Neues zu Discover Airlines

[Netzplaner]

vor 17 Minuten schrieb elmofo:

 

Extra Geschäftsführer, extra Nominated Persons, extra Crewing, extra Planverwaltung, extra Büro, extra Dispatch, extra Trainingsabteilung, extra Onkel der den Instagram account updated...du verstehst was ich meine. 

 

Ich verstehe was du meinst, es trifft aber nicht zu. Die Leute wären auch bei der LH nötig (Instagram-Onkel ausgenommen), weil mehr Flugzeuge auch im Overhead mehr Arbeit machen. Du erinnerst dich sicherlich an Carstens 100-Leute-pro-Flugzeug-Faustformel zum Start der Pandemie? Das sind nicht nur Crews. 
 

Sicherlich auch eine erwähnenswerte Perspektive: OCN ist nicht (nur) da um Kosten zu drücken, sondern um die touristische Fliegerei an den Hubs stärker in den Fokus zu rücken. Mit einer dedizierten Organisation lässt sich das leichter unsetzen als wenn man den 150. Stab für touristische Angelegenheiten in Harry Hohmeisters Resort einrichtet, welcher am Ende nicht durchsetzen kann weil die LH sich zu fein für ein fokussiertes touristisches Angebot ist (womit ich NICHT das Streckennetz meine, sondern insbesondere die Schnittstelle zu Veranstaltern).

 

vor 17 Minuten schrieb elmofo:

 

Sehr wohl ist Discover unproduktiver wenn ein 4Y A320 FRA-PMI- FRA 2 Legs am Tag fliegt, während ein LHA A320 6 oder 8 Legs fliegt. (liegt natürlich auch daran, dass sie irgendwo aus dem Layover kommen, oder gehen) Erhöht allerdings die Produktivität. 

2 Legs oder 2 Rotationen? Bei 2 Legs hat die Netzplanung geschlafen, bei 2 Rotationen fliegt das Flugzeug entweder gleichauf produktiv mit 4 Rotationen innerdeutsch oder sogar produktiver, wenn eine Rotation Kanaren oder Griechenland in Kombi mit einem PMI geflogen wird. 

Bearbeitet 7. August 2022 von Netzplaner

[d@ni!3l]

vor 32 Minuten schrieb elmofo:

Aber lass uns mehrere AOCs gründen und leasen, diese dann aufblähen, in Europa vertreilen und auf das Beste hoffen. 

Nur, dass es das GWI und EWG AOC schon vorher gab. Die haben nur andere Aufgaben übernommen.

 

vor 45 Minuten schrieb BWE320:

Eurowings soll eher eine Billigfluggesellschaft wie Easyjet sein und überwiegend Verbindungen von Punkt zu Punkt anbieten.

Ne, seitdem man Value Airline sein will sehe ich da auf Europa Strecken kaum einen Unterschied... Vor allem einem Kunden bekommt man das mMn nicht erklärt, wo die Unterschiede der drei Marken in Deutschland liegen.

 

 

Bearbeitet 7. August 2022 von d@ni!3l

[ben7x]

vor 1 Stunde schrieb d@ni!3l:

Ich versteh immer noch nicht, warum  - wenn LH OP EW offensichtlich möglich ist - nicht die EWG die Touri Strecken ab FRA/MUC fliegen kann...

4Y liegt in der kommerziellen Verantwortung der LH, ist außerdem an das Hub-System angeschlossen etc. Möglich ist es bestimmt, das EW die Touri-Strecken fliegt, aber anscheinend will man das nicht? Hieß es nicht in den frühen Tagen von 4Y, damals noch Purple Moon/Ocean, dass man nur Langstrecken fliegen will? Habe so etwas im Hinterkopf. Vielleicht sind die Kurzstrecken dann später in die Planung dazu gestoßen, was ja wiederum Sinn macht, in FRA nicht LH, CL, EN, EW, 4Y zu haben, sondern nur LH, CL, EN, 4Y.

