Wie kann der Flughafen BER wachsen

[AirForceOne]

Gamechanger ist natürlich übertrieben bzw. weckt das wieder falsche Assoziationen, man wolle in Berlin mit XLR jetzt endlich Hub werden. Aber dass es eine technische Weiterentwicklung ist, die für real für zusätzliche Verkehre sorgen wird, das ist unbestreitbar.
 

Hier die PM zu dem angesprochenen Flug der AC im Sommer 26. Schön für die Berliner, viel Erfolg mit der Verbindung! Ob die im Sommer 27 wiederkommt - mal schauen!

 

https://corporate.berlin-airport.de/de/unternehmen-presse/presseportal/pressemitteilungen/2025-11-25-air-canada-nach-montreal.html

[oldblueeyes]

Ob der A321XLR ein Gamechanger ist, bleibt abzuwarten.

 

Es ist erst mal eine Option/Chance P2P  oder Hub - Ziel ohne Connectivity niedrigschwelliger zu etablieren, falls man auf einer Route can 150 Sitze verkaufen kann und Bellycargo keine Rolle spielt.

 

Ob die Rechnung aufgehen wird, werden wir sehen.

 

 

[101er]

@AirForceOne

Natürlich wird der BER kein klassischer Hub wie FRA, CDG oder LHR mit einer starken Heimatairline. Aber die Hub-Bedeutung wird europaweit noch weiter abnehmen, wenn Schmalrumpfflugzeuge mehr längere Routen direkt abdecken. Im Europaverkehr ist der BER ja bereits so gut aufgestellt, dass man die fehlende Hub-Struktur nicht merkt. Wenn man jetzt diese Grenze von bisher fünfeinhalb Stunden Flugzeit auf acht bis neun Stunden erhöht, wird das nochmal ganz andere Relationen ermöglichen.

 

@oldblueeyes

Ich beziehe mich nicht nur auf den A321XLR, sondern auf die allgemeine Reichweitenentwicklung der Schmalrumpfflugzeuge. Selbst der A320neo bringt ja deutlich mehr Optionen und auch Boeing wird bei dem Thema nicht untätig bleiben und seine Produkte wie die 737max fortentwickeln. Das hat ja der Eurowings-Chef sehr deutlich gemacht, dass man mit der künftigen 737-Lieferung weiter fliegen will als das bisher übliche (Kanaren, Ägypten).

 

Spannend finde ich auch die kurzen Bodenzeiten des A321XLR. AirCanada will den in 75 Minuten am BER drehen. Das sind eben dann auch Kostenvorteile einer kleineren Maschine gegenüber den klassischen Langstreckenfliegern.

[abdul099]

vor 4 Stunden schrieb 101er:

@AirForceOne

Natürlich wird der BER kein klassischer Hub wie FRA, CDG oder LHR mit einer starken Heimatairline. Aber die Hub-Bedeutung wird europaweit noch weiter abnehmen, wenn Schmalrumpfflugzeuge mehr längere Routen direkt abdecken. Im Europaverkehr ist der BER ja bereits so gut aufgestellt, dass man die fehlende Hub-Struktur nicht merkt.

 

Wenn man mal einen Markt wie die USA betrachtet, in dem Schmalrumpfflugzeuge hinreichend Reichweite für einen Großteil der Strecken haben, sieht man, dass es am Ende ein Mix wird.

Es gibt zwar etliche dezentrale Strecken. Aber trotzdem werden viele Strecken über die Hubs bedient.

 

Viele der dezentralen Strecken gehen dabei von einem Flughafen aus, der ein hohes Passagieraufkommen generiert, z.B. Orlando als Urlaubsdestination. Andere kleinere Flughäfen, z.B. Long Beach, werden nach wie vor hauptsächlich über einen Hub angebunden, obwohl das Fluggerät die Reichweite hätte, quasi jeden Flughafen im lokalen Markt zu erreichen.

