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aaspere

Gericht untersagt Teil der airberlin/Etihad-Code-Share-Verbindungen

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Mittlerweile ist der Beschluss des VG Braunschweig öffentlich. Ich habe schon überzeugendere Urteile gelesen, aber was solls. 

 

In dem Verfahren dreht es sich um die Auslegungsfrage, wie die folgenden Passagen aus den "Agreed Minutes" und "Route Schedules" auszulegen sind. 

 

„After lengthy discussions between both delegations and based on the request from the United Arab Emirates side to liberalise the Route Schedule

completely, the German side was only able to agree, for the time being, to grant 1 additional point to the 2 existing ones [FRA, MUC, DUS (HAM)] and 3 additional points [bER, STR, NUE] limited to codeshare services only in the Federal Republic of Germany.”

 

Das LBA legt den Satz so aus, dass von BER, STR und NUE nur innerdeutsche Code-Share-Dienste nach FRA, MUC, DUS und HAM zulässig sind, aber keine Code-Share Dienste von BER, STR, NUE Richtung Abu Dhabi oder in Drittländer.

Etihad und Air Berlin legen den Satz so aus, dass Etihad an den drei Flughäfen nur über Code-Share-Flüge Dienste anbieten darf, darfür aber ansonsten unbeschränkt.

 

Das VG Braunschweig ist der Argumentation des LBA gefolgt. Immerhin hat es zwei der absurderen Rechtspositionen des LBA abgewiesen, nämlich dass das VG Braunschweig nicht zuständig ist, da es eine Schiedsvereinbarung gibt und das Etihad keine Rechte aus dem Luftverkehrsabkommen hat, die es vor einem deutschen Gericht durchsetzen kann.

 

[Nachtrag]

Hier der Link zum Beschluss vom 29.12.2015, 2 B 369/15.

Edited by OliverWendellHolmesJr

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Mittlerweile ist der Beschluss des VG Braunschweig öffentlich. Ich habe schon überzeugendere Urteile gelesen, aber was solls. 

 

Kannst Du uns denn auch einen Link liefern?

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http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/air-berlin-betriebsrat-und-verdi-schreiben-bettelbriefe-an-angela-merkel-a-1070866.html

 

AirBerlin und Ver.di suchen offenbar direkte Hilfe bei Mutti in der CS Frage.. Scheint mir auch ein ziemlicher Akt der Verzweiflung zu sein.. :)

Ach Gott Ver.Di.Wer hat noch mal so gegen den Qatar oder auch die VAE gehetzt.Und jetzt sind sie auf einmal die Guten ?

 

Die Zukunft von AB hängt nicht an den CS nach Abu Dhabi.Sie sollten ,das machen ,was sie früher ausgezeichnet hat.Eine  gute deutsche Ferienfluggesellschaft.Da waren sie gut und keiner konnte wirklich mithalten.

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[Nachtrag]

Hier der Link zum Beschluss vom 29.12.2015, 2 B 369/15.

 

Danke. Hab das mal eben aufgerufen und z.T. gelesen. Aufgefallen ist mir erstmal, daß mehrfach vom LBA Duldungs-Bescheide ergingen mit dem "Vorbehalt des jederzeitigen Widerrufs".

Edited by aaspere

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Sehr interessant finde ich die Ausführungen/ Begründungen des LBA (als Antragsgegnerin).

 

Auf der einen Seite will man sich als Behörde stur an bloße Paragraphen des bil. Abkommens halten, andererseits argumentiert man mit der aktuellen Entwicklung der Verkehrsströme und 'staatlichen Subventionen'.

 

 

 

Punkt 31:

 