 

vor 37 Minuten schrieb d@ni!3l:

Ne, seitdem man Value Airline sein will sehe ich da auf Europa Strecken kaum einen Unterschied... Vor allem einem Kunden bekommt man das mMn nicht erklärt, wo die Unterschiede der drei Marken in Deutschland liegen.

EW: dezentral, einfacheres P2P-System, geringerer Yield, billiges Auftreten, günstigeres Produkt

LH: FRA/MUC, komplexes Hub-System, hoher Yield, premium Auftritt und Produkt

4Y: FRA/MUC, komplexes Hub-System, hoher Yield, günstigerer Auftritt, höherwertiges Produkt

Das sind jetzt mal Gemeinsamkeiten und Unterschiede, die mir spontan einfallen. Das Produkt ist auf der Kurzstrecke bei allen Airlines ähnlich, außer dass bei EW der Premium Aspekt geringer ist. Also etwas günstigere Preis, weniger bis keine Business etc. LH will offensichtlich einfach keinen Lowcoster an den Hubs. Das Kapitel hat man mit der Wings-Geschichte in MUC beendet. Und den Kunden, vor allem in Eco, kann es letztendlich doch egal in welche, Flieger sie sitzen. Hauptsache das Angebot, was ja wie gesagt sehr ähnlich ist, überzeugt sie.

Bearbeitet 7. August 2022 von ben7x

[d@ni!3l]

Ja wir wissen das..Aber die Kunden? Theoretisch muss man auch 3x Werbung machen...

 

Kurzstrecke Eurowings im Hub operated by Eurowings und meinetwegen eine neue Langstreckenmarke op by DLH (wie bspw Level op by Iberia) und man würde sich sogar ein AOC sparen und deutlich mehr Frieden im Konzern haben   ;-)

Bearbeitet 7. August 2022 von d@ni!3l

[ben7x]

vor 12 Minuten schrieb d@ni!3l:

Kurzstrecke Eurowings im Hub operated by Eurowings

Genau das will man doch anscheinend nicht! EW ist in Deutschland als Lowcoster bekannt. 4Y soll genau das jedoch nicht sein. Allein dadurch, dass der Flug opb. EW ist, sind die Kunden schon weniger bereit zu zahlen. Bei LH oder 4Y eben nicht. Die Yields an den Hubs sollen hoch bleiben.

 

vor 12 Minuten schrieb d@ni!3l:

eine neue Langstreckenmarke op by DLH

Und wo ist da die Kostenersparnis im Vergleich zu opb. 4Y? Klar, weniger overhead. Aber ansonsten nicht vorhanden, alles bleibt beim alten. Und: Wenn alles bei der Mainline bleiben soll, kann man ja wieder von vorne anfangen und die ganze Wings-Geschichte seit 2012 in Frage stellen… Da waren wir heute Vormittag schonmal.

Bearbeitet 7. August 2022 von ben7x

[mcdog]

vor 2 Stunden schrieb BWE320:

Die Strecken ab Frankfurt und München sollen ins Hubsystem der Lufthansa Airline eingebunden werden und das Produkt soll hochwertig nach dem Vorbild der Edelweiss gestaltet sein - deshalb fliegt dort Discover.

Das war jedenfalls die Idee.

In der Praxis ist Discover weit von Edelweiss entfernt und bei Eurowings gibt es wohl auch schon Umsteiger.

Woran hackt es in der Praxis im Gegensatz zu den Anfangszeiten bei der Edelweiss?

[d@ni!3l]

vor 2 Stunden schrieb ben7x:

Allein dadurch, dass der Flug opb. EW ist, sind die Kunden schon weniger bereit zu zahlen. Bei LH oder 4Y eben nicht. Die Yields an den Hubs sollen hoch bleiben.

Und 4Y ist auf der Mittelstrecke höherwertiger als EW?

 

vor 2 Stunden schrieb ben7x:

Und wo ist da die Kostenersparnis im Vergleich zu opb. 4Y? Klar, weniger overhead

Idealerweise einigt man sich so mit der VC und erspart sich einige teure Streiks...