 

Für den BER gibt es realistisch nur Szenario 1, hinreichend lokale Nachfrage zu generieren, damit dezentrale Strecken ins Programm aufgenommen werden. Wenn dies nicht gelingt, ist der BER am Ende der kleinere Partner in einer Hub-Verbindung und am aktuellen Zustand ändert sich nix - die zusätzliche Reichweite der neuen Flugzeuggeneration erhöht nur den Umkreis, in dem man sich nach den nötigen Passagieren umsehen kann, ändert aber nichts grundlegendes.

[oldblueeyes]

Bleiben wir auf den Boden der Tatsachen.

 

Narrowbodies mit längerer Reichweite hat es schon gegeben - siehe 757.

 

Und wenn die Industrie insgesamt auf grössere Volumina ausgelegt ist, dann ist das kein Gamechanger, sondern Wachstum unter aktuellen Bedingungen.

 

Diese neue Routen sind an sich Chancen für BER mehr Aufmerksamkeit zu bekommen - ob man nach -Seattle via MUC, LHR, AMS oder YUL fliegt, ist es am Ende eine Sache der persönlichen Präferenz, Preis oder Vertrag der Arbeitgebers.

 

Die Herausforderung wird wie immer sein, die Flugzeuge profitabel zu füllen - ausserhalb der ganz grossen Metropolen haben die Hubs auf der Langstrecke meistens 60-70 Paxe, der Rest sind Umsteiger an einem oder beiden Enden.

 

Dezentral sind in der 300 Pax Grösse bis jetzt so ziemlich alle gescheitert, von Norwegian über Eurowings bis Norse die ihre Flugzeuge zwar voll haben, aber die Einnahmen nicht dazu reichen die Kosten zu decken.

 

Am Ende des Tages wird es wie immer darauf hinauslaufen, das Berlin und Umland ausreichend numerisch und kaufkraftmässig die Flugzeuge füllen, sodass sich die Routen tragen.

 

 

[Dirk18]

Ich denke, dass AC in erster Linie Kanadier im Blick hat, die Berlin besuchen möchten als Berliner, die nach Nordamerika möchten. Ähnlich wird es auch bei Air Transat auf BER-YYZ sein. Jetzt, wo sich die Kanadier  nach alternativen Reisezielen umschauen und nur noch ungern ins in Ungnade gefallene Nachbarland reisen, ist Berlin sicherlich mehr auf dem Radar der Kanadier als früher. In Summe werden da Deutsche, die nach Nordamerika möchten, nur eine Nebenrolle spielen. 

Nicht zuletzt fliegen Air Canada und Air Transat jetzt nach Berlin und eben nicht in die touristisch gesehen "uninteressanten" Städte Stuttgart, Hamburg und Düsseldorf, wo man ebenso eine kanadische Airline mit Kusshand begrüßen würde.

[Nosig]

Mal sehen, ob LH da reagiert? Das sind ja "ihre" Umsteiger in FRA und MUC, die ihr Star-Kumpel nun direkt am BER abfrühstückt.

[DJ112]

An denen Lufthansa im Zuge des Atlantik Joint Ventures auch weiterhin mitverdient...

[Nosig]

Kann aber die Auslastung und Rentabilität eigener Flüge verändern.

[OliverWendellHolmesJr]

Was wegfällt ist der Deckungsbeitrag auf BER-FRA/MUC und dann je nach Aufteilung der Erlöse auf dem Nordatlantik-JV ein Teil. Bei voller Kosten- und Erlösneutralität sollte der zweite Teil nicht ins Gewicht fallen. 

 

[oldblueeyes]

vor 48 Minuten schrieb Nosig:

Mal sehen, ob LH da reagiert? Das sind ja "ihre" Umsteiger in FRA und MUC, die ihr Star-Kumpel nun direkt am BER abfrühstückt.

 

Warum sollte man reagieren? 

