Aktuelles zu Brussels Airlines

[XWB]

vor 9 Minuten schrieb Fluginfo:

Haben wir doch auch bei den A346 gesehen, wie sie immer wieder verlängert wurden, dafür ist doch Lufthansa bekannt. Wieso soll es bei den A333 soviel anders sein, weil die Flotte immer irgendwie zu klein ist.

Sehe nicht automatisch die Verbindung zu den 779, die ja A346 und B744 ersetzen von Beginn an. Wenn noch A343 in der Flotte machen die A333 kein so großes Nebengeräusch. Sind auch nicht bekannt als totale Spritfresser. Ob man Discover zu sehr aufblassen will?

 

Trotzdem finde ich die Entscheidung sehr kurzfristig und für mich überraschend der Nichtabnahme durch die Belgier.

Die Tatsache, dass man die A333 sogar früher als geplant, nämlich bis Ende des Jahres ausflotten wollte, zeigt klar, dass man bei LH aufräumen will und den Flottenzirkus beenden möchte. Und ja, man kann sie parallel als Muster zum

A340 betreiben. Aber das ändert nichts daran, dass es aus Paxsicht maximal kompliziert wird. 
Daher gehe ich fest davon aus, dass die A333 nicht noch Jahre da bleiben. 

[Fluginfo]

vor 2 Minuten schrieb XWB:

Die Tatsache, dass man die A333 sogar früher als geplant, nämlich bis Ende des Jahres ausflotten wollte, zeigt klar, dass man bei LH aufräumen will und den Flottenzirkus beenden möchte. Und ja, man kann sie parallel als Muster zum

A340 betreiben. Aber das ändert nichts daran, dass es aus Paxsicht maximal kompliziert wird. 
Daher gehe ich fest davon aus, dass die A333 nicht noch Jahre da bleiben. 

Ich sehe das bisher beim A333 auch nicht als klassische Ausflottung im Konzern wie bei A343/A346/B744, sondern Verschiebung und die hat irgendwann auch Grenzen. Zumal man bei Swiss und Discover diesen Typ noch länger in der Flotte hat. So ein Exote sind die A333 in Konzernsichtweise auch nicht. Ich will auch nicht behaupten dass sie länger bei Lufthansa bleiben, aber so kategorisch ausschließen sollte man es auch nicht.

[oldblueeyes]

Wir sind immer noch im Brusselsthread und der Fokus dürfte sein was es für Brussels bedeutet.

 

Ich glaube kaum dass man da Investitionen kürzt, evtl. wird man da eine neue Tranche von A320 verkünden oder evtl. die Einflottung einer neuen Widebodyfamilie um 1-2 Jahre vorziehen und dies als Wachstumstreiber nehmen, wenn die operativen Zahlen stimmen.

[DE757]

vor 24 Minuten schrieb Fluginfo:

Ob man Discover zu sehr aufblassen will?

Discover liefert. LH aktuell offenbar nicht. Um im Threadthema zu bleiben: SN hat offenbar auch nicht geliefert wie erhofft/geplant und trägt nun damit die Konsequenzen. 
 

Ich sehe da den viel angekündigten Leistungsgedanken umgesetzt. Hat man bei OS ja auch schon gemacht. 

[muc-ro-szg]

Außerdem was will SN nächstes Jahr mit den A333. Ob man jetzt Anfang 2027 die LR Flotte erweitert oder Ende 2027 dürfte Mittelfristig egal sein.

Wie lange liest man hier im Forum: SN Afrika Hub usw. bis jetzt läuft Afrika wohl nicht so wie erhofft und Hub (mit United) dürfte schon vor 10 Jahren kommuniziert worden sein.

 

[oldblueeyes]

Nur mal so zum Vergleich - Aer Lingus, die in der Kernmarke im etwas ähnlich gross wie Brussels sind, baut Kapazitäten ab - rechnerisch 2xA333 und 4xA320. Brussels nimmt 2xA333 nicht mehr und beendet 4xA223 Sommerwetleases. 

Der Unterschied ist die Profitabilität. Die Kapazitätslogik scheint ähnlich zu sein.

vor 16 Minuten schrieb muc-ro-szg:

Außerdem was will SN nächstes Jahr mit den A333. Ob man jetzt Anfang 2027 die LR Flotte erweitert oder Ende 2027 dürfte Mittelfristig egal sein.

