-und-cdu-kritisieren-dobrindt.html

 

Er darf gerne durch eigene Handlungen und Entscheidungen unter Beweis stellen, dass die erhobenen Anschuldigungen haltlos sind, jede Menge Gelegenheiten dazu sind allerdings schon ungenutzt geblieben. Egal, ich gehe sowieso davon aus, dass wir dieses Jahr noch vorgezogene Neuwahlen bekommen, dann wird das Kabinett sowieso anders aussehen. Man kann nur hoffen, dass es für AB bis dahin nicht zu spät ist.

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Da haben wir wieder Deine Dialektik, von der ich fast glaubte, Du hättest sie entsorgt. Erstens stammt der verlinkte rbb-Bericht vom 6.11.15 (eine gefühlte Ewigkeit her). Zweitens waren das nicht seine Parteifreunde sondern der SPD-Landeschef Jan Stöß und der CDU-Generalsekretär der Berliner CDU Kai Wegner (das muß zwar nichts heißen, aber mir waren die beiden Namen völlig unbekannt und geschätzt 99% der Bundesbürger ebenfalls). Drittens dürfen Lokalpolitiker in diesem unserem Lande gerne ihre eigene Ausprägung von Lokalpatriotismus medial vermarkten. Viertens hatte zum Zeitpunkt der rbb-Meldung noch nicht einmal das VG Braunschweig seine Entscheidung gefaßt. Und fünftens bist Du auf mein Argument des Teilerfolges in Sachen der 5 innerdeutschen Strecken mit keinem Wort eingegangen, was ich mal schlankweg als Deine Zustimmung interpretiere.

 

Außerhalb der Geschäftsordnung, weil reine Politik ohne Zusammenhang mit dem Thema:

Wirf mal einen Blick ins GG. Das ist nämlich nicht so einfach mit vorgezogenen Neuwahlen. Ansonsten hilft auch Wikipedia https://de.wikipedia.org/wiki/Vorgezogene_Neuwahl

Ich glaube aber zu erkennen, warum Du das möchtest. Das ist aber eine andere Geschichte, die wirklich nicht mehr hier reingehört.

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aaspere, könntest du mir und ggf. einigen anderen hier auch deinen Satz ("das Überdrehen des Rades durch EY/AB eine Rolle. Ich glaube nämlich, daß, wenn das nicht passiert wär, die ganze Chose sehr unspektakulär und ohne Gerichte behandelt hätte werden können.") erklären? Verstehe es nicht so richtig. Denn es war doch so, dass EY vor Gericht ziehen musste (AB ist i übrigen nur Beisitzer gewesen) um bei Codeshare-Rechte zu erhalten, da ihnen diese verwehrt wurden? WIe hätte es denn eine andere Lösung geben können??

Und die Ansicht ob 5 innerdeutsche Strecken nicht genehmigt wurden sind das als Teilerfolg für das BMV zu sehen, naja... da kann man wirklich sehr anderer Meinung sein. Denn welche Strecken waren / sind denn besonders wichtig? Gemessen am Umsatz dürften die beiden Strecken TXL- und STR-AUH die wichtigsten für AB/EY gewesen sein und mal locker 80% des Umsatzrisikos gewesen sein.

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Das Überdrehen des Rades.

Bei den schon seit einiger Zeit laufenden Bemühungen, das LVA mit den VAE neu zu organisieren, haben die VAE eine gewisse Bockigkeit gezeigt und dürfen sich deshalb auch nicht wundern, wenn in Berlin/Braunschweig etwas stärker als in der Vergangenheit, auf die Buchstaben des LVA geachtet wird. Etihad/AB haben aus meiner Sicht diese Situation ausgenutzt und eben einfach Strecken in ihre Flugplanungen eingebaut oder versucht einzubauen, die  bei genauer Betrachtung eben nicht vom LVA gedeckt waren. Und das ist aufgefallen und führte letztlich zu den gerichtlichen Entscheidungen. Das verstehe ich unter dem Begriff "Überdrehen des Rades", nicht mehr und auch nicht weniger.

Das Recht, das LVA neu zu fassen, hat die Regierung; das ist doch unbestritten. Bockigkeit auf der VAE-Verhandlungsseite und gleichzeitig unzulässige Ausweitungen durch EY/AB sind sicher nicht geeignet, die Konfliktsituation beizulegen. Leider dreht es sich dabei ums Prinzip (LVA) und nicht um Entgegenkommen, Kulanz o.ä. Und es spielt auch keine Rolle, wie groß materielle Ansprüche oder Schäden sind. Es ist eben kein Streit unter Nachbarn, wem die Äpfel gehören, die auf der anderen Seite runtergefallen sind.