Jedenfalls habe die Antragstellerin nicht dargetan, dass das Ermessen bei der Genehmigungsentscheidung auf Null reduziert sei. Denn auch die Verkehrsrechte nach dem Fluglinienplan in Verbindung mit Art. 2 Abs. 2 des Luftverkehrsabkommens stünden unter dem Vorbehalt der Ausübung von Art. 8 des Luftverkehrsabkommens. Die dort geregelte Reziprozität sei jedoch in der Vergangenheit lediglich unterstellt worden. Tatsächlich sei sie hingegen nicht feststellbar. Vielmehr sei Jahr für Jahr ein größeres Ungleichgewicht zwischen den Vertragsparteien entstanden. Die über das Abkommen vereinbarten Verkehrsverbindungen würden inzwischen immer weniger genutzt, um einen spezifischen Verkehrsbedarf zwischen den VAE und Deutschland zu bedienen, als vielmehr dazu, Abu Dhabi und Dubai zu Drehkreuzen auszubauen, über die aus Europa kommende Passagiere weiter um die Welt verteilt würden. Der Marktanteil der EU-Carrier sei um rund 60 % von 32 % auf nur noch 13 % gesunken, während der Marktanteil der Carrier aus der Golfregion zugleich auf 166 % ihres vorherigen Standes gewachsen sei und nunmehr einen 83 % ausmache. Die Auswirkungen auf europäische Carrier seien erheblich. Viele Direktverbindungen großer deutscher Luftverkehrsunternehmen seien inzwischen eingestellt oder reduziert worden, auch bei der Beigeladenen. Die mögliche Verlagerung von Verkehrsströmen sei zwar ein Risiko, das auf einem freien Markt im fairen Wettbewerb bewusst eingegangen werde. Ein fairer Wettbewerb auf einem liberalisierten Markt bestehe jedoch derzeit nicht, da die erforderlichen Mindeststandards, um Wettbewerbsverzerrungen, etwa durch unzulässige staatliche Subventionen auszuschließen, bis heute mit den VAE hätten nicht vereinbart werden können. Vor diesem Hintergrund sei es auch verständlich, dass die EU-Kommission empfohlen habe, Code Sharing Anträge zwischen der Antragstellerin und der Air Serbia, an der die Antragstellerin 49 % halte, nicht zu genehmigen, bevor keine Wettbewerbsklauseln vereinbart worden seien.

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Wenn man den Text aufmerksam liest, wird die Argumentation des LBA vollkommen logisch, weil sie folgerichtig ausgehend von dem Abkommen auf die (nicht mit dem Abkommen kompatible) tatsächliche Handhabung und Entwicklung hinweist.

Das ist ja genau auch die Argumentation der EU im Fall Air Serbia, wo der gleiche Hintergrund (Drehscheiben- und Flottenausbau mit Hilfe von staatlichen Subventionen) gegeben ist.

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Wenn man den Text aufmerksam liest, wird die Argumentation des LBA vollkommen logisch, weil sie folgerichtig ausgehend von dem Abkommen auf die (nicht mit dem Abkommen kompatible) tatsächliche Handhabung und Entwicklung hinweist.

 

Das sehe ich genau so. Einfach ausgedrückt: Die haben das Rad überdreht, obwohl sie wußten, daß das LBA die Duldungen jederzeit widerrufen konnten.

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Wenn man den Text aufmerksam liest, wird die Argumentation des LBA vollkommen logisch, weil sie folgerichtig ausgehend von dem Abkommen auf die (nicht mit dem Abkommen kompatible) tatsächliche Handhabung und Entwicklung hinweist.

Das ist ja genau auch die Argumentation der EU im Fall Air Serbia, wo der gleiche Hintergrund (Drehscheiben- und Flottenausbau mit Hilfe von staatlichen Subventionen) gegeben ist.

Mag sein ... aber ist das die Aufgabe des BMV bzw. LBA ??? Gerade in eine gerichtlichen Stellungnahme ???

 

Oder hat man hier - widerrechtlich möchte ich jetzt nicht unbedingt sagen - ... daher negativ ergänzend einen Ausblick auf die Verluste von Marktanteilen diversen EU Carrier gegeben ?

 

Und weiter:

 

Viele Direktverbindungen großer deutscher Luftverkehrsunternehmen seinen inzwischen eingestellt oder reduziert wurden ...

Gut, bei AB könnte man nun mit TXL-BKK und DUS-BKK argumentieren.

 

Und wer sind die restlichen "großen deutschen Luftverkehrsunternehmen" ???

 

Da fällt mir nur LH ein ...

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Hält man sich nun an den Vertragstext oder ist aufgrund der Verkehrsentwicklung und den politischen/ökonomischen Gegebenheiten in den VAE so entschieden worden?

 

Im Grunde ist die Entwicklung ganz einfach zu erklären.

 

1. Aufgrund der vermehrten Aufnahme von USA-Direktzielen benötigt man nicht mehr unbedingt einen Umstieg in Europa um nach Amerika bzw Dubai zu kommen. Da aber die europäischen Airlines diese Passagiere vorher auch nur über ihre Drehkreuze geschleust haben, wurden die Flüge mit abnehmender Umsteigerquote irgendwann nicht mehr profitabel.

 

2. Gab es vor einigen Jahren einen regelrechten Dubai-Hype wo fast jede europäische Airline angefangen hat Dubai in ihr Streckennetz zu intergrieren. Davon haben viele aber wieder die Flüge eingestellt bzw reduziert, da das gedachte Aufkommen dann doch nicht so groß war wie vorher vermutet.

 

3. Ist es vollkommen logisch, dass der Marktanteil der VAE an den Europaverbindungen steigt, wenn europäische Airlines ihre Flüge reduzieren. Sagt aber wenig darüber aus, ob die VAE Airlines nun mehr Flüge anbieten als vorher oder aber nicht. Als Beispiel wäre die Strecke Hamburg-Frankfurt zu nennen, wo sich der Marktanteil der Lufthansa auf 100% um ca. 1/3 gesteigert hat, da Air Berlin die Strecke eingestellt hat. Die Luftansa flog aber weiterhin genauso oft auf der Strecke.

