Aktuelles zu ITA (neue Alitalia)

[LH2112]

vor 2 Minuten schrieb d@ni!3l:

dass dort Langstrecken verboten sind

Die Landebahn hat lediglich eine Länge von 2.442 Metern, da sind Langstrecken schlichtweg gar nicht realisierbar.
Aber auch so hat ITA nicht zu viele Routen ab LIN im Portfolio, es sind gerade einmal 10 Strecken ins Ausland und 12 im Inland.

[Emanuel Franceso]

vor 32 Minuten schrieb oldblueeyes:

Oder abwarten. 

Wäre ein fulminanter Neustart möglich gewesen, stünde ITA sehr gut da: neue A339/359 Langstreckenflotte, A220/A320Neos , operativ "schlank" und ertragreich.

Dann hätte es eine starke Bewertung gegeben.

Wenn dies nicht der Fall ist und der Cash Burn weitergeht (kein logischer Anlass dass es im Winter anders sein sollte), dann muss man auch bei hohem Interesse warten können - der Druck wird nicht auf Lufthansa's Seite sein.

ITA war Anfang des Jahres rund 1 Mrd.€ Wert, mittlerweile sind es nur noch 450 bis 500 Mill.€ und im Frühjahr 2023 möglicherweise nur noch 250 bis 300 Mill.€, wenn ITA denn im Frühjahr 2023 noch aktiv ist. 

Eine Moderne Flotte nützt mir auch nichts, wenn die Konkurrenz mit ebenfalls modernen Flugzeugen die ertragreichen Strecken bereits besetzt.

Bearbeitet 30. November 2022 von Emanuel Franceso

[d@ni!3l]

vor einer Stunde schrieb Emanuel Franceso:

• ITA soll in Alitalia umbenannte werden

Find ich nebenbei auch unglücklich. Keine Ahnung, ob es jeder in Europa so sieht, aber ich finde "Alitalia" sehr verbraucht und negativ belastet. Weiß aber nicht, ob man das in Italien auch so sieht.

 

Interessant finde ich noch folgende Textpassage

Zitat

Zwei Fluggesellschaften in Italien, die beide als Zubringer dienen, machen für den deutschen Konzern nicht unbedingt Sinn.

Das Thema der Langstrecke in LIN würde sich damit auch erledigen, wenn die LH scheinbar die LIN Slots v.a. dafür nutzen will, dass man ab dort gut nach ZRH/MUC/FRA kommt, um dort in die Langstrecke einzusteigen.

 

Andersrum will man ab FCO ja viel nach Afrika + Nahen Osten fliegen ("würde das Langstreckendrehkreuz Rom-Fiumicino herabgestuft"). Da würden dann von der Reichweite schon 320neo + A220 reichen. 

 

Zusammengefasst: Wozu braucht ITA/Alitalia dann überhaupt noch die ganzen unzähligen 339 + 359?

[oldblueeyes]

vor einer Stunde schrieb Emanuel Franceso:

ITA war Anfang des Jahres rund 1 Mrd.€ Wert, mittlerweile sind es nur noch 450 bis 500 Mill.€ und im Frühjahr 2023 möglicherweise nur noch 250 bis 300 Mill.€, wenn ITA denn im Frühjahr 2023 noch aktiv ist. 

Eine Moderne Flotte nützt mir auch nichts, wenn die Konkurrenz mit ebenfalls modernen Flugzeugen die ertragreichen Strecken bereits besetzt.

Wenn man sie profitabel betrieben hätte können, dann wäre ein Neustart geglückt gewesen und mittelfristig wenig Investitionsbedarf gewesen.

[Emanuel Franceso]

vor 43 Minuten schrieb d@ni!3l:

Das Thema der Langstrecke in LIN würde sich damit auch erledigen, wenn die LH scheinbar die LIN Slots v.a. dafür nutzen will, dass man ab dort gut nach ZRH/MUC/FRA kommt, um dort in die Langstrecke einzusteigen.

Wobei man im Falle einer Übernahme sicherlich Slots in Linate an die Konkurrenz wird abgeben müssen.

Nur für reine Zubringerdienste nach FRA, MUC, ZRH, BRU und VIE braucht es eigentlich keine ITA, dass sollte die LH Gruppe auch so hinbekommen.

Dass Malpensa verstärkt als Frachtdrehkreuz genutzt werden soll, könnte bedeuten, dass ab dort Verstärkt Langstreckenflüge angeboten werden sollen (ITA fliegt nur Malpensa - JFK). Allerdings hat man dort kein Zubringer Netzwerk.

Zumindest ist es überraschend, dass die LH Pläne sich mittlerweile geändert haben.

 

vor 9 Minuten schrieb oldblueeyes:

Wenn man sie profitabel betrieben hätte können, dann wäre ein Neustart geglückt gewesen und mittelfristig wenig Investitionsbedarf gewesen.