Ich hoffe, ich habe meine Sicht der Dinge plausibel erklären können, akzeptiere aber auch jede andere Auslegung, mache sie mir aber eben nicht zu eigen.

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Guest

Das Recht, das LVA neu zu fassen, hat die Regierung; das ist doch unbestritten. Bockigkeit auf der VAE-Verhandlungsseite und gleichzeitig unzulässige Ausweitungen durch EY/AB sind sicher nicht geeignet, die Konfliktsituation beizulegen.

 

Ohne jetzt Einblick in die Verhandlungen zu haben vermag ich nicht zu urteilen welche Seite sich bockig zeigt. Ich kann mir jedoch gut vorstellen, dass die VAE sich weitere Landerechte in D wünschen, während von deutscher Seite eher protektionistische Einstellungen vertreten werden. Aber vielleicht weißt du da mehr als ich...

 

Die "unzulässigen Ausweitungen" von AB/EY haben sich erst im Nachhinein, und nur zu geringen Teilen (lediglich 5 von mehr als 30 Strecken) als "unzulässig" herausgestellt. Ich kann daher kein provokatives oder fahrlässiges Verhalten feststellen, man hat einfach bestehende Möglichkeiten genutzt. Würde jedes andere Unternehmen auch tun (inkl. LH, wenn sie eine Partnerschaft mit einer Golfairline eingehen würde).  

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Verstehe es nicht so richtig. Denn es war doch so, dass EY vor Gericht ziehen musste (AB ist i übrigen nur Beisitzer gewesen) um bei Codeshare-Rechte zu erhalten, da ihnen diese verwehrt wurden? WIe hätte es denn eine andere Lösung geben können??

 

Auf diplomatischem Weg. Dieses Tischtuch hat Etihad jetzt für die VAE zerschnitten.

 

Daß Etihad sich jetzt von EU-Aspirant Serbien subventionieren läßt, wird nicht hilfreicher sein.

 

Der Krug geht so lange zum Brunnen, bis er zerbricht.

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AB ist i übrigen nur Beisitzer gewesen

 

Fiel mir eben noch auf: AB war als Beigeladene anwesend. Beisitzer sind die Richter, die nicht Vorsitzende sind.

Klugsch.....modus aus.

Dieses Tischtuch hat Etihad jetzt für die VAE zerschnitten.

 

Na ja, soweit möchte ich jetzt nicht gehen. Aber hilfreich war das sicher nicht.

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Auf diplomatischem Weg. Dieses Tischtuch hat Etihad jetzt für die VAE zerschnitten.

 

Daß Etihad sich jetzt von EU-Aspirant Serbien subventionieren läßt, wird nicht hilfreicher sein.

 

Der Krug geht so lange zum Brunnen, bis er zerbricht.

 

Ob das jetzt der Grund sein sollte warum die Verhandlungen stocken oder zu keinem positiven Ende geführt werden sei mal dahingestellt.

 

Aber es sind ganz klar die UAE die bessere Bedingungen fordern in den Verhandlungen. Von deutscher Seite ist das jetzige Abkommen schon sehr vorteilhaft (zu allen UAE Flughäfen Streckenrechte und nicht begrenzte Frequenzen plus Weiterflugrechte in Drittstaaten). Das Geringste was die UAE fordern könnten, wären mehr mögliche Codeshareflughäfen in Deutschland (neben BER, NUE, STR, HAJ) bzw. eine Änderung der im Abkommen festgelegten Abflughäfen. Was sie aber sicherlich fordern sind Landerechte für mehr Flughäfen in Deutschland. Aber bei dem schon jetzt sehr vorteilhaften Abkommen für Deutschland und der derzeitigen europäischen Entwicklung in Bezug auf Neuverhandlungen von Luftverkehrsabkommen, dürfte Deutschland wohl sehr große Änderungen der Praxis am Golf fordern (Arbeitnehmerrechte, staatliche Subventionen usw. bis hin zur Entziehung von Landerechten bei Nichteinhaltung) und dort dürfte eher der Grund liegen, warum die UAE sich weigern zu verhandeln. Denn man ist mit der derzeitigen Situation eigentlich nicht zufrieden und würde gerne mindestens auch Berlin und Stuttgart direkt anfliegen, aber bei der drohenden Möglichkeit der Entziehung oder Reduzierung der Landerechte/Frequenzen, bleibt man dann doch lieber beim status quo. Und mit dem jetzigen Urteil zu den Codeshareflügen hat man auch keine allzugroße Not das Abkommen unbedingt neu verhandeln zu müssen. ;)

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M.E. verschlechtert sich für die VAE bei einem neuen LVA die derzeitige Situation. Ich kann mir vorstellen, dass dabei ein Flughafen rausfallen könnte oder zumindest die Frequenzen gedeckelt werden. Mehr Ziele in Deutschlang gibt es in meinen Augen nicht.

