Allberto

Verknüpfung Eisenbahn- und Luftverkehr

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Hallo,


nach der Lektüre des Artikels https://www.aerotelegraph.com/klm-will-mit-zug-von-london-nach-amsterdam
kam ich ins Grübeln, wie man den dort zitierten "Systembruch" zwischen den Systemen Eisenbahn- und Luftverkehr überwinden könnte.

 

Wäre die Integration eines (ggf. neuen) Bahnhofs in die Infrastruktur und Abläufe des Flughafens eine Lösung?

 

Konkret stelle ich mir vor, dass sich direkt unter einem Terminalgebäude eines Flughafens ein unterirdischer Bahnsteig befindet, der direkt (per Aufzug/Treppe) mit der Airside verbunden ist und keinen Zugang von außerhalb hat. Das Boarding könnte dort gemäß der Luftfahrtstandards stattfinden, ebenso die Kontrollen der ankommenden Passagiere.

Die Gleise in diesem unterirdischen Bahnhof sind dann mit dem restlichen Schienennetz zu verbinden, so dass Fahrten von einem Flughafen zu anderen Zielen auf dem öffentlichen Schienennetz erfolgen können. In einem ersten Schritt könnte man z.B. nur Flughäfen miteinander verbinden (oder Flughäfen mit Bahnhöfen, an denen eine Luftfahrtstandards entsprechende Kontrolle stattfindet) und auf weitere Zwischenhalte verzichten.

 

Beispielsweise führen in AMS, BER, CDG, CGN und MUC Bahngleise, die mit dem europäischen Fernverkehrs-Schienenetz verbunden sind, bereits direkt unter einem Terminal hindurch. Könnte man an einer dieser Stationen die Bahnanlage so umbauen, dass ein von der Landside baulich getrennter Bahnsteig entsteht?  

 

An anderen Standorten ließe sich durch eine Verlängerung von bestehenden Bahnstrecken oder durch kurze Abzweigungen von vorbeiführenden Gleisen erreichen, dass der Flughafen seine eigene Eisenbahninfrastruktur besitzt. Dann wäre auch nicht zwingend ein teurer Tunnel nötig, sondern Gleise könnten oberirdisch über das Flughafengelände an das Terminalgebäude herangeführt werden.


Gibt es vielleicht irgendwo auf der Welt schon einen Personenbahnsteig auf der Airside eines Flughafens, dessen Gleise mit dem öffentlichen Schienennetz verbunden sind?

Edited by Allberto

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vor 57 Minuten schrieb Allberto:

Gibt es vielleicht irgendwo auf der Welt schon einen Personenbahnsteig auf der Airside eines Flughafens, dessen Gleise mit dem öffentlichen Schienennetz verbunden sind?

 

Nur wenn es irgendwo einen Bahnhof gibt, der eine eigene Sicherheitskontrolle hat und entsprechende "Airside-Bereiche" für Fahrgäste, die den einschlägigen Security-Anforderungen der Luftfahrt genügen. 

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vor 20 Minuten schrieb HAJ-09L:

 

Nur wenn es irgendwo einen Bahnhof gibt, der eine eigene Sicherheitskontrolle hat und entsprechende "Airside-Bereiche" für Fahrgäste, die den einschlägigen Security-Anforderungen der Luftfahrt genügen. 


In London (und Brüssel usw.) kann man vor der Zugfahrt durch den Eurotunnel bereits solche Sicherheitskontrollen erleben. Glaube aber persönlich nicht an ein richtiges Durchchecken zwischen Flug und Zug und Weiterreise direkt aus dem Sicherheitsbereich. Zugtickets und Flugtickets gemeinsam auszustellen ist ja in Zeiten von Smartphones das kleinste Problem. 
 

Sowas wie in FRA mit dem AiRail Check-In ist glaube ich schon ziemlich nah dran was geht. Eine sinnvolle Verknüpfung zwischen Bahn und Flug sehe ich dann aber erst mit dem 30-minütigen Deutschlandtakt der Bahn. Eine Weiterfahrt bzw. Ankunft per Bahn ist dann auch bei einem Zugausfall relativ problemlos möglich. 
 

Auch in 10 Jahren fliegt man noch von FRA nach CDG. 

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Also ohne einen erneuten Sicherheitscheck von Fahr-/Fluggästen beim Übergang in den sterilen Bereich eines Flughafens sehe keine Chance für eine solche Idee, weil eine entsprechend nötige Sicherheits-Überwachung der Züge außerhalb der Bahnhöfe/Flughäfen nicht im größeren Stil realisierbar ist.