Ob ITA so viel besser dastehen würde, hätte man A339 anstatt A332 oder A320Neo anstatt A320Ceo, ich weiß ja nicht. Die neuen Flugzeuge dürften in der Anschaffung wahrscheinlich etwas teurer sein, als die alten Alitalia Flugzeuge.

[d@ni!3l]

vor 12 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

Nur für reine Zubringerdienste nach FRA, MUC, ZRH, BRU und VIE braucht es eigentlich keine ITA, dass sollte die LH Gruppe auch so hinbekommen.

Keine Ahnung, ob es an den Slots liegt, aber bisher seh ich nur ein paar tägliche LH Flüge nach FRA. MUC, ZRH und VIE scheinen noch gar nicht angeschlossen zu sein - also mit Konzern-Airlnes stand jetzt. So gefragt wie LIN angeblich ist ist das mau finde ich. Da könnte man schon mehr aus dem wirtschaftlichen Zentrum Italiens anbinden finde ich. Auch ggf. für EW interessant nach STR, DUS, HAM und so.

 

vor 13 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

Dass Malpensa verstärkt als Frachtdrehkreuz genutzt werden soll, könnte bedeuten, dass ab dort Verstärkt Langstreckenflüge angeboten werden sollen (ITA fliegt nur Malpensa - JFK). Allerdings hat man dort kein Zubringer Netzwerk.

Ja, das dachte ich auch. Wobei es sich ja zugegebenermaßen nicht ausschließt: Man kann MXP ja durchaus noch mehr Verbindungen geben, um dort die Langstrecke + Cargo zu füttern. LIN könnte man dann ja auch EN machen lassen. 

[Emanuel Franceso]

vor 11 Minuten schrieb d@ni!3l:

Keine Ahnung, ob es an den Slots liegt, aber bisher seh ich nur ein paar tägliche LH Flüge nach FRA. MUC, ZRH und VIE scheinen noch gar nicht angeschlossen zu sein - also mit Konzern-Airlnes stand jetzt. So gefragt wie LIN angeblich ist ist das mau finde ich. Da könnte man schon mehr aus dem wirtschaftlichen Zentrum Italiens anbinden finde ich. Auch ggf. für EW interessant nach STR, DUS, HAM und so.

MUC - LIN wird 2 mal täglich von EN geflogen (Slots dafür kamen von der alten Alitalia), VIE - LIN gab es glaube ich im Sommer 2021, wurde dann aber wieder nach Malpensa verlegt, da OS keine weiteren Slots bekam. LIN - DUS, STR fliegt ITA bis zu 2 mal am Tag; HAM - LIN wird auch geflogen, allerdings im Winter ausgesetzt.

Bearbeitet 30. November 2022 von Emanuel Franceso

[d@ni!3l]

vor 11 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

da OS keine weiteren Slots bekam

Siehst du, deshalb wäre LIN im Konzern praktisch. Ob dann AZ oder OS den Slot nutzt ist ja egal, VIE profitiert.

 

vor 11 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

MUC - LIN wird 2 mal täglich von EN geflogen

Oh, danke. Hab auf deren Seite nach "LH" gefiltert und dachte da wären die "op by  / Codeshares" dann dabei...

vor 11 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

LIN - DUS, STR fliegt ITA bis zu 2 mal am Tag

Das mein ich ja, sowas kann man da halt auch bedienen. Dieses typische P2P und halt Anbindung an die Hubs -  quasi wie es EW+LH in DUS/HAM/STR machen. Das wäre dann was für LIN. Würde sich ja gar nicht sooo sehr ändern, nur dass die LHG natürlich noch etwas mehr Verkehr ab LIN an ihre Hubs bekommt. Also mehr Verkehr "ihr Eigen nennt".

Die Frage ist halt nur, ob für MXP genügend Nachfrage überbleibt um die Langstrecken zu füllen. Der Originärverkehr sollte ja von LIN überwiegend "abgefrühstückt" sein (ich stelle es mir so vor, dass es ab Airport X schwer ist sowohl einen 320 nach LIN (die nach Mailand wollen) als auch einen 320 nach MXP (weil man da umsteigen will) zu füllen) und P2P Langstrecke ist schwer.

 

FCO ist da etwas "natürlicher" die Wahl, da die ja sehr viel Inbound-Touris haben. Aber FCO soll es ja wohl nicht DER Langstrecken-Hub sein.

Bearbeitet 30. November 2022 von d@ni!3l

[oldblueeyes]

Vergisst bitte nicht im Gesamtkontext Swiss.

Wenn sie 343/333 -> 359 einflotten, dann müssten diese auch gefüllt werden. Und ein wichtiger Quellenmarkt ist nun mal (Nord)Italien.

