Neues zu Discover Airlines

[Fluginfo]

vor 2 Minuten schrieb BWE320:

Einen großen Teil dieser Ziele hat Lufthansa nicht in den letzten Jahren aufgenommen, sondern fliegt sie schon seit Jahrzehnten an.

Mein erster Urlaub auf La Gomera im Jahre 1989 war schon mit Lufthansaflug in einer B727. Einige der genannten Ziele waren seit den Achtzigern kontinuierlich im Lufthansaprogramm (z.B. : PMI, AGP, FAO, MLA, CTA, OLB); einige der Ziele sind immer mal wieder in den Flugplan rein- oder rausgegangen ( z. B.: SKG, IBZ, BIA, SUF, SVQ, TFS, FNC, LPA). Damit reduziert sich die Zahl der wirklich neuen Ziele schon deutlich. Dazu flog Lufthansa im Laufe der Jahrzehnte touristische Ziele an, die heute ganz aus dem Flugplan verschwunden sind:

JER, GCI, LXR, MIR, VBY, RNN, AYT.  Ganz ignoriert hat Lufthansa die Outboundtouristik also nie. 

Daher auch die Formulierung ausgebaut!

[ben7x]

LH hatte doch jahrelang Condor. Da musste man sich um die touristischen Strecken nicht kümmern. Und als Condor dann weg war, hatte man sich eben auf das Hub-Geschäft konzentriert. Da passen Touri-Strecken auch nicht unbedingt rein. Es ist einfach nicht das Geschäftsmodell der LH. Von daher umso besser, dass es jetzt 4Y gibt, die sich voll und ganz darauf fokussiert und alle Kompetenzen bündeln kann.

[oldblueeyes]

vor 13 Stunden schrieb BWE320:

Interessant. Wer deckt denn jetzt innerhalb der Lufthansa AG das Lowcost-Segment ab? Und woran merkt man, dass sie kein LCC mehr sind?

Es gab sämtliche Investoren Calls und Roadshows in denen die Positionierung von Eurowings erläutert wurde.

Eine Positionierung a la Wizz und Ryanair wurde nie angestrebt.

vor 20 Minuten schrieb intentionally_left_blank:

Vielleicht liegt die Lösung dann doch eher darin, intern die Kompetenzen mal neu zu verteilen statt permanent neue AOCs zu gründen.

 AOC plus Marke plus eigenes Kerngeschäft ergibt schon Sinn. Machen auch andere so. (IAG).

 

 

[muc-ro-szg]

vor 34 Minuten schrieb Netzplaner:

SN und LX weiß ich nicht, aber AUA ist über die Marke (my)Austrian Holidays meine ich relativ eng mit Veranstaltern verknüpft. Was sie nicht davon abhält Geschäft im großen Stil liegen zu lassen weil Hubverkehr mehr Spaß macht. In der Vergangenheit war Level gut im Geschäft mit Reiseveranstaltern vor Ort, jetzt ist es vermutlich Condor. Eurowings wollte ins Geschäft, wurde aber von AUA blockiert.

Das heißt

OS, die im Konzern rein gar nichts zu melden haben und die vom LHG Vorstand gerne als lästiges Übel dargestellt werden, sind im Konzern in der Lage, einer Eurowings den Zugang zum Wiener Markt zu verbieten.

 

Ich dachte, warum Eurowings in VIE keine Chance hatte, war die Tatsache der schlechten Auslastung (lt. VIE). Weil entweder OS vom Kunden gebucht wird oder man wählt LCC (Ryanair). Womit der Wiener PAX auch kein Problem hat.

 

Aber bitte, wenn OS auch für das Eurowings scheitern schuld sein soll. So heißt es nächstes Jahr „EW Prag läuft so schlecht, weil OS 3x täglich nach Wien fliegt (da die Bahn 5h braucht - aber egal)“

 

Dass man vielleicht ein Marken und Imageproblem mit EW und 4Y hat (im Vergleich zu Condor) kommt niemanden in den Sinn.