Und dass es EY über die Hintertür mit CS probiert, ist nicht unbedingt der Weisheit letzter Schluß. Uuuuuund auch die beiden Berliner Politiker sollten die dies bzgl. Verordnungen und Verträge kennen und darüber hinaus nicht weitere Guti's fordern. Auch wenn es eine AB brauchen könnte

Edited by QR 380

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Ob das jetzt der Grund sein sollte warum die Verhandlungen stocken oder zu keinem positiven Ende geführt werden sei mal dahingestellt.

 

Aber es sind ganz klar die UAE die bessere Bedingungen fordern in den Verhandlungen. Von deutscher Seite ist das jetzige Abkommen schon sehr vorteilhaft (zu allen UAE Flughäfen Streckenrechte und nicht begrenzte Frequenzen plus Weiterflugrechte in Drittstaaten). Das Geringste was die UAE fordern könnten, wären mehr mögliche Codeshareflughäfen in Deutschland (neben BER, NUE, STR, HAJ) bzw. eine Änderung der im Abkommen festgelegten Abflughäfen. Was sie aber sicherlich fordern sind Landerechte für mehr Flughäfen in Deutschland. Aber bei dem schon jetzt sehr vorteilhaften Abkommen für Deutschland und der derzeitigen europäischen Entwicklung in Bezug auf Neuverhandlungen von Luftverkehrsabkommen, dürfte Deutschland wohl sehr große Änderungen der Praxis am Golf fordern (Arbeitnehmerrechte, staatliche Subventionen usw. bis hin zur Entziehung von Landerechten bei Nichteinhaltung) und dort dürfte eher der Grund liegen, warum die UAE sich weigern zu verhandeln. Denn man ist mit der derzeitigen Situation eigentlich nicht zufrieden und würde gerne mindestens auch Berlin und Stuttgart direkt anfliegen, aber bei der drohenden Möglichkeit der Entziehung oder Reduzierung der Landerechte/Frequenzen, bleibt man dann doch lieber beim status quo. Und mit dem jetzigen Urteil zu den Codeshareflügen hat man auch keine allzugroße Not das Abkommen unbedingt neu verhandeln zu müssen. ;)

 

Die Frage welche Partei sich in den Verhandlungen bockig verhält, kann man je nach Sichtweise beantworten, die VAE weil sie auf mehr Rechte bestehen, oder DE, weil es diese verweigert. Fakt ist, beide Parteien müssen sich einigen, wenn der Vertrag angepasst werden soll.

 

Es handelt sich hier um einen Zielkonflikt. Jedes zusätzliche Ziel in Deutschland für VAE-Airlines (eigene Bedienung / Codeshare) würde ausgeglichen, indem DE-Airlines zusätzliche Ziele in den VAE anfliegen können, so dass grundsätzlich Chancen-Gleichheit(1) gegeben ist, die vertraglich eingefordert werden kann.

Aber während die VAE-Airlines diese betriebswirtschaftlich sinnvoll nutzen können, haben DE-Airlines (mit ihren derzeitigen Geschäftsmodellen) keinen betriebswirtschaftlichen Mehrwert von zusätzlichen Zielen in den VAE. Lufthansa dürfte schon jetzt bspw. HAJ-AUH fliegen. Das selbe Problem besteht bekanntermaßen auch bei dem Abkommen zwischen Deutschland und China. So würde sich das bestehende Ungleichgewicht (oder Ergebnis-Ungleichheit) verstärken. Das LBA / BMVI hat darauf hin den Versuch gestartet, das Luftverkehrsabkommen einseitig so auszulegen, dass diese Ergebnis-Ungleichheit reduziert wird. Das ist nicht zulässig aus dem Vertrag, aber auch aus deutschem und europäischen Luftverkehrsrecht.