 

Wir werden sehen wie man den Markt, den es nicht mehrfach gibt um alle Langstreckenwünsche befriedigen zu können (weil alle um die 60% Zubringer brauchen und im gleichen Becken fischen) aufteilt - vorausgesetzt, es wird zu einer Einigung kommen.

[d@ni!3l]

vor 5 Minuten schrieb oldblueeyes:

um alle Langstreckenwünsche befriedigen zu können

Das mein ich ja. Mir fällt es schwer vorzustellen, dass AZ wirklich genug Markt übrig hat um 15x 339 + 8x 359 zu befüllen. In Norditalien ist es mMn mau, weil LIN und MXP sich gegenseitig kannibalisieren, um aus einem der beiden Airports einen echten Langstrecken-Hub zu machen und die LH dürfte zudem Interesse daran haben möglichst viel Paxe über FRA/MUC/ZRH/VIE zu routen, da dort an jedem verdienten Euro ein Euro hängen bleibt. Bei AZ an sich bleibt einem bei 51% Anteil nur 51 Ct pro 1€ Gewinn. Also ist klar, was sie bevorzugen werden ;-)

 

Da aber in Italien die Politik ja unbedingt mitsprechen will und Langstrecken der Politik irgendwie immer überproportional wichtig sind muss man irgendwie einen Kompromiss finden - und genau da bin ich gespannt, wie und wo man das bewerkstelligen will, wenn nicht in FCO.

 

PS: Ich bin der Meinung die LH könnte die 8x 359 gut als Ersatz der 380 gebrauchen, wenn man die nicht ewig betreiben und umbauen will, bin aber mal gespannt, ob die LH mit ihren 51% es schafft die AZ "abzuluchsen".

[sft57]

Aus dem Stadtzentrum von Mailand ist man mit dem (zuverlässigen) Zug in 3,5 h am Flughafen Zürich, künftig sollen es eher 3h werden. Da noch den Air-Rail-Code draufklatschen (wie schon ab Bellinzona), und man hat Zug & Flug in einem Ticket mit Anschlussgarantie. Allzu viele Flüge nach ZRH bräuchte man so gar nicht, zumal Linate auch nicht wirklich gut erschlossen ist (Bus oder Kombination S- und U-Bahn).

[muc-ro-szg]

Sollte das alles so stimmen wie in den Artikeln beschrieben, hat Italien mit seiner Nationalairline so oder so abgeschlossen. Fast eine halbe Milliarde Verlust ist schon eine Nummer (bei der geringen Größe).

 

Wenn zb die LHG 10x LR Maschinen in Rom und 4x Mailand zusagt (ev. A350 only), um großteils P2P LR anzubieten, wird Italien wohl zufriedengestellt sein. Hauptsache, es kommt irgendwann eine schwarze Null zustande.

 

Die bestellten A330neo würde die LHG bestimmt auch als guten Ersatz für Edelweiss und AUA gebrauchen können.

[ben7x]

vor 19 Minuten schrieb muc-ro-szg:

Die bestellten A330neo würde die LHG bestimmt auch als guten Ersatz für Edelweiss und AUA gebrauchen können.

Oder auf anderes Gerät umschreiben. 

[muc-ro-szg]

vor 1 Minute schrieb ben7x:

Oder auf anderes Gerät umschreiben. 

Naja umschreiben glaube ich weniger, ein Großteil der Maschinen ist bereits produziert bzw. in Produktion. Vor allem braucht man neue Maschinen im Konzern.

 

Wenn ich mir gerade ansehe, was da noch so alles nach Italien gehen soll die nächsten Monate/Jahre. Da stellt sich die Frage: "Wie ITA, dass überhaupt jemals bezahlen will und womit".

[GER_EDDM]

Wie schnell wird denn nun die Veräußerung von 40 - 49 % Anteile (wie in der Presse geschrieben) erfolgen?

 

Kann noch dieses Jahr damit gerechnet werden?

[oldblueeyes]

Die Presse schreibt dass ein Dekret verabschiedet wurde - 1-2 Tage später nach der Veröffentlichung tritt es im Kraft.

Ein nächster Schritt müsste eine Entscheidung der ITA sein, eine Kapitalerhöhung durchzuführen ( darüber wurde spekuliert und nicht über einen Verkauf von Anteile).

Drittens müsste dann ein Angebot kommen - die Nebenkonditionen könnten etwas Zeit in Anspruch nehmen,zB Put Optionen für den Rest der Aktien und entsprechende Bewertung, Ausschluss der Haftung von potentiellen Altlasten usw.

Und nicht zuletzt der Wille oder die innere Blockade mancher beteiligten Person können auch alles beschleunigen oder verlangsamen.