Umgekehrt ist das sicher möglich, aber wie groß ist der Zeitgewinn in Relation zum baulichen (€€€€€€€) Aufwand z.B. in FRA ... ?

Da wäre es besser die Wege zwischen Terminal und Bahnhöfen zu vereinfachen bzw die Wege deutlich zu beschleunigen.

Da ist auch in FRA noch viel Luft nach oben.

 

Viel wichtiger wäre meiner Meinung nach entsprechende Abkommen bei Verspätungen eines Verkehrsträgers um den Passagier abzusichern, aber da sehe ich derzeit keinen Willen bei den Beteiligten>:(.

Das wäre ein echter Fortschritt.

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vor 1 Stunde schrieb MHG:

Also ohne einen erneuten Sicherheitscheck von Fahr-/Fluggästen beim Übergang in den sterilen Bereich eines Flughafens sehe keine Chance für eine solche Idee, weil eine entsprechend nötige Sicherheits-Überwachung der Züge außerhalb der Bahnhöfe/Flughäfen nicht im größeren Stil realisierbar ist.

 

Was sind die Unterschiede der "nötigen Sicherheits-Überwachung der Züge" im Vergleich zum Flugzeug, das ja auch den Bereich des Flughafens mit geschlossenen Türen verlässt und später in einem anderen Flughafen wieder ankommt?

 

Wie wäre es z.B. mit AMS-CDG auf der Schiene, jeweils von Airside zu Airside, ohne zwischenzeitliches Öffnen der Zugtüren?

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6 hours ago, Allberto said:

Was sind die Unterschiede der "nötigen Sicherheits-Überwachung der Züge" im Vergleich zum Flugzeug, das ja auch den Bereich des Flughafens mit geschlossenen Türen verlässt und später in einem anderen Flughafen wieder ankommt?

Flugzeuge parken in einem geschützten Bereich. Wo parken Züge und wer hat Zugang zu denen? Die Bahn kann ja nicht mal Sprayer verhindern... 

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vor 7 Stunden schrieb Allberto:

Was sind die Unterschiede der "nötigen Sicherheits-Überwachung der Züge" im Vergleich zum Flugzeug, das ja auch den Bereich des Flughafens mit geschlossenen Türen verlässt und später in einem anderen Flughafen wieder ankommt?

 

Zwei Beispiele:

 

- Ein ICE fährt von FRA nach BER, von Sicherheitsbereich zu Sicherheitsberich. Plötzlich ist ein Bahnübergang irgendwo in der Brandenburgischen Provinz gestört, der Triebfahrzeugführer muss aussteigen und ihn manuell sichern. Kurz danach steht der Zug vor dem Sicherheitsbereich in BER und kommt nicht weiter, denn der abgeschlossene Bereich "Zug" wurde ja verletzt und alle Insassen müssen erneut kontrolliert werden. Und da wir ja nicht nur einen A319 substituieren wollen sondern am besten gleich 3 A321 sind wir ganz schnell bei 700 Leuten.

 

- Ein anderer Zug fährt auf der selben Strecke und muss aus welchen Grund auch immer auf der Strecke halten. Auch der würde in BER vor verschlossener Tür stehen, denn schließlich könnte jemand den Halt genutzt haben um sich an nicht einsehbaren Stellen zu verstecken und unentdeckt unzulässige Gegenstände in den Sicherheitsbereich zu bringen. Und dann einen Zug zu kontrollieren würde erstmal richtig dauern.

 

Außerdem müsste man eine eigene Zugflotte bereitstellen, die man dann auch permanent und ausschließlich in einem gesicherten Bereich abstellt. Sehr teuer und aufwändig.

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Warum überhaupt die Nachteile des Fliegens mit den Vorteilen der Bahn vermischen? Ich finde es gerade angenehm, dass man unkompliziert, anonym und ohne Sicherheitskontrollen den Zug nehmen kann. Mir würde es absolut genügen, wenn es möglich wäre, den Koffer einzuchecken, was mit einem versiegelten Container in einem Gepäckwagen schnell machbar wäre.

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vor 10 Stunden schrieb Allberto:

 

Was sind die Unterschiede der "nötigen Sicherheits-Überwachung der Züge" im Vergleich zum Flugzeug, das ja auch den Bereich des Flughafens mit geschlossenen Türen verlässt und später in einem anderen Flughafen wieder ankommt?