[moddin]

vor 13 Stunden schrieb elmofo:

 

2 Legs......wobei jetzt gerade sieht man auch 4 Legs. Ferry von FRA nach MUC. Dann mit Paxen MUC-CFU-MUC und Abends dann Ferry zurück mach FRA.

Welchen Umlauf meinst du? Gestern flog 4Y nicht MUC-CFU-MUC, heute fliegt es BT für 4Y. Der Ferry ist ein Austausch der UZ mit der UQ.

[BWE320]

vor 37 Minuten schrieb oldblueeyes:

Es gab sämtliche Investoren Calls und Roadshows in denen die Positionierung von Eurowings erläutert wurde.

Eine Positionierung a la Wizz und Ryanair wurde nie angestrebt.

Da muss ein Missverständnis vorliegen. Ich habe Eurowings in meinen vorangegangenen Beiträgen mit Easyjet und JetBlue ins Lowcostsegment eingeordnet. Wizz und Ryanair habe ich eher als ULCC eingeordnet.

[d@ni!3l]

Naja, ist ja alles Definitionssache und man muss ja (nicht immer) alles in Schubladen stecken ;-) 

 

Irgendwie sind manche Carrier ja - je nach Tarif - alles in einem. Man kann quasi "no-frills" günstig fliegen, man kann sich aber auch Priority-Boarding, Lounge und einen freien Mittelplatz buchen. Also auf ein und dem selben Flug ist man quasi LCC als auch "Premium". Das ist ja, was man mit "Value-Carrier" ausdrücken will. Dafür muss man sich aber vom "man ist entweder ULCC/LCC oder Premium" etwas lösen.

 

Zu wirklich "low cost" im Sinne von "zu günstigen Konditionen produzieren" ist man ohnehin (vgl. mit FR oder W6) nicht fähig. Die dafür benötigte Utilisation lässt sich an den größeren Flughäfen, die EW (und 4Y) anfliegt nicht erreichen.  Alleine daher "kann" die LHG keinen mit FR oder W6 vergleichbaren Carrier aufbieten. Die Situation mit den Gewerkschaften kommt auch noch hinzu  (aber das ist ja an sich eher gut, dass man diesen Weg nicht geht).

Bearbeitet 8. August 2022 von d@ni!3l

[ben7x]

vor 15 Minuten schrieb d@ni!3l:

Alleine daher "kann" die LHG keinen mit FR oder W6 vergleichbaren Carrier aufbieten.

Die LHG könnte bestimmt einen ULCC aufziehen. Aber man „will“ es einfach nicht. Aus diversen, nachvollziehbaren Gründen. 

[tom aus l]

Wie annodazumal bei der Eisenbahn,auf hölzernen Bänken in der 3ten Klasse über gepolsterten Sitzen in der 2ten Klasse, bis zur

1ten Klasse, dort konnte man auf samtenen Sitzbänken Platz nehmen. Also es gab alles schon einmal, nur heute sagt man dann

"Value-Carrier" ,klingt moderner.

[d@ni!3l]

Ich würde eine Produkt-Differenzierung eher als logisch als als "annodazumal" betrachten. Es ergibt ja total Sinn und diese Ausprägungen gibt es auf der Langstrecke ja auch - nur halt deutlicher. Es braucht halt nicht jeder Gepäck und nicht jeder - Achtung, jetzt kommt ein Trigger - kostenloses Essen

 

vor 4 Minuten schrieb ben7x:

Die LHG könnte bestimmt einen ULCC aufziehen. Aber man „will“ es einfach nicht. Aus diversen, nachvollziehbaren Gründen. 

Deshalb "kann" in Anführungszeichen

[Fluginfo]

vor 54 Minuten schrieb d@ni!3l:

 kostenloses Essen

 

Schon gar nicht in der aktuellen Qualität!

[mcdog]

Die große und entscheidende Frage ist: Wieso hat es die LH innerhalb von 2 Jahren nicht geschafft das einzige Projekt die während Corona als Priorität verkauft wurde anständig zu etablieren mit einem Edelweiß als Vorreiter im eigenem Hause?