Glaubst das man ein Geschäftsmodell aufgibt nur weil es irgendwo eine Randomverbindung gibt?

Ist Air Canada in Panik verfallen als Discover einen Flug von FRA nach Calgary anbot?

 

Du tust immer so als ob es für die Lufthansa strategisch wichtig wäre in BER Langstrecke anzubieten.

Ist es nicht.

Genauso wie der Ballungsraum Manchester-Liverpool von BA bewusst ausgealssen wurde, genauso wie es zur Gesundung einer Alitalia/ITA einen cut der Langstrecken ab Malpensa bedürfte und genauso wie es die französischsprachige Schweiz frustriert das Swiss in Genf "zu wenig macht". 

 

 

vor 4 Minuten schrieb OliverWendellHolmesJr:

Was wegfällt ist der Deckungsbeitrag auf BER-FRA/MUC ...

 

der uU auch negativ sein könnte.

[Nosig]

Ich tu überhaupt nicht so, als müsste LH ab Berlin irgendwas anbieten, schon gar nicht tu ich das "immer". Ganz im Gegenteil habe ich schon oft erklärt, dass LH ihre eigene Strategie hat. Ich widerspreche aber der hier gerne verbreiteten Behauptung, dass in Berlin keinerlei Markt wäre, das würde übrigens bei LH selbst auch keiner behaupten.

[Dorftrottel]

Insgesamt, über den BER hinaus betrachtet, hat der A321 mit hoher Reichweite womöglich zur Folge, dass die Position von AC und UA im JV mit der LH gestärkt wird. Der XLR kann viele Destinationen in Europa nonstop mit den großen Städten im Osten Nordamerikas verbinden, die zudem ja oft auch Hubs sind und entsprechend konnektiv. UA und AC werden dadurch unabhängiger von Hubs in Europa für Ziele, die bisher aufgrund des fehlenden Fluggeräts für Nonstop-Verbindungen nicht realsierbar waren.

 

Für die LH und Hubs der Töchter bringt der XLR weniger neues Potential mit sich. 

 

Bezüglich YUL-BER: In Montreal gibt es drei Bereiche, domestic, international und US-Verbindungen. YUL  ist ein idealer Flughafen für Umstiege, und im Vergleich zu Umstiegen in den US wird dabei auch meist das Gepäck durchgecheckt. 

Bearbeitet 27. November 2025 von Dorftrottel

[OliverWendellHolmesJr]

vor 20 Minuten schrieb oldblueeyes:

der uU auch negativ sein könnte.

Was ja im Umkehrschluss ein Argument dafür ist, mehr Transatlantikflüge aus den USA heraus vorbei an den europäischen Drehkreuzen durchzuführen und/oder Berlin nicht mehr an die europäischen Drehkreuze anzubinden. 

 

Wichtiger als die Frage ob man ausreichend Verkehr zu kostendeckenden Erlösen generieren kann ist für den Erfolg des Airbus A321XLR die tatsächlichen Leistungskennzahlen. Ein Problem der Boeing 757 im Transatlantikeinsatz waren die vielen ungeplanten Zwischenlandungen aufgrund mangelnder Reichweite. Wenn einer von 20 Flügen ungeplant in Halifax landet hat man keine Chance. 

 

Danach kann man sich anschauen, ob eine Crew oder ein Slot in Newark besser mit einem A321 oder einer Boeing 787 belegt werden. 

 

[oldblueeyes]

vor 40 Minuten schrieb Nosig:

Ich tu überhaupt nicht so, als müsste LH ab Berlin irgendwas anbieten, schon gar nicht tu ich das "immer". Ganz im Gegenteil habe ich schon oft erklärt, dass LH ihre eigene Strategie hat. Ich widerspreche aber der hier gerne verbreiteten Behauptung, dass in Berlin keinerlei Markt wäre, das würde übrigens bei LH selbst auch keiner behaupten.

Kommt immer darauf an wie man einen Markt definiert.