 

Das Flüssigkeitsverbot - mal als prominentes Beispiel. 

Falls ich die Frage nicht falsch verstanden habe.

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Bahnhöfe unter oder direkt neben dem Flughafen sind fraglos sinnvoll. Aber was soll der irrsinnige Aufwand, das Airside zu machen? Der Security-Check beim Übergang Bahn->Flugzeug ist doch nicht der ausschlaggebende Punkt. Vor allem nicht, wenn man den mit dem Willen organisiert, den Übergang für Passagiere möglichst angenehm zu gestalten. Man nimmt sich mit einem Airside-Modell Skaleneffekte - der Zug kann nicht an einem regulären Bahnhof halten und weitere Passagiere mitnehmen (was er nicht überall soll, weil das wieder zu sehr auf die Reisezeit geht, da gilt es, das richtige Mass zu finden). Was fehlt ist die Sicherheit für die Nutzer, das bei Verspätungen beim einem Verkehrsträger nicht der Nutzer im Regen steht, sondern problemlos auf andere Flüge/Züge umgebucht wird - ziemlich universell und flächendeckend, nicht eher vereinzelt. Gepäck direkt am Startbahnhof einchecken und nicht am Flughafen nochmal selbst tragen und einchecken músssen wäre nett, scheint aber am Ende den Leuten auch nicht wirklich wichtig zu sein (gabs zB mal auf Köln-Frankfurt, wurde eingestellt).

Bessere Verknüpfung - ja, unbedingt. Airside bringt aber nur irrsinnigen Aufwand für seeeeehr überschaubare Vorteile, so überhaupt vorhanden, gegenüber einer hochwertigen Landside-Verknüpfung.

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In VIE gibt's das bei der CAT. Im CAT "Terminal" Wien-Mitte kann bereits das Gepäck für (mindestens) AUA eingecheckt werden: https://www.cityairporttrain.com/de/press/check-in-und-gepaeckaufgabe-im-wiener-stadtzentrum-ab-sofort-koennen-auch-die-passagiere-der-peoples-viennaline-das-service-des-city-airport-train-in-anspruch-nehmen

 

Find ich gar nicht mal unpraktisch. Der finale Reise-Schlüpper muss dann natürlich bereits entnommen sein.

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vor 21 Stunden schrieb effxbe:

In VIE gibt's das bei der CAT. Im CAT "Terminal" Wien-Mitte kann bereits das Gepäck für (mindestens) AUA eingecheckt werden: https://www.cityairporttrain.com/de/press/check-in-und-gepaeckaufgabe-im-wiener-stadtzentrum-ab-sofort-koennen-auch-die-passagiere-der-peoples-viennaline-das-service-des-city-airport-train-in-anspruch-nehmen

 

Find ich gar nicht mal unpraktisch. Der finale Reise-Schlüpper muss dann natürlich bereits entnommen sein.

Das ist aber nichts Neues.

Sowas gab es früher auch mal in Stuttgart ...

Aktuell kenne ich auch noch andere Städte, in denen es möglich ist, das Gepäck abzugeben und auch gleich die Bordkarte zu bekommen.

Spontan fallen mir da Kuala Lumpur und Hong Kong ein, auch wenn es dort nur für Flüge mit bestimmten Airlines möglich ist (aber keineswegs beschränkt auf die jeweiligen Homecarrier).

Edited by MHG

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On 11/26/2019 at 6:03 AM, 2ndOrbit said:

den Koffer einzuchecken, was mit einem versiegelten Container in einem Gepäckwagen schnell machbar wäre.

 

Wozu muss der versiegelt sein? Der Gepäckservice von diversen Reiseveranstaltern (in der EU!) kommt mit 3,5 Tonnern aus. Wenn man Glück hat, wird noch die Tür geschlossen, sofern das Vehikulum noch eine hat...

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vor einer Stunde schrieb medion:

Wozu muss der versiegelt sein?

 

Ersetze "versiegelt" durch "irgendwie gesichert". Wenn ich den Koffer in Berlin für meinen Flug ab Frankfurt einchecke, möchte ich zumindest das Gefühl haben, dass er trotz fünf Zwischenhalten und ggf. unmotivierten Mitarbeitern am Ziel ankommt. Wie es zur Zeit bei einer völlig anderen Art eines Gepäckservices aussieht, spielt für dieses Gedankenspiel keine Rolle.