Da sitzen offensichtlich Amateure am Steuer...

[d@ni!3l]

Wieso ist man denn nicht "etabliert"? Innerhalb von zwei Jahren hat man es geschafft sechs eigene 320 und zehn eigene 330 zu operieren und verkauft für vier weitere Flugzeuge auf der Mittelstrecke und drei weitere auf der Langstrecke Sitze. Damit ist man im Verkauf bei 23 Flugzeugen, was bereits größer ist als X3 oder das "Vorbild" Edelweiss. 

 

Ist das nicht irgendwie schon recht etabliert für zwei Jahre während einer Pandemie? Also klar, man kann sich auch immer negative Punkte rauspicken, aber man kann ja auch mal sehen, was klappt. 

 

Nebenbei finde ich es immer leicht "affig", wenn jede kleine Überschneidung mit AB so verkauft wird, als würde es deshalb scheitern ;-) Und  - auch wenn ich selbst kein "Fan" des Namens EW Discover bin. "Billig" finde ich es nicht. 

Bearbeitet 8. August 2022 von d@ni!3l

[oldblueeyes]

vor 20 Minuten schrieb mcdog:

Die große und entscheidende Frage ist: Wieso hat es die LH innerhalb von 2 Jahren nicht geschafft das einzige Projekt die während Corona als Priorität verkauft wurde anständig zu etablieren mit einem Edelweiß als Vorreiter im eigenem Hause?

Da sitzen offensichtlich Amateure am Steuer...

Edelweiss hat einen " reinen" Markt vor der Haustür.

FRA muss die LH dagegen gegen Condor verteidigen, die als Braut für eine andere Allianz aufgebaut wird ( logischerweise in Th Cook Zeiten war man anders aufgestellt).

 

Über Branding können wir evtl in 2-3 JHre reden- könnte sein das Discover dann Condor "gelb" sein wird - was auch auf einen geplanten Übergang an Markenzeichen deuten würde. Dann wird man sehen wie (un)gezwungen das Rebranding von Condor war und warum Eurowings als Zwischenlandung halten musste ?

 

Das man auch in MUC den Markt besetzen möchte ist auch logisch, natürlich nicht für ewige FO die andere an "ihrer" Stelle unter Wetlease fliegen sehen.

 

Aber ja, im Management sind alle Amateure. Wer es nicht geschafft hat muss immer noch Passagiere begrüßen.

[d@ni!3l]

vor 17 Minuten schrieb flapsone:

Man könnte also sagen, LH füllt die Flugzeuge und Discover bereedert sie. 

Wenn das der Maßstab ist sind auch Cityline oder Iberia Express keine etablierten Airlines...

 

vor 17 Minuten schrieb flapsone:

aber du kannst ja gerne mal am Airport 100 Leute fragen ob sie einen "Value Carrier" kennen. :-)

Dann kannst du die, die damit geflogen sind ja auch mal fragen, wie schlimm sie es gefunden haben oder ob dieses "billig" ähnlich schlecht ist wie Ryanair oder Wizz billig. Wo man natürlich wirklich repräsentativ fragen muss, in Internet melden sich ja nahezu grundsätzlich nur unzufriedene Leute (ähnlich wie bei Diskussionen zur LH im Forum) . Aber der Name bleibt ja auch nicht so, ob die Änderung jetzt nach zwei Jahren schon angestrebt sein muss oder nach vier ist ja ebenfalls Geschmackssache. Wenn man sich nicht die Augen zuhält und stumpf kritisieren will, dann fallen einem auch 1-2 Gründe ein, warum der Name bisher nicht geändert wurde und das billig im Sinne von "preiswert" auch nicht überall schlecht konnotiert ist.