 

Bearbeitet 23. Dezember 2022 von oldblueeyes

[frankie_crx]

EI-EIE Airbus A320 wurde auch in das aufwendige CI von ITA umlackiert,
steht seit vorgestern zum Verkauf!

(total sinnfrei, so viel Geld für die Lackierung auszugeben, um wenige Monate später die Maschine abzustossen).

[emdebo]

Ist immer optimal, wenn man den Stand heute schon vor Monaten gewußt hätte. 

[d@ni!3l]

vor 7 Minuten schrieb emdebo:

Ist immer optimal, wenn man den Stand heute schon vor Monaten gewußt hätte. 

Den Satz sollte man hier anpinnen können!

[emdebo]

Business as usual. Aber die offensichtlich weiterhin fehlenden Gelder bis zum Abschluß einer Übernahme heute waren kein wesentliches Thema, als dieses Flugzeug lackiert wurde und man mit selbigem geplant hatte. Jetzt geht es um Finanzierung der Airline bis dahin. Lottozahlen sind hier fehl am Platz.

[d@ni!3l]

... in einem dynamischen Umfeld wie der Luftfahrt. Da ist halt nicht immer der Stand von morgen bekannt. Gerade Paintings werfen diese Frage doch hier regelmäßig auf: "Warum wird xyz noch gepainted, wenn es doch bald geht?"

 

Ggf. sind die Kosten für ein Painting verglichen mit dem Weiterbetrieb des Flugzeugs einfach nebensächlich / sunk-costs? Bzw. warum sollte man ein ggf. unwirtschaftliches Flugzeug weiterbetreiben, nur, weil es neulich gepainted wurde? Wenn der Leasingvertrag o.ä. vorschreibt, dass das Flugzeug in Zustand x zurückgegeben muss (wozu teilweise auch eine nicht überschrittene Zeitspanne zwischen zwei Paintings gehört) muss man das halt machen. 

Dazu kommt halt, dass Paintings nicht nur optische Gründe haben, man benötigt sie auch technisch. Die Alternative wäre ein Flugzeug zu haben, wofür man eine Leaserate bezahlt, was jedoch gegrounded ist, so dass man es nicht nutzen kann. 

Bearbeitet 4. Januar 2023 von d@ni!3l

[Fluginfo]

Wäre es bei der Größe des LH-Konzerns einen eigenen Paintshop zu betreiben evtl.  nicht günstiger und flexibler?

Nur so mal eine Überlegung, vielleicht ist in Rom ja Platz dafür?

[Leon8499]

Wie passt das zu der Outsourcing-Strategie, die die LHG im Bereich MRO fährt? Und warum sollte man Ressourcen vorhalten, die hauptsächlich im Winter gefragt sind? Im Sommer wird kaum bis nicht lackiert, da fliegt alles, was kann. In diesen sechs Monaten läge dieser Paintshop größtenteils brach und würde Geld verschlucken.

[Fluginfo]

vor 3 Minuten schrieb Leon8499:

Wie passt das zu der Outsourcing-Strategie, die die LHG im Bereich MRO fährt? Und warum sollte man Ressourcen vorhalten, die hauptsächlich im Winter gefragt sind? Im Sommer wird kaum bis nicht lackiert, da fliegt alles, was kann. In diesen sechs Monaten läge dieser Paintshop größtenteils brach und würde Geld verschlucken.

Man könnte auch Fremdaufträge in dieser Zeit annehmen und hat nicht so lange Wartezeiten, bis sich ein Zeitfenster öffnet, wenn außerplanmäßig Verschiebungen wie derzeit eher an der Tagesordnung sind. Man wäre flexibler und bei angenommen 1.000 Maschinen doch auch vertretbar. Die Abhängigkeiten werden durch Wachstum immer massiver. 

Es fliegt im Sommer eben nicht was kann, sondern was die Personaldecke zulässt.

[Leon8499]

vor 17 Minuten schrieb Fluginfo:

Man könnte auch Fremdaufträge in dieser Zeit annehmen und hat nicht so lange Wartezeiten, bis sich ein Zeitfenster öffnet, wenn außerplanmäßig Verschiebungen wie derzeit eher an der Tagesordnung sind.

 

Hat man denn überhaupt Engpässe beim Painting? Mir fallen etliche Bereiche ein, wo eher Engpässe bestehen, z.B. beim Personal (egal in welchem Bereich) oder bei der Reaktivierung, wo aber andere als fürs Painting verantwortlich sind.

 

Wie schon gesagt, die MRO-Strategie der LHG ist ganz klar aufs Outsourcing ausgerichtet. Anteilsverkauf LHT, immer stärkere Verlagerung zu Joint-Ventures in Übersee mit lokalen Partnern, lackiert wird extern... da müsste eine grundlegende Änderung her, bevor man so eine Entscheidung trifft.