 

Für einen 300 Sitzer wird es schwierig, aufgrund fehlender Anschlüsse.

O&D...man ist nicht London oder Paris.

 

Das aber die Grundnachfrage die bis jetzt über den 5-6 europäischen Hubs läuft gezielt anspricht ist auch klar.

[JSQMYL3rV]

vor 13 Stunden schrieb Dorftrottel:

 

Für die LH und Hubs der Töchter bringt der XLR weniger neues Potential mit sich. 

Man kann auch umgekehrt von den Hubs (FCO würde mir dafür als erstes einfallen) dezentral nach USA/Kanada fliegen und dort die Pax abseits der AC/UA Hubs abholen. Ich denke man wird sich im JV alle Alternativen durchrechnen

[Dorftrottel]

@JSQMYL3rV Recht viel mehr als YYZ, YUL, YHZ, EWR, IAD und weitere Städte an der Ostküste erreicht der XLR vom FCO aus nicht. Nashville dürfte schon ausscheiden. Im Gegenzug hingegen ist die Anzahl der Sekundärziele von den Hubs der UA und AC in Europa, die mit dem XLR bedient werden können ungleich größer. 

 

Du hast mich ja auch nur mit einem herausgepickten Satz zitiert und den Kontext nicht abgebildet. 

Mir ging es darum, dass die reichweitenstarken A321 für UA und AC (und im übrigen auch für AA, ...) mehr Möglichkeiten bieten, wie im Gegensatz für die LH, Swiss, AUA. Ich finde es nicht verwunderlich, dass die LH sich hier zurückhält. Am ehesten wäre der XLR noch für SN interessant, meiner Ansicht nach.

Der A321 XLR könnte etwas weiter gedacht zu einer Verschiebung der Kraftverhältnisse innerhalb des JV führen. Theoretisch könnte zum Beispiel AC nicht nur nach PMI, NTE und BER fliegen, sondern peu á pe mit passendem Gerät auch nach BSL, DUS, HAM, ... fliegen. BSL und DUS sind meines Wissens nach bei AC schon im Fokus.

 

Zurück zum BER;

Die Eröffnung der Dresdner Bahn führt zu Fahrzeitverkürzungen bei der Anreise mit der DB.

Leipzig Hbf.  → 1h 30 min

Halle Hbf. → 1h 30 min

Hannover Hbf. → 2h 10min

 

 

Bearbeitet 28. November 2025 von Dorftrottel

[oldblueeyes]

vor 7 Stunden schrieb JSQMYL3rV:

Man kann auch umgekehrt von den Hubs (FCO würde mir dafür als erstes einfallen) dezentral nach USA/Kanada fliegen und dort die Pax abseits der AC/UA Hubs abholen. Ich denke man wird sich im JV alle Alternativen durchrechnen

 

ITA hat den 321LR und nicht den 321XLR.

Die angepeilte Region damit war der mittlere Osten und evtl. Ziele in Afrika. Im Alltag nutzt man sie aber auch gemischt nach London oder Paris, weil eine 321 Flotte fehlt.

Wenn ITA via zusätzlichen 359 wachsen sollte, dann wird man eh sämtliche A339 Kapazitäten frei bekommen

 

Ausserhalb der Hubs hat sich SAS zB schwer getan, ab Göteborg.

[Jochen Hansen]

Moin,

 

ich würde hier einmal folgende Diskussion aufmachen wollen: 

Was tut denn die Lufthansa eigentlich proaktiv, um die ME 3 in Schach zuhalten, wenn ihnen der Markt Südostasien/Ozeanien so wichtig ist? 

 

Man hört aus dem LAC immer nur, dass die bösen ME3, wie auch TK Dumpinglöhne zahlten und Gift für deutsche Arbeitsplätze sind. Jetzt wollen sie (EK) nach Berlin fliegen (nebenbei räumt TK an jeder Milchkanne (selbst Friedrichshafen!) Paxe ab und schleust sie über IST in die Welt) und das einzige, was Lufthansa einfällt, ist über das Verkehrsministerium zu lobbyieren und sich zu beschweren.