 

 

 

 

Bearbeitet 8. August 2022 von d@ni!3l

[Emanuel Franceso]

Überblick über die aktuell geplanten Kreuzfahrt Charter im WFP22/23:

FRA - Barbados 1/7 alle 2 Wochen

FRA - Fort-de-France am 4.12.22, 1.1.23, 29.1.23, 26.2.23

FRA - La Romana 2/7 plus 1/7 alle 2 Wochen

FRA - Montego Bay 1/7

[elmofo]

vor 22 Stunden schrieb ben7x:

Hm… da stellt sich mir immer die Frage: Sind die Zahlen von EW überhaupt so rot, wie sie aussehen? Viel Verlust wurde ja durch die Langstrecke, die Airberlin-Integration und die Resterampe erzeugt. Eine schlecht aufgestellte Langstrecke kann enorme Verluste bescheren, siehe Norwegian. Und auch eine alte Flotte wird da nicht gerade viel helfen. Aber sind die normalen Ops der EW wirklich so rot wie es aussieht? Oder liegt das an den ganzen zusätzlichen Problemen, die man lösen musste? Gezwungenermaßen.

 

Ich kritisiere hier Management Entscheidung. Natürlich hatte EW Herausforderungen zu meistern, diese kamen aber nicht zufällig, sondern waren gewollt. Einige Probleme hat man lösen können, nach dem auch Carsten einsehen musste, dass seine „Visionen“ BS sind. Andere Probleme bleiben. Aber zu deiner Frage, ob die Zahlen so rot sind wie sie aussehen empfehle ich dir den aktuellen Geschäftsbericht für Q2. Sie sind noch roter!  

 

vor 10 Stunden schrieb Netzplaner:

Mit so einem Widerstand gegen ein mittlerweile zentrales Teilgeschäft, will ich da einen weiteren strategischen Stab neben tausend anderen ohne Gestaltungsmacht einrichten? Wenn Scheitern vorprogrammiert sein soll, kannst du das machen. Die Lufthansa-Gruppe scheint sich anders entschieden zu haben.

 

Offensichtlich ja nicht, denn…

 

vor 10 Stunden schrieb Netzplaner:

Intern laufen ja immer noch die Diskussionen, ob LH an Veranstalter-Schnittstellen angeschlossen werden soll.

 

Was übrigens dann die nächste unnötige Doppelstruktur wäre!

Lass uns darauf einigen, dass du "Touristik" bei LHA zum scheitern verurteilst, ich eben nicht. 

 

vor 10 Stunden schrieb Netzplaner:

Du vergisst mehrere Dinge:

 

Nope….

 

Konkurrenz ist Konkurrenz. 

Die GWI musste sich ebenfalls im lowcost-Markt behaupten und tat das erfolgreich.

Auch LH wehrte sich an ihren HUBs gegen RYR, EZY, WZZ,TRA etc . Hat dem Yield wohl auch geschadet. Dazu kommen noch subventionierte Sandkasten Airlines und so weiter und so fort….

So hat jeder sein Päckchen zu tragen und die Abschlüsse stehen nun mal für sich, Spielwiese hin oder her. Die Kohle ist futsch! 

 

Verstehe mich nicht falsch. Ich kritisiere nicht den Packesel, sondern den Bauern, der ihm die Lasten anhängt. 

Den Bauern der ständig unnötige AOCs gründet. Ohne Sinn und Verstand Kapital verschwendet und sich diesen Spaß durch schlechter werdende Arbeitsbedingungen , von seinen Mitarbeitern finanzieren lässt.

 

vor 9 Stunden schrieb oldblueeyes:

AOC plus Marke plus eigenes Kerngeschäft ergibt schon Sinn. Machen auch andere so. (IAG).

 

Mehrere AOCs mit gleicher Marke und selben Kerngeschäft macht weniger Sinn!

 

vor 9 Stunden schrieb moddin:

Welchen Umlauf meinst du? Gestern flog 4Y nicht MUC-CFU-MUC, heute fliegt es BT für 4Y. Der Ferry ist ein Austausch der UZ mit der UQ.

Ist mir letzte Woche irgendwann bei FR24 aufgefallen. Welcher Flieger das war…keine Ahnung sorry. 