Ist natürlich nicht realistisch, aber nur so mal in den Raum geworfen. Level schafft es so ja auch...

Bearbeitet 7. August 2022 von d@ni!3l

[ben7x]

vor 51 Minuten schrieb d@ni!3l:

Und 4Y ist auf der Mittelstrecke höherwertiger als EW?

Ja. 4Y bietet auf jedem Flug eine Business an. EW auf vielen Flügen, vor allem Touri-Strecken, nicht. Auch die Preise sind ganz andere.
Würde man jetzt mit EW in FRA anfangen günstigere Tickets anzubieten, würde man sich dadurch natürlich den Yield zerstören.  

 

vor 51 Minuten schrieb d@ni!3l:

Idealerweise einigt man sich so mit der VC und erspart sich einige teure Streiks...

Ist natürlich nicht realistisch, aber nur so mal in den Raum geworfen.

Eine Einigung mit der VC erspart dir weitere Flugbetriebe, klar. Wie weit aber müsste man sich denn mit der VC einigen, also wieviel günstiger müssten die Piloten werden, dass es sich rechnet, wieder mehr bei LH zu wachsen als bei 4Y? Ich glaube diesen Punkt werden wir nicht erreichen. 

 

vor 51 Minuten schrieb d@ni!3l:

Level schafft es so ja auch...

IB ist aber auch nicht LH.
Dass Legacies günstige Ableger gründen, oft unter einem ähnlichen Namen und damit ab den Hubs fliegen, ist in Europa ja nichts Neues. Siehe Iberia Express, BA Euroflyer, Vueling, Transavia. LH macht es aber nicht so. Ist das jetzt schlecht? Nicht unbedingt. 

Bearbeitet 7. August 2022 von ben7x

[oldblueeyes]

vor 49 Minuten schrieb ben7x:

 Siehe Iberia Express, BA Euroflyer, Vueling, Transavia. LH macht es aber nicht so. Ist das jetzt schlecht? Nicht unbedingt. 

Vueling ist ein Kauf, die Gründer machen jetzt Volotea.

Transavia ist eine alte Charterairline, gekauft in den 90er. In Paris ist man auch von ORY unterwegs.

Da brauchte es keine Einigung mit eigenem Strukturen.

Und Iberia Express ist die Folge einer radikalen Sanierung.

[ben7x]

vor 2 Minuten schrieb oldblueeyes:

Vueling ist ein Kauf, die Gründer machen jetzt Volotea.

Transavia ist eine alte Charterairline, gekauft in den 90er. In Paris ist man auch von ORY unterwegs.

Da brauchte es keine Einigung mit eigenem Strukturen.

Und Iberia Express ist die Folge einer radikalen Sanierung.

Und Eurowings ist eine ehemalige Regional-Airline. Aber wen interessiert das. Es geht ja darum, was Eurowings oder Transavia oder Vueling jetzt und in Zukunft sind. AF/KL und IAG setzen ihre Billigtöchter an den Hubs ein (Transavia in ORY und AMS, IB Express in MAD, Vueling in LGW), Lufthansa macht es mit EW eben anders. 
Ihr könnt darüber ja denken, was ihr wollt, aber mMn. kann man in FRA und MUC nicht einfach mal LH durch EW austauschen, da es sich um unterschiedliche Konzepte handelt. Deshalb 4Y.

[d@ni!3l]

vor 2 Stunden schrieb ben7x:

Würde man jetzt mit EW in FRA anfangen günstigere Tickets anzubieten, würde man sich dadurch natürlich den Yield zerstören.  

Wieso sollte man ? EW ist kein LCC (mehr). 4Y ist ja noch neu. Ob das mit der C auf allen Strecken so bleibt wenn die Flotte größer wird,  bleibt ja abzuwarten.

 

vor 2 Stunden schrieb ben7x:

Eine Einigung mit der VC erspart dir weitere Flugbetriebe, klar. Wie weit aber müsste man sich denn mit der VC einigen, also wieviel günstiger müssten die Piloten werden, dass es sich rechnet, wieder mehr bei LH zu wachsen als bei 4Y? Ich glaube diesen Punkt werden wir nicht erreichen. 

