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HAJ-09L

Geplante Verkehrsaufteilung zwischen Schiphol und Lelystad

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Aufgrund von Kapazitätsengpässen in AMS sollen zukünftig Flüge mit wenigen Transferpassagieren (unter 10%) nach Lelystad verlagert werden.

 

Damit sollen in AMS (zur Stärkung der Drehkreuzfunktion) freie Slots für Flüge mit vielen Transferpassagieren geschaffen werden.

 

Mal schauen, wie sich die Airlines im Rahmen der EU-Konsultation äußern werden.

 

https://www.ainonline.com/aviation-news/air-transport/2018-08-13/ec-eyes-traffic-distribution-between-schiphol-and-lelystad

 

https://ec.europa.eu/transport/modes/air/consultations/2018-schiphol-lelystad-distribution-rules_en

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Na rate doch mal woher die Idee stammt... ist doch logisch, dass die Umsteigequote so hoch liegt. KLM will das die anderen verschwinden und sie Platz haben. 

BA, LH und Co würden es genau so anstellen. 

Ob es noch fairer Wettbewerb noch genannt werden kann müssen dann andere entscheiden. 

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Am 14.8.2018 um 20:32 schrieb HAJ-09L:

Aufgrund von Kapazitätsengpässen in AMS sollen zukünftig Flüge mit wenigen Transferpassagieren (unter 10%) nach Lelystad verlagert werden.

 

Damit sollen in AMS (zur Stärkung der Drehkreuzfunktion) freie Slots für Flüge mit vielen Transferpassagieren geschaffen werden.

 

Diese Argumentation halte ich für schwach: Fluggäste, die zum Flughafen Schiphol reisen wollen, sollen woanders hingeflogen werden, während Fluggäste, deren Ziel weit weg liegt und die bloß von einem Flugzeug ins andere klettern wollen oder müssen, bevorzugt in Schiphol umsteigen sollen.

Für die Orstunkundigen: Schiphol Airport liegt gut 16 Kilometer vom Amsterdamer Zentrum entfernt in Richtung der zweit- und drittgrößten niederländischen Städte Rotterdam und Den Haag; Lelystad liegt fast 60 Kilometer vom Amsterdamer Stadtzentrum entfernt in entgegengesetzter Richtung.

 

Da wäre es doch logischer, die Flüge mit hohem Anteil an Endziel-AMS-Passagieren in AMS landen zu lassen und Flüge mit überwiegenden Umsteigefluggästen über andere Flughäfen zu leiten. Klar, dass das die Infrastruktur in Lelystadt nicht hergibt.

 

Ich hoffe, dieses Ansinnen wird im Interesse der Vielfalt im Luftverkehr abgelehnt. Wenn die Kapazitätsengpässe wirklich so groß sind und beide Flughäfen dem selben Betreiber unterliegen, lässt sich doch wunderbar mit Zahlungsbereitschaften der Airlines spielen. Nicht für Slots, aber für alles andere...

 

 

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In Lelystad sehe ich überwiegend Low Cost Airlines und Charterflieger. Diese Gruppe fliegt Point-to-Point.

Linienflieger wie AF/KL, BA, LH usw. werden weiter in AMS bleiben/sein. Da sitzen die Umsteiger drin.

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38 minutes ago, air57wings said:

In Lelystad sehe ich überwiegend Low Cost Airlines und Charterflieger. Diese Gruppe fliegt Point-to-Point.

Linienflieger wie AF/KL, BA, LH usw. werden weiter in AMS bleiben/sein. Da sitzen die Umsteiger drin.

Genau das ist aber nicht das Ziel von AF/KL

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vor einer Stunde schrieb air57wings:

In Lelystad sehe ich überwiegend Low Cost Airlines und Charterflieger. Diese Gruppe fliegt Point-to-Point.

Linienflieger wie AF/KL, BA, LH usw. werden weiter in AMS bleiben/sein. Da sitzen die Umsteiger drin.

Wieso sollten Low Coster und Charterflieger nach LEY wechseln, solange in RTM noch PLatz ist? RTM liegt besser zu den niederländischen Nachfrageschwerpunkten als LEY. Da müsste schon eine saftige finanzielle Kompensation her (aka man dürfte seine Slots in AMS dann meistbietend verhökern und bekommt für den Wechsel nach LEY noch ein ordentliches Handgeld), dass eine Airline das frewillig macht.

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Am 16.8.2018 um 14:19 schrieb L49:

Wieso sollten Low Coster und Charterflieger nach LEY wechseln, solange in RTM noch PLatz ist? RTM liegt besser zu den niederländischen Nachfrageschwerpunkten als LEY.

Gibt es in RTM nicht mehrere Limitierungen? Slots(12220 Sommer 2018), maximum-PAX(Abflug/Ankunft)/h.