 

vor 4 Stunden schrieb oldblueeyes:

Aber ja, im Management sind alle Amateure. Wer es nicht geschafft hat muss immer noch Passagiere begrüßen.

 

 Oder er fühlt sich dazu berufen, in einem Luftfahrt-Forum vergebens Unsinn rechtzufertigen.

 

 

P.S. diese Diskussionen hier sind aber auch zeitaufwendig. Respekt an die viel Schreiber!

 

 

[d@ni!3l]

vor einer Stunde schrieb elmofo:

Oder er fühlt sich dazu berufen, in einem Luftfahrt-Forum vergebens Unsinn rechtzufertigen.

 

Solange es hier weder offensichtlich falsch oder richtig gibt ist "Unsinn" sehr hart. Wir bewegen uns hier immer noch im Rahmen von Meinungen und Behauptungen auf Basis von "Bauchgefühlen".

 

Das Gefühl, dass mehr Komplexität unter allen Umständen teurer ist ist ohne Kenntnis der Zahlen einfach nur eine Behauptung (das Gegenteil natürlich ebenfalls). Wären die Fakten bekannt würde sich die Diskussion erübrigen. Da dies aber nicht der Fall ist ist das Urteil über andere müßig und wir müssen bei Spekulationen bleiben.

 

So, nun konkreter:

 

Für mich steht nur fest je größer bspw 4Y wird, desto geringer fällt der zusätzliche Overhead ins Gewicht.

 

Ich habe keine Ahnung von den Gehältern der Flightcrews, aber auf pjn sieht es (vereinfacht) so aus als würde man für das fast gleiche Gehalt eines DLH Sets CPT+FO bei 4Y einen CPT+FO+ Overhead Mitarbeiter bekommen. Also bspw bei 200 Besatzungen auch 200 am Boden zu gleichen Kosten.  Irgendwann braucht man nicht mehr am Boden und es rechnet sich.

 

Dagegen stehen natürlich doppelte Reserven am Boden und sehr teure Streiks, die man hätte verhindern können. Also finanziell. Dass die Crews für die gleiche Arbeit im gleichen Konzern anders bezahlt werden ist aber natürlich blöd zu rechtfertigen.

Bearbeitet 8. August 2022 von d@ni!3l

[757]

vor 41 Minuten schrieb d@ni!3l:

. Dass die Crews für die gleiche Arbeit im gleichen Konzern anders bezahlt werden ist aber natürlich blöd zu rechtfertigen.

Das kann man aber auch anders rum sehen. Wie kann man es vor dem Controlling und den Aktionären rechtfertigen dass ein LH Pilot wesentlich mehr bekommt als einer einer anderen Konzerngesellschaft? 
Nicht falsch verstehen. Ich will niemand den Status quo wegnehmen. Aber bei Neueinstellungen muss einfach viel tiefer angesetzt werden, einfach marktgerecht und nicht weit drüber. 

[Avroliner100]

vor 21 Stunden schrieb oldblueeyes:

Aber ja, im Management sind alle Amateure. Wer es nicht geschafft hat muss immer noch Passagiere begrüßen.

 

Eine Aussage, die Exemplarisch zeigt, wie weit die „Selbstbeschäftigung der LHG“ in manchen Köpfen schon fortgeschritten ist. Und wie weit der Fokus vom „Sollzustand“ abgerückt ist. Zumindest für alle von uns, die im Passagiergeschäft beheimatet sind. Die Kernkompetenz einer Passagierairline ist nicht das Gründen von AOCs oder das Erfinden von tollen Marken. Auch wenn das mit Sicherheit in einem gewissen Rahmen auch irgendwie mit dazu gehört. Aber nüchtern betrachtet: Passagiere zu begrüßen und sicher von A nach B zu befördern ist nicht nur unser aller täglich Brot, sondern streng genommen auch die einzige unternehmerische Existenzberechtigung einer Passagierairline. Es ist schlichtweg DIE, wenn nicht sogar die einzige Kernkompetenz, die wir haben. Quasi das Herzstück des Betriebs & der Grund, weshalb wir einen Passagierflugbetrieb aufrecht erhalten. Diejenigen, die täglich diese Aufgaben wahrnehmen -in allen erdenklichen Positionen und Aufgabenbereichen, besonders am Kunden direkt (unserer primären Existenzgrundlage) - haben es definitiv geschafft, denn sie sind die elementaren Träger eines jeden nachhaltigen Flugbetriebs mit zufriedenen Kunden.