Ja..Ich widerspreche dir ja gar nicht. Man wird es nicht machen, fände es nur charmant als "Kompromiss". Also eher eine lose Idee.

 

vor 2 Stunden schrieb ben7x:

LH macht es aber nicht so. Ist das jetzt schlecht? Nicht unbedingt. 

Iberia Express und BA Euroflyer ist CLH2, Vueling ist EW  ;-)

Bearbeitet 7. August 2022 von d@ni!3l

[BWE320]

vor 24 Minuten schrieb d@ni!3l:

EW ist kein LCC (mehr)

Interessant. Wer deckt denn jetzt innerhalb der Lufthansa AG das Lowcost-Segment ab? Und woran merkt man, dass sie kein LCC mehr sind?

[d@ni!3l]

Zumindest Eigenbeschreibung. Low Cost à la W6 oder FR hat man ja eh nicht.

[BWE320]

Ok, W6 oder FR sind für mich aber auch eher ULCC.  Unter Low Cost verstehe ich eher Easyjet oder Jetblue z. B.. Aber so genau kann man das auch gar nicht abgrenzen und die subjektive Wahrnehmung spielt auch eine Rolle.

[elmofo]

vor 18 Stunden schrieb Netzplaner:

Ich verstehe was du meinst, es trifft aber nicht zu. Die Leute wären auch bei der LH nötig (Instagram-Onkel ausgenommen), weil mehr Flugzeuge auch im Overhead mehr Arbeit machen. Du erinnerst dich sicherlich an Carstens 100-Leute-pro-Flugzeug-Faustformel zum Start der Pandemie? Das sind nicht nur Crews. 

Pre Corona haben 12 Planverwaltungs- Kollegen, Anteilig die Longrange FRA OPS und damit 23 A330 betreut.  Jetzt "post" Corona, sind es immer noch 12 Mitarbeitende und sie betreuen nur noch 13 A330. 

Die restlichen 10 A330 werden von 4 Mitarbeiter in der Planverwaltung von 4Y betreut. Gleiche Anzahl Flugzeuge, aber durch Doppelstruktur insgesamt mehr Mitarbeiter und höhere Unproduktivität der LH Kollegen. 

 

vor 18 Stunden schrieb Netzplaner:

Sicherlich auch eine erwähnenswerte Perspektive: OCN ist nicht (nur) da um Kosten zu drücken, sondern um die touristische Fliegerei an den Hubs stärker in den Fokus zu rücken. Mit einer dedizierten Organisation lässt sich das leichter unsetzen als wenn man den 150. Stab für touristische Angelegenheiten in Harry Hohmeisters Resort einrichtet, welcher am Ende nicht durchsetzen kann weil die LH sich zu fein für ein fokussiertes touristisches Angebot ist (womit ich NICHT das Streckennetz meine, sondern insbesondere die Schnittstelle zu Veranstaltern)

 

Sie ist in meinen Auge ein Politikum. Sie erzeugt Druck auf die LHA und fliegt nebenbei noch Touristen. 

Discover ist administrativ LH, wie häufig den noch?

Du möchtest dem Hohmeisters vielleicht keinen Stab von 150 Leuten zuordnen, um LHA touristisch fliegen zu lassen, doch in seinem Resort eine neue Fluggesellschaft mit mittlerweile 1200? Mitarbeitern zu gründen ist viel schlanker?? 

Dann doch lieber 150 Fridden anstellen, die sich mit Veranstaltern rumschlagen. Andere Legacy s wie BA, AF, KL fliegen auch selber touristisch. 

 

Wo kommt nur dieser Irrglaube her, Discover sei so einfach , schlank, unbürokratisch, innovativ, günstig und bunt? 

Liegt es daran, dass der GF kein eigenes Büro hat? 