 

Wenn jetzt wieder jemand kommt, Berlin ist so arm und da lohnt sich halt nichts, 2 Gegenfragen: 1. Warum fliegt denn Delta, United, Hainan Langstrecke? Haben sie Geld zu verschenken? 2. Wieviel Leute fliegen nur nach MUC/FRA zum umsteigen und verlassen das Flughafengebäude gar nicht? 

 

Warum hat die Lufthansa denn nicht begonnen, den Markt (SOA/Ozeanien scheint ihnen (wie bsp. Iberia Amerika) ja wichtig zu sein) aktiv mitzugestalten? Man könnte den ME3 (wenn es denn das große Ziel im LAC wäre) folgendermaßen recht weh tun:

 

1. Paxe welche O/D BER (STR/HAM) gen AUH/DOH/DXB wollen mittels Eurowings (ja passiert auch teileweise) mit einer kleinen/feine Business-Class einen Direkt-Flug anbieten.

 

2. Paxe welche über die Hubs AUH/DOH/DXB meist gen SOA (BKK/SIN/KUL/SGN/HKT/DPS/CGK etc.) oder nach Ozeanien (SYD/MEL/BNE/AKL etc.) könnte man mit einer Discover dezentral über den Kooperationspartner Singapore Airlines leiten und folgendes Routing (1-2 mal täglich) fliegen welche bsp. FRA(MUC)-SIN-BER(HAM-STR)-SIN-FRA(MUC) und würde wenig IH Kosten verursachen und die Flugzeuge wäre immer an ihrer Basis. 

Den Gewerkschaften (UFO/VC) könnte man folgendes Angebot unterbreiten: (analog wie damals bei VW mit "4.000 für 4.000") wir bezahlen ihnen 5% weniger sonst gibt es diese Arbeitsplätze gar nicht, dass ist auch kein Ausflaggen sondern ein zusätzliches Angebot, wenn nicht, machen das halt die ME3

 

Aber nein, sowas passiert einfach nicht, LH will nur passiv/politisch intervenieren und den Markt gar nicht gestalten. Es gibt keine Visionen, nichts. Nur ausflaggen und ggf. mal die ein oder andere Airline erwerben. 

 

Das stellt sich Iberia (IAG) mit Level/Vueling in Barcelona (fliegen zwar nicht gegen ME 3 (SOA ist ihnen historisch nicht so wichtig, wie Amerika), aber zeigen, dass es auch dezentral geht und fliegen ihre Kernmärke ab (Nordamerika, BuAi; S de Chile; Lima) besser an und an den Finanzkennziffern ist ja auch abzulesen, wer richtig fährt. 

 

Gruß,

Jochen

[abdul099]

Also eigentlich müsste LH doch nur einen Crawler auf dieses Forum ansetzen und ne agentische KI, welche alle LH-bezogenen Posts mit Inhalt "so macht man es richtig" oder "das wäre doch viel besser" automatisch umsetzt. 8 Monate später ist bestimmt genügend Geld da, um sogar in der Economy goldene Kloschüsseln einzubauen (gemäß Allegris mit Auswahl, ob man lieber mehr Beinfreiheit oder mehr Schüsselvolumen will).

[Emanuel Franceso]

vor 23 Minuten schrieb Jochen Hansen:

(nebenbei räumt TK an jeder Milchkanne (selbst Friedrichshafen!)

TK fliegt schon seit längerem nicht mehr nach Friedrichshafen.

 

vor 24 Minuten schrieb Jochen Hansen:

Das stellt sich Iberia (IAG) mit Level/Vueling in Barcelona (fliegen zwar nicht gegen ME 3 (SOA ist ihnen historisch nicht so wichtig, wie Amerika), aber zeigen, dass es auch dezentral geht und fliegen ihre Kernmärke ab (Nordamerika, BuAi; S de Chile; Lima) besser an und an den Finanzkennziffern ist ja auch abzulesen, wer richtig fährt. 