Wie lange liest man hier im Forum: SN Afrika Hub usw. bis jetzt läuft Afrika wohl nicht so wie erhofft und Hub (mit United) dürfte schon vor 10 Jahren kommuniziert worden sein.

 

 

Man wollte Dreiecksverbindungen zu normalen Routen ausbauen und bei bestehenden Routen Frequenzen erhöhen. Das Problem ist aber - von 2 auf 3 mal die Woche ist gleich 50% mehr Angebot im Verkauf.

 

Ob sich Brussels als Netzwerker einen Gefallen tat und nicht besser als XXXL Eurowingsbasis besser gewesen wäre, ist eine andere Diskussion.

[Starliner]

Brussels steht wohl schon länger „unter Beobachtung“, siehe die (wieder) fehlende Zuteilung von neuer Technologie für die Langstrecke. Wohl gemerkt als einzigem verbleibendem Flugbetrieb der Gruppe. 
 

vor einer Stunde schrieb oldblueeyes:

Ich glaube kaum dass man da Investitionen kürzt, evtl. wird man da eine neue Tranche von A320 verkünden oder evtl. die Einflottung einer neuen Widebodyfamilie um 1-2 Jahre vorziehen und dies als Wachstumstreiber nehmen, wenn die operativen Zahlen stimmen.

Bei einer negativen Marge von fast 9 Prozent wird man nicht morgen 20 weitere Neos verkünden. Ganz im Gegenteil. Der Konzernlogik folgend müsste das zurückgestellt werden. Die Frage ist hierbei natürlich immer, wieviel Sinn es macht zu erwarten, dass man mit dem alten Schrott zweistellige Margen erzielt um sich davon was Neues leisten zu können. Vor allem wenn die Konkurrenz (Air France) künftig zunehmend mit A350/787 statt A330 ins gemeinsame Zielgebiet fliegen wird.

[oldblueeyes]

Brussels hat ein Grundsatzproblem - man sieht sich als Netzwerker, agiert aber im Umfeld starker P2Pler und die Yieldstärke der Langstrecke fehlt.

Aus meiner Sicht sieht deren Heimatmarkt folgendermaßen aus:

- starke LCC Präsenz mit Ryanair und Wizz, die P2P dominieren

- dagegen will Brussels mit 319CEO die inneffizienter fliegen ( Stichwort Negtzwerk) dagegenhalten

- die Langstrecke ist End of the tail, was Attraktivität betrifft , viel Ethnoverkehr bei Low Yield, das klassische Modell Langstreckenyield finanziert quer Kurzstreckenzubringer greift da kaum zu

 

Die Brot und Butter Hausaufgabe von Brussels ist daher eher P2P Like - Flotte auf 320 möglichst NEOs hochtrimmen und diese gewinnbringend P2P einsetzen - auch wenn die Konnektivität für die Langstrecke nicht auf den Punkt genau ist.

 

In einer Zeit in der TATL Verkehr von allen 3 Gruppen nach unten korrigiert wird gibt es auch keinen Expansionspielraum TATL um neue Märkte zu schliessen und das Langstreckengeschäftsmodell anzupassen.

[Starliner]

vor 50 Minuten schrieb oldblueeyes:

In einer Zeit in der TATL Verkehr von allen 3 Gruppen nach unten korrigiert wird gibt es auch keinen Expansionspielraum TATL um neue Märkte zu schliessen und das Langstreckengeschäftsmodell anzupassen.

Meiner Meinung nach (und ich kenne mich im belgischen Markt nicht sonderlich gut aus) beschränkt man Brussels durch den strikten Fokus auf’s äquatoriale Afrika und den A333 zu sehr. Der Flieger mag dahin gut funktionieren, aber alles weitere wird schwierig. Dass es bspw. für kein Ziel in Asien genug Nachfrage ab BRU gibt kann ich mir nicht vorstellen. Gleiches gilt für Südafrika, das ist für alle Airlines der Gruppe ein Selbstläufer. Westküste macht man auch nicht, bzw. generell Nordamerika abseits der Ostküste. 
Grundsätzlich kann man mit viel P2P Langstrecke bei hohem Cargo-Anteil schon Geld verdienen. Der Zielmarkt ist langfristig auch strategisch wichtig, aber kurzfristig offensichtlich schwierig, sodass Brussels aktuell einfach „stuck“ ist. Und genau das scheint der Stop der zusätzlichen A333 auch abzubilden. Jetzt ist natürlich die Frage wie man da wieder rauskommt. Wenn’s nicht mehr läuft braucht man eine strategische Neuausrichtung, wie auch immer die aussehen mag. Und man muss auch aufpassen, dass ITA einem das Wasser nach Süden nicht abgräbt. Die liegen geographisch ja deutlich günstiger. 