 

vor 18 Stunden schrieb Netzplaner:

2 Legs oder 2 Rotationen? Bei 2 Legs hat die Netzplanung geschlafen, bei 2 Rotationen fliegt das Flugzeug entweder gleichauf produktiv mit 4 Rotationen innerdeutsch oder sogar produktiver, wenn eine Rotation Kanaren oder Griechenland in Kombi mit einem PMI geflogen wird. 

 

2 Legs......wobei jetzt gerade sieht man auch 4 Legs. Ferry von FRA nach MUC. Dann mit Paxen MUC-CFU-MUC und Abends dann Ferry zurück mach FRA. 

 

vor 14 Stunden schrieb ben7x:

Eine Einigung mit der VC erspart dir weitere Flugbetriebe, klar. Wie weit aber müsste man sich denn mit der VC einigen, also wieviel günstiger müssten die Piloten werden, dass es sich rechnet, wieder mehr bei LH zu wachsen als bei 4Y? Ich glaube diesen Punkt werden wir nicht erreichen.

 

Sagen wir mal, dass die EW viel günstiger ist als die LHA.

Trotzdem waren pre-Corona die EW Flugbetriebe alle samt hoch defizitär. 

Bei einem Vergleich des EBIT 2019 der LHA (1.17 Mrd. Euro)  zum Konzern EBIT (1,86 Mrd.)  ist deutlich der Leistungserbringer im operativen Geschäft ersichtlich.

Die EW hingegen mit einem sehr deutlich negativen Adjusted EBIT, zeigt eine unzureichende operative Leistungsfähigkeit. 

Wie kann das sein wenn LH, Piloten und Kollegen sooo viel teurer sind. Die Personalaufwandsquote ist hier so interessant so wie der Umsatz ansich.  Nicht nur sparen sondern auch verdienen ist wichtig.  Es gibt halt Strecken und Flugzeuge die in ihrer Konfiguration besonders Erlösstark sind. Entsprechend kann der Ausbau oder das Wachstum in einem Markt , wie zB ehemals China super interessant sein. 

Wachstum muss es in kommender Zeit aus meiner Sicht besonders im Kont Verkehr geben, da die Reaktivierung der A380 und deren Stationierung in MUC eine deutliche Anpassung der Zubringerverkehre nötig macht.

vor 11 Stunden schrieb BWE320:

Interessant. Wer deckt denn jetzt innerhalb der Lufthansa AG das Lowcost-Segment ab? Und woran merkt man, dass sie kein LCC mehr sind?

Keiner.  Bsp. für Merkmale sind, Biz Class auf nicht touristischen Strecken, Lounges, Treueprogramm (Miles and more), das Anfliegen von Primary Airports wie LHR etc.

EW ist ehr "lower cost" bzw Hybrid. 

Bearbeitet 8. August 2022 von elmofo

[BWE320]

vor 7 Stunden schrieb Netzplaner:

weil die LH sich zu fein für ein fokussiertes touristisches Angebot ist (womit ich NICHT das Streckennetz meine, sondern insbesondere die Schnittstelle zu Veranstaltern).

Das kann aber nur Deutsche Veranstalter betreffen. 

Aus China und Japan und Korea hatte Lufthansa immer ein sehr gutes Verhältnis zu den Veranstaltern. Während zum Beispiel auf SHE-FRA die Business Class mit BMW-Mitarbeitern voll war flogen in der Economy die Gäste von drei bis vier chinesischen Reiseveranstaltern auf große Europatour. Jeder mit einem Travel Guide mit Sitz in der Premium Economy. Dann waren allein durch die Reiseveranstalter schon mal circa 150 bis 200 Sitze in der Economy verkauft. 

 

 

[ben7x]

vor einer Stunde schrieb d@ni!3l:

Ob das mit der C auf allen Strecken so bleibt wenn die Flotte größer wird,  bleibt ja abzuwarten.

Auf der Kurzstrecke substituiert 4Y zur Zeit größten teils LH. Ich denke schon, dass es da bei LH Bedarf nach C gab und es diesen auch bei 4Y gibt/geben wird. Mit wem sollen die Premium Kunden denn sonst fliegen?