 

Und in dem o.g. Vertragstext bzgl der Codesharevereinbarungen lese ich auch eher heraus, dass die Codeshareflüge erlaubt sind, als dass nur Codeshareflüge zu den davor genannten Flughäfen erlaubt seien. Ansonsten würde dies als Nebensatz bzw Anmerkung extra aufgeführt werden, dass die Codeshareflüge nur zu den 3/4 erlaubten Zielflughäfen erlaubt seien.

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Nunja, ob der 1. Punkt Deiner Erläuterung so große Auswirkungen auf die europäischen Airlines hat, wage ich zu bezweifeln. DXB ist zweifelsfrei eine Trenddestination, jedoch bezweifle ich, dass das alleine so viele Direktverbindungen in die USA rechtfertigt. Das ist wohl eher ein Produkt der Hubs von den ME3, die die Verkehrsströme umleiten.

 

Zu Punkt zwei würde sich ein Blick in den Routenews Thread und den Streckeneinstellungen lohnen - das Wachstum ist vordergründig auf die gestiegene Kapazität zurückzuführen (und den "unschlagbaren" Preisen)

 

Zu Deiner Vermutug oder kennst Du dich damit aus? Falls letzteres: kannst Du ein Beispiel nennen, wo das mit Nebensätzen oder Anmerkungen geregelt ist. Würde mich nämlich interessieren.

Edited by AlexL

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Ich schließe mich Prof. Born an, dem man sicherlich nicht zu wenig fachliche Kompetenz unterstellen kann. Der airliners.de Artikel von ihm ist meiner Meinung nach sehr treffend.

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Die eigentlich interessante Frage, die m.E. viel zu wenig gestellt wird, ist doch: was hat AB in den letzten Jahren überhaupt getan um seine Profitabilität (um nicht zu sagen Existenz) von einem Fortbestand der Codeshare-Erlaubnis unabhängig zu machen?

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AB hat meiner Meinung nach den entscheidenden Fehler gemacht, indem man sich auf dem Tourisektor von zahlreichen deutschen Airports aus der zweiten Reihe zurückgezogen hat, obwohl AB hier im Verbund mit diversen nationalen und lokalen Reiseveranstaltern durchweg gute Auslastungszahlen produziert und auch wegen geringem Risiko durch Einzelplatzverkauf akzeptable Erlöse generiert hat.

Die Ausrichtung auf die großen Plätze bei Start- und Zielorten im Urlaubsbereich hat schlechtere Erlöse gebracht, weil man dort auf die geballte Kraft der Mitbewerber mit entsprechend geringeren Erlösen traf.

Und im Business-Betrieb muss sich AB zunehmend gegen die LCC´s wehren--und das schlägt auf die Preise und damit auf die Rentabilität. Hier hat nur der sinkende Ölpreis bisher dafür gesorgt, daß AB keine größeren Verluste eingefahren hat.

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aha! und wo genau ist jetzt der Bezug zum Thema des Threads "Gericht untersagt Teil der airberlin/Etihad-Code-Share-Verbindungen"??

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Entspann Dich. Rudi hat auf die Frage von 744pnf geantwortet. Nicht mehr und auch nicht weniger. Und die Frage von 744pnf hatte einen Bezug zum Thema.

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AB hat meiner Meinung nach den entscheidenden Fehler gemacht, indem man sich auf dem Tourisektor von zahlreichen deutschen Airports aus der zweiten Reihe zurückgezogen hat, obwohl AB hier im Verbund mit diversen nationalen und lokalen Reiseveranstaltern durchweg gute Auslastungszahlen produziert und auch wegen geringem Risiko durch Einzelplatzverkauf akzeptable Erlöse generiert hat.

 

 

Deine Schlussfolgerung ist m.E. falsch. 

Die hauptsächlich touristische Fliegerei aus diesen "Feldflugplätzen" generiert m.E. nicht genug Ertrag, um die zusätzlichen Kosten durch Station, Crewbeförderung, marketing, externem Wartungsaufwand und suboptimaler Flugzeugrotation (i.d.R. durch Beschränkungen der Betriebszeiten) auszugleichen. Da bleibt einfach nichts hängen ! Es ist völlig richtig, sich auf die grossen Plätze zu konzentrieren.

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Aber genau da braucht AB das Codesharing zum Überleben wegen der starken Konkurrenz und EY vergrößert dadurch sein Streckennetz in Europa, ohne daß es dazu irgendwelcher langwieriger Luftverkehrsverhandlungen mit europäischen Staaten bedarf, Von daher ist der Kampf um den Erhalt dieses Vorteils für AB lebenswichtig und für EY die Messlatte für die Beteiligung.