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Weil für den Zug- und Fluggtransport aufgegebene Gepäckstücke mit hoher Wahrscheinlichkeit den Bestimmungen der DVO 2015/1998 unterliegen - sofern die Kontrolle nicht erst am Flughafen erfolgt.

 

Zitat

Im Sinne dieses Kapitels bezeichnet der Begriff „gesichertes Gepäck“ kontrolliertes aufgegebenes Gepäck, das physisch derart geschützt ist, dass keinerlei Gegenstände darin eingebracht werden können.

 

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ich denke, selbst wenn man Züge wie in Japan hätte, die man ja durch eine Fahrkartenkontrolle VOR dem Bahnsteig erreicht, wäre es sehr schwer und baulich schwierig. Die Shinkansen fahren zwar meist auch auf separaten Trassen, aber es kann immer mal was dazwischen kommen....

 

Ich finde das derzeitige LH Rail- Angebot eigentlich ganz gut: garantiertes Umsteigen, DB-Ticket als LH Bordkarte etc. Verbesserungen wären mMn noch, dass die Züge beschleunigt werden müssten. Beispiel: ein ICE braucht heute von ZQN (NUE) nach FRA ca. 2,5h (mit Stopps in Würzburg, Aschaffenburg, Ffm-Hbf). Gerade der Stopp im Frankfurter Hbf kostet extrem viel Zeit:

der Zug fährt im Schritttempo über zig Weichen bis zum Bahnsteig, der Zugführer muss dann zum anderen Zugende laufen, weils ja in der Gegenrichtung wieder raus geht. Und dann kreuzt man wieder zahlreiche Gleise, um dann Richtung Flughafen zu kommen. 

Meine Idee wäre es: warum kann man nicht auch so eine Art Sprinter machen, der von Nbg, WÜ, Ffm-Süd, Ffm-Flughafen (dann nur noch gut 2h) und dann weiter bis Köln-Messe/Deutz etc. fährt - 4-5x pro Tag. Mit reserviertem LH-Bereich für ca 150 Pax. Der Rest ist "normaler" ICE, der auch so über die DB gebucht werden kann.

Wenn man sich den Erfolg der ICE-Sprinter nach Berlin ansieht, sollte das Konzept doch aufgehen. Inzwischen halten die normalen ICE ja auch fast an jeder Milchkanne und darum ist es ua AUCH weniger interessant damit zu fahren

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Am 27.11.2019 um 16:35 schrieb HAJ-09L:

Weil für den Zug- und Fluggtransport aufgegebene Gepäckstücke mit hoher Wahrscheinlichkeit den Bestimmungen der DVO 2015/1998 unterliegen - sofern die Kontrolle nicht erst am Flughafen erfolgt.

 

Und genau das ist doch die Lösung für dieses herbeifantasierte "Problem".

 

vor 13 Stunden schrieb noATR:

Die Shinkansen fahren zwar meist auch auf separaten Trassen

 

Nicht nur meist, sondern immer und zwingend - die Shinkansen fahren auf Nomalspur, der Rest des japanischen Netzes ist schmalspuriger.

 

vor 13 Stunden schrieb noATR:

der Zugführer muss dann zum anderen Zugende laufen, weils ja in der Gegenrichtung wieder raus geht

 

Da wird meist einfach der Personalwechsel gemacht und der "neue" steht schon am richtigen Bahnsteigende. Und selbst wenn einer laufen muss - das dauert jetzt nicht unbedingt länger als der Fahrgastwechsel eh braucht, zumindest nicht signifikant.

Ändert aber nix grundsätzliches, die anderen Faktoren, die Du anführst, stimmen ja.

 

vor 13 Stunden schrieb noATR:

Inzwischen halten die normalen ICE ja auch fast an jeder Milchkanne

 

Das täuscht etwas. Nahezu jeder jemals gebaute ICE fährt heute noch. Ein paar einzelne sind raus, der Eschede-ICE1 fährt natürlich nicht mehr, die wenigen ICE-TD sind ausgemustert oder dienen jetzt anderen Zwecken, weniger als 'ne handvoll sind ausgebrannt o. ä.

So oder so: die Zahl hat sich kontinuierlich und deutlich erhöht. Und während man mit den wenigen zur Verfügung stehenden Einheiten früher natürlich erstmal die Rennstrecken (mit wenigen Halten) betrieben hat, wo auch hohe Geschwindigkeiten gefahren werden konnten und können, haben die heute weite Teile des IC-Netzes - mit viel mehr Halten als auf den Rennstrecken - zusätzlich übernommen. Da gehen dann halt auch schöne Kombinationen - auf Hamburg-Kiel brauchts aus Geschwindigkeitserwägungen wirklich keinen ICE, der fährt da nur, weil er bis Hamburg eine der Rennstrecken bedient hat und sich Kiel so umsteigefrei anbinden lässt. Die ICs füllen dafür heute pi mal Daumen die Rolle der früheren IRs aus.