 

vor einer Stunde schrieb d@ni!3l:

EW ist kein LCC (mehr).

Wissen das auch die Kunden? Man hat EW ja von Anfang an als LCC aufgezogen und auch lange noch mit günstigen Tickets (34,99€) geworben. Auch wenn ich mir morgen Flüge FRA-PMI und DUS-PMI anschaue, muss ich ab DUS mit EW circa ein Drittel von dem Zahlen, was ich ab FRA mit LH/4Y zahlen müsste. 75€ bei EW im Vergleich zu 215€ bei 4Y. Das wirkt schon sehr nach Lower-cost.

 

vor einer Stunde schrieb d@ni!3l:

Iberia Express und BA Euroflyer ist CLH2, Vueling ist EW

Iberia Express ist da wirklich ein interessanter Fall: 

Zitat

Als eine der wenigen Low-Cost-Airlines der Welt bietet Iberia Express in allen Flugzeugen einen Business-Service an.

https://www.iberiaexpress.com/de/allgemeine-informationen/iberia-express/unternehmen
Also auch Low-cost. Wie auch immer. Ich wollte damit auch nur andeuten, dass AF/KL und IAG sehr wohl LCCs an den Hubs haben, aber LH bisher eben noch nicht und damit wollte ich deine ursprüngliche Frage beantworten, ob man ab den Hubs nicht statt 4Y lieber auf EW setzen sollte. Meiner Meinung nach geht das eben nicht so einfach. Hab ich ja schon hinreichend erläutert.
 

vor 22 Minuten schrieb elmofo:

Sagen wir mal, dass die EW viel günstiger ist als die LHA.

Trotzdem waren pre-Corona die EW Flugbetriebe alle samt hoch defizitär. 

Hm… da stellt sich mir immer die Frage: Sind die Zahlen von EW überhaupt so rot, wie sie aussehen? Viel Verlust wurde ja durch die Langstrecke, die Airberlin-Integration und die Resterampe erzeugt. Eine schlecht aufgestellte Langstrecke kann enorme Verluste bescheren, siehe Norwegian. Und auch eine alte Flotte wird da nicht gerade viel helfen. Aber sind die normalen Ops der EW wirklich so rot wie es aussieht? Oder liegt das an den ganzen zusätzlichen Problemen, die man lösen musste? Gezwungenermaßen.

Bearbeitet 7. August 2022 von ben7x

[Netzplaner]

vor 12 Stunden schrieb elmofo:

Du möchtest dem Hohmeisters vielleicht keinen Stab von 150 Leuten zuordnen, um LHA touristisch fliegen zu lassen, doch in seinem Resort eine neue Fluggesellschaft mit mittlerweile 1200? Mitarbeitern zu gründen ist viel schlanker?? 

Dann doch lieber 150 Fridden anstellen, die sich mit Veranstaltern rumschlagen. Andere Legacy s wie BA, AF, KL fliegen auch selber touristisch. 

Missverstehst du mich absichtlich? Die (Outbound-)Touristik wird allein deswegen nicht in der LH angesiedelt, weil die LH da kein Bock drauf hat. Intern laufen ja immer noch die Diskussionen, ob LH an Veranstalter-Schnittstellen angeschlossen werden soll. Mit so einem Widerstand gegen ein mittlerweile zentrales Teilgeschäft, will ich da einen weiteren strategischen Stab neben tausend anderen ohne Gestaltungsmacht einrichten? Wenn Scheitern vorprogrammiert sein soll, kannst du das machen. Die Lufthansa-Gruppe scheint sich anders entschieden zu haben.

vor 12 Stunden schrieb elmofo:

Bei einem Vergleich des EBIT 2019 der LHA (1.17 Mrd. Euro)  zum Konzern EBIT (1,86 Mrd.)  ist deutlich der Leistungserbringer im operativen Geschäft ersichtlich.