[oldblueeyes]

Das Henne-Ei Problem wäre aus meiner Sicht auch das dünne Zubringernetz. 

Touristische Langstrecke scheint in Belgien auch schwer zu funktionieren, TUI hat sich aus den Langstrecken-Ops in der Karibik verabschiedet.

 

Brüssel ist nun mal ein Sandwichstandort zwischen 4 Hubs, 2 davon bieten dem Lokalmarkt auch Airlinemarken in der Muttersprache an.

[Followthesun]

Die Frage, die sich keiner zu stellen traut, ist doch, ob die Lufthansa Group ohne Brussels und Brussels ohne Lufthansa Group besser da stehen würden.

Brüssel als Hub ist eingeklemmt zwischen Paris, London, Amsterdam und Frankfurt. Nach CDG sind es weniger als 2h mit dem TGV, nach Schiphol gute 1,5. Als Quellmarkt ist Belgien klein, als Destination kaum relevant, im Prinzip nur ein paar Institutionen, die Aufkommen generieren.

 

Brussels an AF-KL und dafür TAP an LH Group hätte aus meiner Sicht viel Charme und würde überall besser zusammenpassen. Aber was soll eine AF-KL mit Brussels? Die haben genauso wenig Bedarf an einem hub in Brüssel wie LH.

 

Am Ende könnte ein Schicksal wie bei Cityline stehen. Ich wage zu behaupten, würde Brussels verschwinden, der Verkehr würde schnellsten aufgesogen werden von den umliegenden Hubs, ganz vergleichbar zur Air Berlin Pleite. O&D liegt eh schon bei den Low Costern, nach Afrika gehts halt via Paris, in die USA via AMS oder LHR und nach Asien geben die Golfcarrier bald wieder den Ton an.

 

Die LH Group müsste eine Airline weniger managen, die ihnen nichts bringt und nur Kapazität bindet. Verlierer wäre alleine Brussels.

 

Aber meine ehrliche Antwort auf die zu stellende Frage, wofür man Brussels braucht, ist: Die Welt braucht diese Airline überhaupt nicht und irgendwann wird man den Stecker ziehen.

[oldblueeyes]

Rein objektiv sehe ich es genauso.

BRU als grosse Eurowingsbasis mit 50 Flugzeuge würde Sinn machen.

 

Die Afrikarouten können gerne als Add On anderswo angehängt werden.

 

Eine AFKLM würde aus BRU auch nur einen Transaviastandort machen.

 

Die Frage ist ob man 2020-21 bei den Pandemiestaatshilfen nicht Zugeständnisse machen musste die Langstreckenops für eine gewisse Zeit garantieren und man diese erfüllen muss.

 

Mit der Konsolidierung in Europa werden auch ein paar unangenehme Sachen zur Sprache kommen müssen - nicht jede Kleinnation braucht eine Nationalairline, nicht jede Region einen Hub.

 

[BALU321]

Stimmt eigentlich.Womit man aber auch bei der Sinnhaftigkeit eines LH-Hubs in Frankfurt wäre.Lufthansa baut ohnehin den jetzt schon moderneren MUC aus und setzt bei Premium längst auf Zürich.Condor und Discover könnten einige P2P Langstrecken für den kleinen hessischen Markt anbieten.Aus Frankfurt kann LH dann auch ITA in Rom und bald evtl.noch TAP in Lissabon feedern.Alles besser gelegen und mit deutlich geringeren Kosten.Gen Asien ziehen TK mit IST und die Golfcarrier jetzt schon viele Passagiere ab.So könnte dem FRA seine extreme Sandwichposition zwischen grösseren Hubs wie LHR oder CDG im Zentrum Europas selbst zum Verhängnis werden.

[Starliner]

vor 31 Minuten schrieb Followthesun:

Aber meine ehrliche Antwort auf die zu stellende Frage, wofür man Brussels braucht, ist: Die Welt braucht diese Airline überhaupt nicht und irgendwann wird man den Stecker ziehen.