Daß beide Partner jetzt alle erdenklichen Fäden ziehen und auch abstruse Vergleiche und Konstruktionen bemühen, ist fast zwingend.

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der User aib hat im AB-Thread den folgenden Artikel eingestellt:

http://www.finance-magazin.de/strategie-effizienz/unternehmensstrategie/air-berlin-was-etihad-fuer-seine-finanzspritzen-verlangt-1371491/

 

Der Countdown läuft, wenn das stimmt, was im Artikel zu dem Verfahren vor dem OVG Lüneburg steht.

 

Edit:

Habe gerade aus dem OVG Lüneburg die Info erhalten, daß der 7. Senat in diesem Eilverfahren noch in dieser Woche entscheiden wird. Das Eilverfahren fand/findet im schriftlichen Verfahren statt, also ohne weitere Anhörung der Parteien.

Edited by aaspere

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Ich verstehe die ganze Aufregung nicht ganz, könnt ihr mich mal ins Bild setzen?

 

- Warum sind die "Codeshares" so wichtig?

- Warum reicht nicht einfach eine Vertriebskooperation aus? Dagegen dürfte doch rechtlich wenig zu machen sein, oder?

- Was spricht gegen folgendes Szenario: Wegfall des Codeshares, Etihad verkauft aber durchgehende Tickets für eigene Flüge und Anschlussflüge mit AB und vice versa. Falls man die Marke Etihad auf den Anschlussflügen platzieren will, dann bietet Airberlin die Flüge nach AUH halt unter der Marke "Etihad Berlin" an oder gründet dafür eine Tochter oder firmiert gleich ganz um.

Edited by Allberto

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- siehe Beitrag von RudiFHW zwei Einträge über Deinem

- weil dadurch alle aktuell geltenden Regeln des Wettbewerbs ausgehebelt wären

- dann dürfte letzendlich jeder alles (auf den ersten Blick genau das was der Verbraucher will, auf den zweiten der Ruin für alle)

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Guest

- dann dürfte letzendlich jeder alles (auf den ersten Blick genau das was der Verbraucher will, auf den zweiten der Ruin für alle)

 

Aha,und genau deswegen schickt LH ihre Lobbyisten ins Kanzleramt . Wenn es nicht für alle reicht,soll bitte schön Airberlin sterben,aber haltet uns Lufthansa da raus ...

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Na ja, mit dem Lobbyieren ist ja nun auch Schluss, von daher wird es sicher nicht einfacher.

http://prreport.de/home/aktuell/article/10191-spd-fraktion-gibt-lobbyisten-liste-preis/

 

Der Verkehrsminister gibt jedenfalls alles.

http://www.wiwo.de/politik/deutschland/air-berlin-und-etihad-dobrindt-lehnt-codesharefluege-weiter-ab/12735624.html

 

Erstmal ist nur mit der Ausgabe von neuen Ausweisen für die Parlamentsgebäude schluss. Daran wird Lobbyismus nicht scheitern und etwas mehr Transparenz kann nicht schaden, wie etwa öffentlich einsehbare Register, wie etwa in den USA.

 

Das ist ein Artikel vom 17.12.2015. Jetzt wird auch Herr Dobrindt das Urteil des OVG-Niedersachsen zur Kenntnis genommen haben und kann sich um dringende Probleme kümmern, etwa die Fertigstellung des Flughafens Berlins, 251 km Stau auf NRW-Autobahnen an einem Montag morgen, oder fehlende Substanz im Bahnnetz, um nur drei zu nennen.

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Da Du darauf verweist, dass es sich um einen Artikel vom 17.12.2015 handelt: ist denn seitdem in dieser Sache bei ihm ein nennenswerter Stimmungsumschwung eingetreten? Nur unter diesen Umständen würde der Hinweis Sinn machen.

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Nunja, wie ich geschrieben habe, hat ihm danach ein Berufungsgericht erklärt wie der aktuelle Luftverkehrsvertrag auszulegen ist. Damit sind die persönlichen und politischen Präferenzen von Herrn Dobrindt mehr oder weniger irrelevant.

 

Das sollte doch einen Stimmungsumschwung oder zumindest eine Dämpfung seiner Stimmung herbeigeführt haben.

 

Wenn ihm das nicht passt, muss er entweder den Luftverkehrsvertrag oder seine persönlichen und politischen Präferenzen anpassen. Sein Problem, nicht meins. Vor allem da es nahezu unmöglich sein dürfte, ein neuen, restriktiveren Luftverkehrsvertrag auszuhandeln.

Alternativ könnte er versuchen, den Rechtsstreit im Hauptverfahren zu gewinnen. Auch das dürfte schwer werden.

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