 

Eine Passagierairline ist ein nichts, ohne ihre Gäste. Und sie ist ein nichts, ohne die Leute, die dafür sorgen, dass diese Gäste zuverlässig, sicher und zufrieden an ihr Ziel kommen.

 

Bearbeitet 9. August 2022 von Avroliner100

[Fluginfo]

Jetzt wurden zuletzt viele tolle Beiträge geschrieben, aber das Kernproblem bleibt und das ist der Wildwuchs im Konzern, der jetzt dann auch noch südliche Verhältnisse aufnimmt und der Wasserkopf speziell was tarifliche Auseinandersetzungen in Italien angeht.

Womöglich sind schon viele mit Strukturen der ITA beschäftigt, und genauso viele mit den Gewerkschaften des Landes.

Kapazitäten, die an andere Stelle vermutlich abgehen im Konzern.

[elmofo]

vor 16 Stunden schrieb d@ni!3l:

Solange es hier weder offensichtlich falsch oder richtig gibt ist "Unsinn" sehr hart. Wir bewegen uns hier immer noch im Rahmen von Meinungen und Behauptungen auf Basis von "Bauchgefühlen".

 

Ein paar Fakten sind hin und wieder auch dabei. „Unsinn“ ist meine Meinung und darf, wenn ich dich richtig verstehe, dann so auch als Begrifflichkeit verwendet werden.  

 

vor 16 Stunden schrieb d@ni!3l:

Das Gefühl, dass mehr Komplexität unter allen Umständen teurer ist ist ohne Kenntnis der Zahlen einfach nur eine Behauptung (das Gegenteil natürlich ebenfalls). Wären die Fakten bekannt würde sich die Diskussion erübrigen. Da dies aber nicht der Fall ist ist das Urteil über andere müßig und wir müssen bei Spekulationen bleiben.

 

Nein, es ist kein Gefühl! Nein, es ist keine Behauptung! Nein es ist keine Spekulation!

Jeder zusätzliche Prozess kostet Geld! Das ist betriebswirtschaftlicher Fakt! 

Ich möchte dir nichts unterstellen, aber argumentierst du nicht auch immer wieder, dass die Lufthansa zu träge, zu komplex ist und günstigere Strukturen bräuchte? Jetzt nicht mehr, weil nur Spekulation?

 

Ich habe weder Zeit noch Muße hier „common sense“ zu erklären. 

Hier sind paar Schlagwörter: „negative Komplexität“, Komplexitätskosten, Prozesskosten, Prozesskostenrechnung und hier n Link: 

Google scholar

Go nuts! 

 

vor 16 Stunden schrieb d@ni!3l:

Für mich steht nur fest je größer bspw 4Y wird, desto geringer fällt der zusätzliche Overhead ins Gewicht.

 

Was hältst du von dieser These:  

Für mich steht nur fest je größer bspw LHA wird, desto geringer fällt der Overhead ins Gewicht.

 

Wozu dann 4Y? 

Lass LHA wachsen, erspar dir den zusätzlichen Overhead und reduziere das Gewicht des jetzigen.

[d@ni!3l]

vor einer Stunde schrieb elmofo:

„Unsinn“ ist meine Meinung und darf, wenn ich dich richtig verstehe, dann so auch als Begrifflichkeit verwendet werden.  

Du darfst was immer du möchtest. Aber ich halte deine Argumentation zwar für nachvollziehbar, aber nur weil du es für einen Fakt hälst ist es nicht automatisch einer, da es mehr Kosten zu berücksichtigen als nur "Komplexität" , bspw. Gehälter (deshalb macht man es ja) ;-) .