Man könnte vorsichtig die These formulieren, dass man da womöglich schon dran ist. Wenn man mal die „Puzzleteile“ auf den Tisch legt sind es 1. neue (oder alte) Flieger für die Langstrecke, die zurückgehalten werden, 2. das fehlende neue Bordprodukt (warum sollte man das gleiche Produkt im Vergleich zu LH, 4Y, WK ewig aufschieben?), 3. eine scheidende CEO (die das sinkende Schiff verlässt?). Ist natürlich alles rein hypothetisch, aber wenn man will, könnte man da was raus lesen…

Am Ende glaube ich persönlich aber nicht wirklich dran. Es gibt für alle obigen Punkte logische Gründe. Und die Schlappe wird man sich auch nicht geben wollen. Zumal Brussels, anders als Cityline, nie der vermeintliche „Feind“ war. 

 

vor 18 Minuten schrieb oldblueeyes:

Mit der Konsolidierung in Europa werden auch ein paar unangenehme Sachen zur Sprache kommen müssen - nicht jede Kleinnation braucht eine Nationalairline, nicht jede Region einen Hub.

Eine Frage wäre dann natürlich: Warum Brussels und nicht (auch) die AUA? Rein strategisch könnte man Brussels durch den Zielmarkt sogar als wertvoller ansehen. Die Flotte ist, ohne Boeings und Embraers, auch viel passender. 

Bearbeitet Dienstag um 17:43 von Starliner

[JSQMYL3rV]

vor 52 Minuten schrieb oldblueeyes:

BRU als grosse Eurowingsbasis mit 50 Flugzeuge würde Sinn machen.

man war ja schonmal auf dem Weg das zu machen und hat dann wieder zurück gerudert.

 

Ich denke ebenfalls, man sollte aus BRU eine EW Basis machen, aber in Lackierung und Markenauftritt als Brussels, damit die Lokalpatrioten nicht komplett auf die Barrikaden gehen. Quasi SN als virtuelle Airline opb EW und mit genügend SN lackierten Flugzeugen, damit es nicht so auffällt

[Followthesun]

vor 42 Minuten schrieb Starliner:

Man könnte vorsichtig die These formulieren, dass man da womöglich schon dran ist. Wenn man mal die „Puzzleteile“ auf den Tisch legt sind es 1. neue (oder alte) Flieger für die Langstrecke, die zurückgehalten werden, 2. das fehlende neue Bordprodukt (warum sollte man das gleiche Produkt im Vergleich zu LH, 4Y, WK ewig aufschieben?), 3. eine scheidende CEO (die das sinkende Schiff verlässt?). Ist natürlich alles rein hypothetisch, aber wenn man will, könnte man da was raus lesen…

Am Ende glaube ich persönlich aber nicht wirklich dran. Es gibt für alle obigen Punkte logische Gründe. Und die Schlappe wird man sich auch nicht geben wollen. Zumal Brussels, anders als Cityline, nie der vermeintliche „Feind“ war. 
 

 

Es geht ja gar nicht darum, der Feind zu sein, sondern um die Frage, ob man eine realistische Perspektive sieht, Brussels zu einem nachhaltig profitablen Unternehmen zu machen. Ich sehe die Bedingungen dafür nicht und denke daher, dass der Weg der BMI auch der Brussels bevorsteht. Man wird sehen, was passiert, wenn man an nichts mehr gebunden ist.

 

vor 42 Minuten schrieb Starliner:

 

Eine Frage wäre dann natürlich: Warum Brussels und nicht (auch) die AUA? Rein strategisch könnte man Brussels durch den Zielmarkt sogar als wertvoller ansehen. Die Flotte ist, ohne Boeings und Embraers, auch viel passender. 

 

Ich sehe das unterschiedlich. Den DACH Raum zu besetzen ist strategisch schon klug, Wien liegt geographisch ziemlich gut als Hub Richtung Osteuropa und hat ausreichend Distanz zu den anderen Hubs der Gruppe. Hubs der anderen Allianzen sind ebenfalls weit genug weg. Österreich ist ein sehr beliebtes Reiseziel und zieht viele Touristen an. Österreich hat etwa 2,5-mal so viele Touristen wie Belgien. Bei den Übernachtungen ist Österreich sogar mehr als dreimal so stark (157 Mio. gegenüber 46 Mio.)