Edited by foobar

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vor 11 Stunden schrieb foobar:

Da wird meist einfach der Personalwechsel gemacht und der "neue" steht schon am richtigen Bahnsteigende. Und selbst wenn einer laufen muss - das dauert jetzt nicht unbedingt länger als der Fahrgastwechsel eh braucht, zumindest nicht signifikant.

Ändert aber nix grundsätzliches, die anderen Faktoren, die Du anführst, stimmen ja.

 

und gefühlt bleibt der ICE sowohl bei der Ein- als auch bei der Ausfahrt mindestens einmal für mehrere Minuten stehen in Frankfurt Hbf :-(

Zitat

Das täuscht etwas. Nahezu jeder jemals gebaute ICE fährt heute noch. Ein paar einzelne sind raus, der Eschede-ICE1 fährt natürlich nicht mehr, die wenigen ICE-TD sind ausgemustert oder dienen jetzt anderen Zwecken, weniger als 'ne handvoll sind ausgebrannt o. ä.

So oder so: die Zahl hat sich kontinuierlich und deutlich erhöht. Und während man mit den wenigen zur Verfügung stehenden Einheiten früher natürlich erstmal die Rennstrecken (mit wenigen Halten) betrieben hat, wo auch hohe Geschwindigkeiten gefahren werden konnten und können, haben die heute weite Teile des IC-Netzes - mit viel mehr Halten als auf den Rennstrecken - zusätzlich übernommen. Da gehen dann halt auch schöne Kombinationen - auf Hamburg-Kiel brauchts aus Geschwindigkeitserwägungen wirklich keinen ICE, der fährt da nur, weil er bis Hamburg eine der Rennstrecken bedient hat und sich Kiel so umsteigefrei anbinden lässt. Die ICs füllen dafür heute pi mal Daumen die Rolle der früheren IRs aus.

genau; deshalb braucht es zusätzliche "Sprinter-"Strecken  - und nur die sind als "Railjet" konkurrenzfähig - unabhängig erstmal vom Gepäck!

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vor 1 Stunde schrieb noATR:

und gefühlt bleibt der ICE sowohl bei der Ein- als auch bei der Ausfahrt mindestens einmal für mehrere Minuten stehen in Frankfurt Hbf :-(

 

Das ist halt die Rechnung die man bekommt wenn man nichts ausbaut. Der Knoten Frankfurt ist für ein Vielzahl der Verspätungen in ganz Deutschland verantwortlich. Bei Wort "Ausbau" sprießen die BIs nur so aus dem Boden.

 

vor 1 Stunde schrieb noATR:

deshalb braucht es zusätzliche "Sprinter-"Strecken

 

Dafür muss Platz auf den Trassen und Personal da sein. Daran hapert es in erster Linie.

Seit zwei Jahren kommt der ICE 4, davon sind bis zu 300 Stück geplant. Das ist mal eben eine Verdopplung der bisherigen ICE Flotte. Dafür gehen eine Menge IC und auch einige ICE 1 aus der Flotte. Dennoch ist das ein ziemliches Wachstum, was sicherlich zu einigen zusätzlichen Strecken führt. Außerdem überlegt man auch sich weitere ICE, die am ICE 3 (Vmax 300+) orientiert sind, zu ordern. Das wäre ein Fahrzeug für Sprinterstrecken.

 

Wichtiger als eine halbe Stunde Zeitgewinn ist mir persönlich aber Zuverlässigkeit.

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vor 24 Minuten schrieb DE757:

 

Das ist halt die Rechnung die man bekommt wenn man nichts ausbaut. Der Knoten Frankfurt ist für ein Vielzahl der Verspätungen in ganz Deutschland verantwortlich. Bei Wort "Ausbau" sprießen die BIs nur so aus dem Boden.

 

Wichtiger als eine halbe Stunde Zeitgewinn ist mir persönlich aber Zuverlässigkeit.

Genau! Solange man S-Bahnen auf ICE-Strecken zuckeln lässt, weil irgendwelche Provinzfürsten gegen Streckenausbauten klagen (z.B Fürth/By) wird sich da nicht so biel ändern :-((

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