 

Im Rahmen des bestehenden Vertrages hat sich meines Erachtens das LBA/BMVI bockig verhalten, weil man die grundsätzlich auf mehr Liberalisierung und Open-Sky ausgelegten Luftverkehrsverträge aus "fragwürdigen"(2) Motiven heraus falsch ausgelegt hat und die gerichtliche Überprüfung dann noch zu verhindern versuchte.

 

Bei der Anpassung des Vertrags ist es schon schwieriger, weil offensichtlich ist, dass die DE-Airlines keinen Bedarf für neue Rechte haben, so dass die VAE schon bessere Gegenleistungen bieten müssen. Andererseits ist die Frage, wie man grundsätzlich zu dem Thema steht. Gesamtwirtschaftlich überwiegen die Vorteile einer weiteren Liberalisierung meiner Meinung nach Eindeutig den betriebswirtschaftlichen Einbussen die LH, FRA und MUC entstehen. Aber darüber kann man streiten.

 

@QR 380

Einen neuen LVA mit schlechteren Bedingungen für die VAE-Airlines wird es nicht geben. Darauf werden sich die VAE nicht einlassen und eine einseitige Kündigung durch DE ebensowenig. Abgesehen davon widerspricht ein solcher LVA mutmaßlich EU-Recht.

 

--

(1) Man kann natürlich darüber diskutieren, ob aufgrund der unterschiedlichen Voraussetzungen (Arbeitsrecht, Infrastruktur) überhaupt Chancengleichheit besteht. Dann muss sich aber eingestehen, dass in dem Zeitraum, indem die heutigen Verträge geschrieben wurden, es europäische Airlines waren, die großzügige Rechte in den VAE und anderen Ländern benötigten, da die Reichweite der Flugzeuge der restriktive Faktor waren. Ebenso muss man bedenken, dass sich die Verkehrsströme ändern, der Mittelpunkt der Weltwirtschaft wandert vom Atlantik in den Pazifik. Flugzeuge haben die technischen Fähigkeiten, an diesen Orten Hubs zu betreiben. Kurz, es sind so viele Parameter, dass es unmöglich ist, Chancen-Gleichheit vertraglich festzuschreiben, man kann nur die Grundvoraussetzungen festzurren.

 

(2) Entweder fragwürdig, weil man den VAE am Verhandlungstisch Zugeständnisse (Kapazitätsbeschränkungen, Wachstums-Obergrenzen, etc) abringen wollte oder fragwürdig, weil man protektionistisch im Sinne von LH, FRA, MUC gehandelt hat.

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Man kann jedoch BRD / VAE und China / BRD allein schon von der Größe der Länder nicht miteinander vergleichen. In den VAE könnte man von Deutschland aus ~ 5-6 Ziele bedienen. In China gibt es viele Ziele, welche von Europa aus noch nicht bedient werden, jedoch chinesische Airlines von da aus nach Europa kommen bzw. planen nach Europa zu kommen.

Edited by QR 380

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Man kann jedoch BRD / VAE und China / BRD allein schon von der Größe der Länder nicht miteinander vergleichen. In den VAE könnte man von Deutschland aus ~ 5-6 Ziele bedienen. In China gibt es viele Ziele, welche von Europa aus noch nicht bedient werden, jedoch chinesische Airlines von da aus nach Europa kommen bzw. planen nach Europa zu kommen.

 

Doch von der Struktur/Problematik der Luftverkehrsverträge schon. Beide sind auf Gegenseitigkeit ausgerichtet. Jede Seite gewährt der anderen Seite die spiegelbildlichen Rechte. Das ist einer der Grundsätze von Luftverkehrsverträgen. Bei beiden ist das Problem. dass die Deutschen Unternehmen zusätzliche Kapazitäten derzeit nicht nutzen können/wollen.

 

Die Struktur des Luftverkehrsabkommens Deutschland-China besagt, dass Deutsche Airlines 56(?) Flüge nach China anbieten dürfen und Chinesische Airlines 56 Flüge nach Deutschland. Jeweils ohne Eingrenzung auf Flughäfen und Kapazität.

Lufthansa (und Air Berlin)  nutzen nicht alle 56, Air Berlin wegen Etihad, Lufthansa, weil sich mehr Flüge über die Drehkreuze FRA/MUC derzeit nicht rentieren und man nicht von anderen Flughäfen fliegen will. Die chinesischen benutzen ihre Frequenzen voll aus, würden gerne zusätzliche Frequenzen haben um damit weiter in die Fläche zu gehen (Siehe Vereinigtes Königreich) Hier weigert sich die deutsche Seite, zusätzliche Frequenzen freizugeben, die die chinesische Seite ohne Probleme freigeben würde.