 

vor 4 Minuten schrieb JSQMYL3rV:

man war ja schonmal auf dem Weg das zu machen und hat dann wieder zurück gerudert.

 

Ich denke ebenfalls, man sollte aus BRU eine EW Basis machen, aber in Lackierung und Markenauftritt als Brussels, damit die Lokalpatrioten nicht komplett auf die Barrikaden gehen. Quasi SN als virtuelle Airline opb EW und mit genügend SN lackierten Flugzeugen, damit es nicht so auffällt

50 Eurowings wie von Old Blue vorgeschlagen ist ja mehr als Brussels heute. Das gibt der Markt doch gar nicht her. EW Basis der Größe Stuttgart oder Hamburg wäre vielleicht drin.

 

Aber der Vorschlag von Lackierung und Markenauftritt als Brussels ist doch absurd. Lufthansa ist das zwar zuzutrauen, aber man muss solche Rücksichtnahmen im Konzern abbauen statt sich neue auszudenken.

[Micha]

Beim Blick in die Langstreckenziele außerhalb Afrikas sehe ich auch nur New York als ganzjähriges, Washington als saisonales Ziel. Zumindest JFK könnte man ja von LH/OS oder 4Y bedienen lassen, wenn man die Strecke unbedingt bedienen möchte, in JFK ist kein entsprechender Allianzpartner.

Feedern kann ja auch EW.

Bearbeitet Dienstag um 19:39 von Micha

[Followthesun]

vor 2 Minuten schrieb Micha:

Beim Blick in die Langstreckenziele außerhalb Afrikas sehe ich auch nur New York als ganzjähriges, Washington als saisonales Ziel. Zumindest JFK könnte man ja von LH/OS oder 4Y bedienen lassen, wenn man die Strecke unbedingt bedienen möchte, in JFK ist kein entsprechender Allianzpartner.

Feedern kann ja auch EW.

Dann geht's halt nach Newark auf die andere Seite vom Hudson statt nach JFK mit United, ebenso Washington. Die haben, falls die Nachfrage nicht reicht, sogar Schmalrumpfgerät, die diese Strecken packen.

[oldblueeyes]

vor einer Stunde schrieb Followthesun:

 

 

50 Eurowings wie von Old Blue vorgeschlagen ist ja mehr als Brussels heute. Das gibt der Markt doch gar nicht her. EW Basis der Größe Stuttgart oder Hamburg wäre vielleicht drin.

 

Aber der Vorschlag von Lackierung und Markenauftritt als Brussels ist doch absurd. Lufthansa ist das zwar zuzutrauen, aber man muss solche Rücksichtnahmen im Konzern abbauen statt sich neue auszudenken.

 

Der Markt ist durchaus da, man muss nur konsequent auch den Wettbewerb annehmen.

 

BRU hat ca 65% des Verkehrs in Belgien - da hat SN 40% Martanteil also gewichtet ca 26% des Belgischen Marktes

 

Die LCCs haben CRL mit 30% des Gesamtmarktes für sich und 30% in BRU, was nochmal gewichtet ca 20% ausmachen.

 

Wenn man sich das Netzwerk von Brussels anschaut, dann sind viele Ziele der P2P Airlines gar nicht vertreten. Ich sage nicht dass man jede low yield Betonpiste anfliegen muss, aber wenn man konsequent P2P macht, ist der Markt durchaus da.

 

Und ich wäre für Eurowingsbranding. Brussels ist keine historische Marke, wir reden nicht von Sabena. Es ist genau genommen ein Merger aus einer Regionalairline , SN und einen Low Coster -Virgin Express,

[Lbc aviation]

Ich würde den belgischen Markt nicht ganz unterschätzen aber mehr als ein Value-Carrier mit bisschen Afrika-Langstrecke ist Brussels ja auch einfach nicht. Und trotz der Tatsache, dass die Franzosen ein paar politsche Probleme in Nordafrika haben und AF ein paar Umwege fliegen muss, ist Brussels immer noch defizitär. Wenn ITA seine A321LR-Flotte etwas konsequenter nach Westafrika schicken würde und dann noch TAP im ganz westlichen Teil schon fast mit den Embraern rumdüsen könnte, dann kann Brussels komplett dicht machen. Und für das bisschen USA kann man auch einfach die Frequenzen zu den anderen Drehkreuzen hochschrauben, die Bahn besser einbinden und der Rest ist dann auch nicht so schlimm. Wenns unbedingt sein muss kann ja Discover im W-Pattern ab New York kommen. 