 

https://slotcoordination.nl/wp-content/uploads/2017/09/Capacity-declaration-RTM-summer18v1.pdf

https://www.dutchnews.nl/news/2018/06/no-new-flights-for-rotterdam-airport-until-airspace-reorganisation-is-done/

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Am 27.8.2018 um 17:41 schrieb Michael72291:

Danke für die Links. Das zeigt doch sehr schön, wie die öffentliche Hand mit aller Gewalt versucht, die Expansion in RTM zu verhindern und den verkehrlich deutlich schlechter geleggenen Flughafen LEY zu pushen. Hier

https://www.rotterdamthehagueairport.nl/content/uploads/2018/01/Total_per_year_2017.pdf

die Jahresstatistiken für RTM der letzten Dekade.

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Nach einem kleinen Besuch in den Niederlanden letzte Woche weiß ich jetzt zumindest, dass der Ausbau von LEY auch nicht ganz unumstritten ist, um es mal vorsichtig auszudrücken...

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Einige Lokalpolitiker in NRW - ja, sogar der CDU - ziehen die Umverteilung von Verkehren/Fluggesellschaften - u.a. zu den Flughäfen in ihrem Wahlkreis - einer Kapazitätserweiterung in Düsseldorf vor. Die unmissverständliche, aber natürlich nicht überraschende Position der EU-Kommission sollte diesen Lokalpolitikern eine Mahnung sein. Wird sie aber nicht.

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Über eine Umverteilung sollte trotzdem gesprochen werden, alleine wegen den knappen Ressourcen an machen Airport. Ich denke in NRW besonders an DUS, der in meinen Augen eine Zumutung für die Menschen in seiner Einflugschneise ist und den will man noch Ausbauen?

 

Klargestellt wurde, man kann niemanden dazu zwingen seinen Luftverkehr umzuleiten, aber man sollte an andere Möglichkeiten denken, wie man die Großflughäfen für LCC und Ferienflieger möglichst unattraktiv macht, Stichwort Slots. Damit meine ich nicht die künstlich zu verknappen, sondern zu steuern. Mal angenommen am Airport X fliegen vier Airlines mehrmals täglich nach PMI. Jetzt blocken sich zwei andere Airlines weitere Slots genau für diese Ziele, was nicht im Interesse der Kunden eines Flughafens sein kann.

 

Ich sehe zwei Möglichkeiten. 1.Ein Ziel begrenzen, sprich Slot ja, aber nicht nach PMI oder ein Versteigerung der Slots wie die Mobilfunkfrequenzen, sprich ich habe einen Slot am Airport nach PMI, aber zu viele Anbieter. Dann wird der an den meistbietenden Versteigert oder an die Airline abgetreten, die ein bisher nicht/ wenig bedientes Ziel anbietet. Immer mit den freundlichen Hinweis an die Airlines, ihr könnt unbegrenzt nach PMI ab dem Regionalflughafen Y fliegen und die Tickets von dort günstiger anbieten, anstelle die Mehrkosten an die Kunden ab Airport X weitergeben zu müssen.

 

Wie man es mit Drehkreuzen/ BU-Verkehr macht, müsste man sehen (eine Ausgestaltung solcher Regeln sehe ich als etwas kompliziert an), aber irgendwo muss eine Steuerung herkommen.

 

Und zurück nach NRW, im Grunde brauche es zwei neugebaute Airports. Einen für das Rheinland (mit gleichzeitiger Schließung von DUS, CGN und NRN), sowie Westfalen (als Ersatz für DTM, FMO und PAD). Natürlich müssten die eine entsprechende Kapazität vorweisen, aber es wäre sinnvoller als der jetzige Konkurrenzdruck.

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Kurz und knapp, da schon zigfach dargelegt: Eine Umverteilung, die nicht auf dem freien Willen der Unternehmen basiert (das hat die EU-Kommission ja nun im Fall Schiphol klipp und klar gesagt), ist rechtlich nicht statthaft - egal, welchen Hebel Du vorschlägst. Die Slots werden unabhängig und unabhängig der geplanten Destination (Verkehrsrechte vorausgesetzt) vergeben. Für internationale Verkehrsflughäfen gilt Betriebspflicht.

Edited by Lufticus

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vor 6 Stunden schrieb Lufticus:

Die Slots werden unabhängig und unabhängig der geplanten Destination (Verkehrsrechte vorausgesetzt) vergeben. Für internationale Verkehrsflughäfen gilt Betriebspflicht.

Und trotzdem belohnen Airports Airlines wenn sie eine neue Destination aufnehmen oder wenn sie eine bestimmte Anzahl PAX erreichen. So ein Anreizsystem ist akzeptiert, aber das Gegenteil nicht?

 

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@Michael72291

 

Da gibt es ja keinen Widerspruch, denn die Airports verteilen die Slots ja nicht selbst - das macht der jeweilige Flughafenkoordinator. Trotzdem wollen die Airports ein attraktives Streckenportfolio und fördern deshalb im rechtlichen Rahmen - d.h. diskriminierungsfrei und unter der Maßgabe der Gleichbehandlung - die Aufnahme neuer Ziele.