Die EW hingegen mit einem sehr deutlich negativen Adjusted EBIT, zeigt eine unzureichende operative Leistungsfähigkeit. 

Wie kann das sein wenn LH, Piloten und Kollegen sooo viel teurer sind. Die Personalaufwandsquote ist hier so interessant so wie der Umsatz ansich. 

Du vergisst mehrere Dinge:

Erstens, dass primär EW sich mit der Low-Cost Konkurrenz in Deutschland rumschlagen musste. FR ist ja nun weg aus DUS und STR, aber wie meinst du hätten hier die Ergebnisse ausgesehen wenn eine LHA mit 70€-Schnittyield und ohne Unterstützung durch Zubringer auf STR-BUD gegen Ryanair in den Ring hätte steigen müssen?

Zweitens, EW ist die Lieblingsspielwiese für den LHG-Vorstand. Dezentrale Langstrecke? Nette Idee, beschissene Umsetzung. Air Berlin-Integration? Das Ergebnis haben wir im Sommer 18 gesehen. Jetzt ist Pan-EU Wachstum dran. Noch ist nichts offizielles verlautbart, aber positiv wird das zum EBIT der LH nicht beitragen. Wenn ich meinem Packesel immer weitere Lasten anhänge brauche ich mich nicht zu beschweren, dass er zu langsam läuft.

vor 12 Stunden schrieb BWE320:

Das kann aber nur Deutsche Veranstalter betreffen. 

"Nur" deutsche Veranstalter, ja. Primärgeschäft von 4Y ist der touristische Outbound-Verkehr.

[Fluginfo]

vor 8 Minuten schrieb Netzplaner:

Missverstehst du mich absichtlich? Die (Outbound-)Touristik wird allein deswegen nicht in der LH angesiedelt, weil die LH da kein Bock drauf hat. Intern laufen ja immer noch die Diskussionen, ob LH an Veranstalter-Schnittstellen angeschlossen werden soll. Mit so einem Widerstand gegen ein mittlerweile zentrales Teilgeschäft, will ich da einen weiteren strategischen Stab neben tausend anderen ohne Gestaltungsmacht einrichten? Wenn Scheitern vorprogrammiert sein soll, kannst du das machen. Die Lufthansa-Gruppe scheint sich anders entschieden zu haben.

 

Warum hat die Lufthansa dann in den letzten Jahren dann rund 40 Zielen rund um das Mittelmeer incl. Atlantik stark auch bereits vor der Pandemie und Eurowings Discover aufgenommen und ausgebaut, wenn man doch so gar keinen Bock darauf hat?

 

PMI, IBZ, MAH, ALC, SVQ, AGP, XRV, FAO, LPA, TFS, FUE, FNC, OLB, CAG, BIA, PMO, CTA, SUF, MLA, JTR, CHQ, HER, RHO, KGS, SKG, DBV, SPU, TIV, RJK, PUY, ZAD, GPA, KVA, JMK usw.

[Netzplaner]

vor 8 Minuten schrieb Fluginfo:

Warum hat die Lufthansa dann in den letzten Jahren dann rund 40 Zielen rund um das Mittelmeer incl. Atlantik stark auch bereits vor der Pandemie und Eurowings Discover aufgenommen und ausgebaut, wenn man doch so gar keinen Bock darauf hat?

 

PMI, IBZ, MAH, ALC, SVQ, AGP, XRV, FAO, LPA, TFS, FUE, FNC, OLB, CAG, BIA, PMO, CTA, SUF, MLA, JTR, CHQ, HER, RHO, KGS, SKG, DBV, SPU, TIV, RJK, PUY, ZAD, GPA, KVA, JMK usw.

No shit. Wäre auch Arbeitsverweigerung gewesen wenn sie das nicht gemacht hätten. Habe ich aber eh nicht kritisiert, denn:

vor 19 Stunden schrieb Netzplaner:

[...]welcher am Ende nicht durchsetzen kann weil die LH sich zu fein für ein fokussiertes touristisches Angebot ist (womit ich NICHT das Streckennetz meine, sondern insbesondere die Schnittstelle zu Veranstaltern).