 

vor einer Stunde schrieb elmofo:

Jeder zusätzliche Prozess kostet Geld! Das ist betriebswirtschaftlicher Fakt! 

 

Keine Frage. Aber günstigeres Personal spart auch Geld.  Wenn ich für 4Y extra einen Overhead braucht der - Achtung, plakative Beispielzahlen - 15 Mio. zusätzliche Komplexität verursacht, mir aber 20 Mio. Gehalt einspart hast zu zwar recht, dass Komplexität kostet. In Summe spart es aber Geld. Dieser Gegenläufer wird mir zu häufig unter den Tisch gelassen, weil man Komplexität überbewertet... (ich bin ganz bei dir, Komplexität ist unschön und sie operativ zu handeln ist müßig, manchmal aber unterm Strich sinnvoll).

 

Was überwiegend ? Die Komplexität oder die Gehaltseinsparung ? Das weiß man nur im LAC (wovon ggf. einige hier sind). Aber solange man diese Zahlen nicht kennt, ist es das was ich bereits schrieb: Spekulation für eine Diskussion.

 

vor einer Stunde schrieb elmofo:

Für mich steht nur fest je größer bspw LHA wird, desto geringer fällt der Overhead ins Gewicht.

 

Je mehr Personal bei der 4Y ist (Flugbetrieb), desto weniger braucht man bei der LHA, wo es teurer ist. Ist dieses Delta größer als die Komplexität (s.o.) spart man.

 

Finde ich ja auch nicht unbedingt schön, aber genau das ist mein Punkt. Man hat hier einen Standpunkt (aka Meinung) und versucht diesen zu vertreten, so gut es geht, lässt dabei aber widersprüchliche Argumente immer gerne unter den Tisch fallen und sieht nur, was man sehen will. Ganz so einfach ist es alles nicht. 

 

Nebenbei müsste LHA auch mit mehr AC mehr Overhead aufbauen. Natürlich nicht proportional, aber - exemplarisch - 700 AC brauchen bei der LHA auch mehr Overhead als 600. 

 

Ich bin ja auch nicht der Meinung, dass man es so machen muss (alleine, weil es für Unfrieden sorgt), aber ich finde man darf bei der Diskussion auch versuchen andere Standpunkte zu verstehen und nicht alles mit nur einem einzigen Argument vom Tisch wischen und laut "Unsinn" sagen.

 

Bearbeitet 9. August 2022 von d@ni!3l

[Mahag]

In jedem AOC, sofern es völlig eigenständig agiert, brauchst du Verwaltung. Geht gar nicht anders in der kommerziellen Luftfahrt. 

 

EW Discover ist hier sehr dünn aufgestellt und produziert unter Anderem auch deshalb günstiger.  Aber:  das liegt auch daran, dass LH einen Großteil des Overheads und der Verwaltung übernimmt. Beispiel: Erstellung und Pflege Betriebshandbücher. Oder aber Kundenentschädigung. 

 

Das ist auch alles in Ordnung so, wenn man nicht ständig bei LH zu seinen Mitarbeitern sagen würde, guck mal die machen das viel günstiger, da müssen wir auch hin. 

 

Oder aber neulich CS der sagte EW Discover hat eine viel höhere Regularity als LH.  Ja logische.  Haste eine von 10 Maschinen ganztags in Reserve, haste 10 % Reserve.

Bei 50 Interkont Mainline FRA mit 2 Reserven zu arbeiten, sind halt nur 4%.

 

Man wird echt nur für blöd verkauft.

[d@ni!3l]

vor 1 Minute schrieb Mahag:

Man wird echt nur für blöd verkauft.

Nur wenn man die o.g. Aussage wertend versteht ;-). War dies ohne Wertung dann nicht.

 

Aber auch diese Overhead Tätigkeiten werden auf die entsprechenden KST verrechnet (nehme ich zumindest stark an).