 

Wie soll es in die andere Richtung funktionieren?

 

Und letztlich werden ja nur neue Ziele und nicht die drölfundzwanzigste tägliche Rotation nach PMI gefördert.

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vor 2 Stunden schrieb HAJ-09L:

@Michael72291

 

Wie soll es in die andere Richtung funktionieren?

 

Und letztlich werden ja nur neue Ziele und nicht die drölfundzwanzigste tägliche Rotation nach PMI gefördert.

Ich wollte erstmal feststellen das Airports durch Förderungen oder Strafzahlungen (unterschiedliche Lärmgebühren, Gebühren für späte Landungen, etc) bereits eine gewünschte Richtung vorgeben, das ist nichts neues.

Die Frage ist was rechtlich machbar ist, welche Förderungen oder Strafen hier zur Lenkung anwendbar wären.

 

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Na dann nehmen wir ein konkretes Beispiel: Es gibt 5 tägliche PMI-Flüge von insgesamt 3 Airlines und 12 tägliche LHR-Flüge von zwei Airlines.

 

Welcher Flug davon soll eine "negative Förderung" erhalten? Und wie sehen die dazugehörigen diskriminierungsfreien Auswahlkriterien aus? 

 

Mir fehlt da die Phantasie...

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vor 6 Stunden schrieb HAJ-09L:

Na dann nehmen wir ein konkretes Beispiel: Es gibt 5 tägliche PMI-Flüge von insgesamt 3 Airlines und 12 tägliche LHR-Flüge von zwei Airlines.

 

Welcher Flug davon soll eine "negative Förderung" erhalten? Und wie sehen die dazugehörigen diskriminierungsfreien Auswahlkriterien aus? 

 

Mir fehlt da die Phantasie...

Linie mit hohem Takt würde ich nicht mit Charter/Urlaubsfliegerei vermengen.

 

Ich habe 15-20 DUS-PMI-Flüge/Tag gefunden, per Zufall in den nächsten 8 Wochen

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Was ist das Argument?

 

Dem Flughafenkoordinator des Bundes, der die Slots verteilt, ist es egal, ob der Slot für Miami, Mallorca, Madrid oder einen Rundflug genutzt wird.

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vor 24 Minuten schrieb Lufticus:

Was ist das Argument?

 

Dem Flughafenkoordinator des Bundes, der die Slots verteilt, ist es egal, ob der Slot für Miami, Mallorca, Madrid oder einen Rundflug genutzt wird.

Also ich finde es besser über den ausufernden Luftverkehr und seinen Folgen nachzudenken bevor jemand auf die Idee kommt in Düsseldorf Häuser zu räumen oder einen Wald platt zu machen bloß damit alles über DUS gehen kann und nicht auf andere freie Kapazitäten verteilt wird.

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Was soll eigentlich diese Einklopperei auf die Mallorca-Flüge? Die waren in DUS schon immer stark. Mit großem Abstand die Nummer 1 in Deutschland auf dem PMI-Markt, zeitweise gefährdet von CGN, das lässt jetzt spürbar nach. Da bleibt es nicht aus, dass es mal sechs Flüge pro Stunde gibt. Und? Nur weil jetzt Weeze, Paderborn und Münster schwächeln, kann man die doch nicht auf einmal ernsthaft begrenzen wollen?

 

Und an Michael, willkommen im Jahr 2019, welche Mallorca-Flüge sind denn bitte noch "Charter"?

 

Alle Verlagerungsversuche aus DUS heraus nach DUS regional = MGL oder Weeze oder meinetwegen noch Köln für 'Charter' haben bisher nicht funktioniert.

 

Und warum bitte ist der Flughafen DUS für die Anwohner unzumutbar? Er hat Kapaztätsbeschränkungen, Nachtflugbeschränkungen und ist mittlerweile älter als die älteste Oma in der Einflugschneise alt ist... Diese Diskussionen kann man für jeden Standort so führen, und das Ausland oder neudeutsch Umland außerhalb der Bundesrepublik Deutschland lacht sich schlapp....

4 minutes ago, Michael72291 said:

Also ich finde es besser über den ausufernden Luftverkehr und seinen Folgen nachzudenken bevor jemand auf die Idee kommt in Düsseldorf Häuser zu räumen oder einen Wald platt zu machen bloß damit alles über DUS gehen kann und nicht auf andere freie Kapazitäten verteilt wird.

 

Ohne ein Haus zu räumen oder einen Baum zu fällen, könnte Düsseldorf ungefähr das Doppelte an Pax abfertigen. Angermund Vergleich weg, die Dashs weg und Nachtflugverbot von 0-6 Uhr und gut ist.

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