 

Bearbeitet 8. August 2022 von Netzplaner

[Fluginfo]

vor 6 Minuten schrieb Netzplaner:

No shit. Wäre auch Arbeitsverweigerung gewesen wenn sie das nicht gemacht hätten. Habe ich aber eh nicht kritisiert, denn:

 

Nutzt AUA, Brussels und Swiss nicht das Veranstaltergeschäft in den jeweiligen Ländern?

[Netzplaner]

vor 2 Minuten schrieb Fluginfo:

Nutzt AUA, Brussels und Swiss nicht das Veranstaltergeschäft in den jeweiligen Ländern?

SN und LX weiß ich nicht, aber AUA ist über die Marke (my)Austrian Holidays meine ich relativ eng mit Veranstaltern verknüpft. Was sie nicht davon abhält Geschäft im großen Stil liegen zu lassen weil Hubverkehr mehr Spaß macht. In der Vergangenheit war Level gut im Geschäft mit Reiseveranstaltern vor Ort, jetzt ist es vermutlich Condor. Eurowings wollte ins Geschäft, wurde aber von AUA blockiert.

[Fluginfo]

Warum bietet dann FTI Reisepakete an mit Lufthansa Flügen?

Irgendwie doch ein Widerspruch zu deiner Aussage, oder verstehe ich etwas nicht.

[intentionally_left_blank]

vor 39 Minuten schrieb Netzplaner:

...Die (Outbound-)Touristik wird allein deswegen nicht in der LH angesiedelt, weil die LH da kein Bock drauf hat. Intern laufen ja immer noch die Diskussionen, ob LH an Veranstalter-Schnittstellen angeschlossen werden soll. Mit so einem Widerstand gegen ein mittlerweile zentrales Teilgeschäft, will ich da einen weiteren strategischen Stab neben tausend anderen ohne Gestaltungsmacht einrichten? Wenn Scheitern vorprogrammiert sein soll, kannst du das machen. Die Lufthansa-Gruppe scheint sich anders entschieden zu haben.

...

Vielleicht liegt die Lösung dann doch eher darin, intern die Kompetenzen mal neu zu verteilen statt permanent neue AOCs zu gründen.

[BWE320]

vor 22 Minuten schrieb Fluginfo:

Warum hat die Lufthansa dann in den letzten Jahren dann rund 40 Zielen rund um das Mittelmeer incl. Atlantik stark auch bereits vor der Pandemie und Eurowings Discover aufgenommen und ausgebaut, wenn man doch so gar keinen Bock darauf hat?

 

PMI, IBZ, MAH, ALC, SVQ, AGP, XRV, FAO, LPA, TFS, FUE, FNC, OLB, CAG, BIA, PMO, CTA, SUF, MLA, JTR, CHQ, HER, RHO, KGS, SKG, DBV, SPU, TIV, RJK, PUY, ZAD, GPA, KVA, JMK usw.

Einen großen Teil dieser Ziele hat Lufthansa nicht in den letzten Jahren aufgenommen, sondern fliegt sie schon seit Jahrzehnten an.

Mein erster Urlaub auf La Gomera im Jahre 1989 war schon mit Lufthansaflug in einer B727. Einige der genannten Ziele waren seit den Achtzigern kontinuierlich im Lufthansaprogramm (z.B. : PMI, AGP, FAO, MLA, CTA, OLB); einige der Ziele sind immer mal wieder in den Flugplan rein- oder rausgegangen ( z. B.: SKG, IBZ, BIA, SUF, SVQ, TFS, FNC, LPA). Damit reduziert sich die Zahl der wirklich neuen Ziele schon deutlich. Dazu flog Lufthansa im Laufe der Jahrzehnte touristische Ziele an, die heute ganz aus dem Flugplan verschwunden sind:

JER, GCI, LXR, MIR, VBY, RNN, AYT.  Ganz ignoriert hat Lufthansa die Outboundtouristik also nie.