[BWE320]

vor 59 Minuten schrieb Lbc aviation:

Wenn ITA seine A321LR-Flotte etwas konsequenter nach Westafrika schicken würde

War das Problem beim A321 LR auf Flügen nach Westafrika nicht immer der kleine Frachtraum? Viele Gäste auf diesen Strecken sind ja anscheinend mit größeren Mengen Gepäck unterwegs.
Ich habe es bei A321 von Lufthansa schon erlebt das Gepäck zurückgelassen werden musste, weil es schlicht und einfach nicht mehr ins Flugzeug passte, so erlebt auf FRA - TLV und FRA - OTP.

[F123]

Nur weil man vorerst keine weiteren A330 erhält würde ich jetzt nicht gleich das Ende von Brussels herauf beschwören. Mit ihrer Nische im frankophonen Zentral- und Westafrika haben sie im Konzern durchaus ihre Existenzberechtigung. 

Unter den oben genannten Begründungen müsste zuerst Austrian aufgelöst werden. Die schreiben ebenfalls keine schwarzen Zahlen und haben im Gegensatz zu Brussels auch keine relevante Funktion im Konzern.

Insgesamt macht es meiner Meinung nach allerdings wenig Sinn mehr oder wenig etablierte Marken durch die ausserhalb von Deutschland nicht bekannte Eurowings zu ersetzen. Weder in Brüssel, Wien, Genf oder Mailand sehe ich einen Vorteil, wenn man auf Eurowings als Marke setzen würde. Alle Expansionen ausserhalb von Deutschland sind bisher gescheitert. 

[oldblueeyes]

vor 5 Stunden schrieb BWE320:

War das Problem beim A321 LR auf Flügen nach Westafrika nicht immer der kleine Frachtraum? Viele Gäste auf diesen Strecken sind ja anscheinend mit größeren Mengen Gepäck unterwegs.
Ich habe es bei A321 von Lufthansa schon erlebt das Gepäck zurückgelassen werden musste, weil es schlicht und einfach nicht mehr ins Flugzeug passte, so erlebt auf FRA - TLV und FRA - OTP.

 

Ja, laut Interbiew mit der ex CEO haben Afrikareisende im Schnitt 80kg Gepäck, was auf hohen Ethnoverkehr hindeutet.

 

Bei ITA hat man es mit der 321LR auch probiert, am Ende konnte man die full flat Premiumsitze vorne nicht monetisieren.

vor 1 Stunde schrieb F123:

 

Insgesamt macht es meiner Meinung nach allerdings wenig Sinn mehr oder wenig etablierte Marken durch die ausserhalb von Deutschland nicht bekannte Eurowings zu ersetzen. Weder in Brüssel, Wien, Genf oder Mailand sehe ich einen Vorteil, wenn man auf Eurowings als Marke setzen würde. Alle Expansionen ausserhalb von Deutschland sind bisher gescheitert. 

 

Wenn man eine Marke nicht konsequent aufbaut, ist sie auch nicht bekannt.

Macht man konsequent einen Switch, meckert eine Minderheit 6 Monate, nach 1 Jahr ist alles wieder "normal".

[Fluginfo]

Eurowings ist halt kein LCC'ler, soll aber gegen eine Ryanair, Wizz und Easyjet konkurrieren. Funktioniert in Deutschland nicht, und außerhalb sowieso nicht. Dafür fehlt einmal die Mut im Konzern, auch wie in den Paralleldiskussionen um die Standorte Wien und Brüssel etwas umsetzen zu können oder wollen. Zudem müsste mal eine Order über gut 100 Flugzeuge raus und etwas mit modernster Flotte zu bewältigen. Aber dann wird Altmaterial verschoben und man ist schon wieder im Hintertreffen bei Eurowings. 

[Southland]

Das ist ja wohl absolute Polemik, dass Eurowings in Deutschland nicht funktionieren würde. Inzwischen eine profitable Airline und Ryanair & Easyjet bekommen in Deutschland keinen Fuß auf den Boden im Vergleich zu anderen europäischen Ländern wie UK und Italien. Was könnte sich die Lufthansa Group mehr wünschen als das?