 

Beim Luftverkehrsabkommen Deutschland-VAE ist die Gegenseitigkeit, dass die Heimat-Airlines vier+drei Ziele im anderen Vertragsland anbieten dürfen, also Lufthansa und Air Berlin dürfen Dubai, Abu Dhabi, Sharjah, Dubai World Central anfliegen. Emirates und Etihad FRA, MUC, DUS, HAM sowie TXL, STR, NUE im Codeshare.

Edited by OliverWendellHolmesJr

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Guest

Beim Luftverkehrsabkommen Deutschland-VAE ist die Gegenseitigkeit, dass die Heimat-Airlines vier+drei Ziele im anderen Vertragsland anbieten dürfen, also Lufthansa und Air Berlin dürfen Dubai, Abu Dhabi, Sharjah, Dubai World Central anfliegen.

XG nach RKT betrifft das nicht weil Vollcharter?

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Doch von der Struktur/Problematik der Luftverkehrsverträge schon. Beide sind auf Gegenseitigkeit ausgerichtet. Jede Seite gewährt der anderen Seite die spiegelbildlichen Rechte. Das ist einer der Grundsätze von Luftverkehrsverträgen. Bei beiden ist das Problem. dass die Deutschen Unternehmen zusätzliche Kapazitäten derzeit nicht nutzen können/wollen.

 

Ich wollte nur daraufhinweisen. dass es in China viel mehr Ziele gäbe, als in den VAE

 

 

 

Die Struktur des Luftverkehrsabkommens Deutschland-China besagt, dass Deutsche Airlines 56(?) Flüge nach China anbieten dürfen und Chinesische Airlines 56 Flüge nach Deutschland. Jeweils ohne Eingrenzung auf Flughäfen und Kapazität.

Lufthansa (und Air Berlin)  nutzen nicht alle 56, Air Berlin wegen Etihad, Lufthansa, weil sich mehr Flüge über die Drehkreuze FRA/MUC derzeit nicht rentieren und man nicht von anderen Flughäfen fliegen will. Die chinesischen benutzen ihre Frequenzen voll aus, würden gerne zusätzliche Frequenzen haben um damit weiter in die Fläche zu gehen (Siehe Vereinigtes Königreich) Hier weigert sich die deutsche Seite, zusätzliche Frequenzen freizugeben, die die chinesische Seite ohne Probleme freigeben würde.

 

Hier weigert sich im Prinzip nicht Deutschland, sondern LH ist dagegen. Diese würden zwar gerne ein JV mit CA haben, aber ohne weitere Zugeständnisse. Und dass will CA nicht. Und so kommt es, dass man andere chinesische Airlines als CA, und mit Abstrichen noch MU CZ und HU, in den angrenzenden Ländern bestaunen kann, nur nicht in Deutschland

 

 

 

Beim Luftverkehrsabkommen Deutschland-VAE ist die Gegenseitigkeit, dass die Heimat-Airlines vier+drei Ziele im anderen Vertragsland anbieten dürfen, also Lufthansa und Air Berlin dürfen Dubai, Abu Dhabi, Sharjah, Dubai World Central anfliegen. Emirates und Etihad FRA, MUC, DUS, HAM sowie TXL, STR, NUE im Codeshare.

Soweit mir bekannt ist dürften deutsche Airlines mehr als 3 Ziele in den VAE anfliegen. Leider gibt es da aber nicht so viele Ziele.

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Hier weigert sich im Prinzip nicht Deutschland, sondern LH ist dagegen.

Genau, eigentlich verhandelt nämlich die LH das neue Luftverkehrsabkommen mit den VAE. die Bundesregierung ist da bestenfalls Proxy.

 

Was tun die in Bayern eigentlich ins Wasser?

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Es verhandelt die BRD. Richtig ! Nur LH gibt da ihren Senf dazu. Und eine LH ist an einer Ausweitung von chinesischer Seite im Moment nicht interessiert, aus

a; finanzieller Sicht und

b; weil sie im Moment Probleme im eigenen Haus haben und

c; ev. noch nicht die richtigen Maschinen (z.b. 359) zum "dagegenhalten" haben.

 

Vielleicht auch mal weiter vorne die Post's bzgl. Lobbyismus lesen.

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