IAG fliegt deshalb nicht so sehr gegen die ME3 an, weil mit QR einer von ihnen 25,1% der Anteile an IAG hält. 

[DE757]

Also bei allen Kostenproblemem, die die LH hat: Die Unterkunft ist es nicht. Denn sie wohnt mietfrei in diversen Berliner Köpfen wie mir scheint. 
 

vor 30 Minuten schrieb Jochen Hansen:

Man hört aus dem LAC immer nur, dass die bösen ME3, wie auch TK Dumpinglöhne zahlten

Wann hörte man das? Die Kosten sind geringer, das ist nunmal so. Liegt aber nicht an Dumpinglöhnen. 
 

vor 31 Minuten schrieb Jochen Hansen:

Wenn jetzt wieder jemand kommt, Berlin ist so arm und da lohnt sich halt nichts, 2 Gegenfragen:

 

 

Ich sehe da keine Frage, warum also 2 Gegenfragen?

 

vor 32 Minuten schrieb Jochen Hansen:

1. Warum fliegt denn Delta, United, Hainan Langstrecke? Haben sie Geld zu verschenken? 2. Wieviel Leute fliegen nur nach MUC/FRA zum umsteigen und verlassen das Flughafengebäude gar nicht? 

Dann starte ich mal eine Gegenfrage:  Wie oft sollen wir das hier noch durchkauen? Die Zahlen sind bekannt, nicht wirklich ein Geheimnis und der Business Case der genannten ist wie er ist. 
 

vor 33 Minuten schrieb Jochen Hansen:

Man könnte den ME3 (wenn es denn das große Ziel im LAC wäre) folgendermaßen recht weh tun:

 

 

Ich bin mir sicher von den auf dieses Zitat folgenden Vorschlägen wird man bei Lufthansa ganz entzückt sein. Denn da kam dort schließlich noch niemand drauf. Bewerbungen oder Beratungsangebote gerne einfach an die bekannten Adressen senden. Sogar gleich noch die Tarifprobleme mitgelöst. Haben wir hier Carstens Nachfolger im Forum?

 

vor 36 Minuten schrieb Jochen Hansen:

Das stellt sich Iberia (IAG) mit Level/Vueling in Barcelona (fliegen zwar nicht gegen ME 3 (SOA ist ihnen historisch nicht so wichtig, wie Amerika), aber zeigen, dass es auch dezentral geht und fliegen ihre Kernmärke ab (Nordamerika, BuAi; S de Chile; Lima) besser an und an den Finanzkennziffern ist ja auch abzulesen, wer richtig fährt. 

Interessante Abkürzungen für diese Städte, muss ich sagen. Ich will da gar nicht so sehr inhaltlich drauf eingehen, ein bisschen was möchte ich von meiner Mittagspause dann doch noch auf Instagram verdödeln. Nur so viel: Vielleicht nochmal überlegen wie sich die Märkte Spanien-Südamerika und Deutschland-Asien aufgrund von historischen Verbindungen alleine unterscheiden könnten und wie sich das auf Verbindungen auswirken kann. Schauen wir uns hier vielleicht auch einfach mal eine Air Europa, die mit rudimentärem Feedernetz viele Strecken in spanischsprachige länger gefüllt bekommt. Aber das nur als Hinweis. 
 

Ich verbleibe mit stets freundlichen Grüßen.  

[Alibaba1408]

24 minutes ago, Jochen Hansen said:

Moin,

 

ich würde hier einmal folgende Diskussion aufmachen wollen: 

Was tut denn die Lufthansa eigentlich proaktiv, um die ME 3 in Schach zuhalten, wenn ihnen der Markt Südostasien/Ozeanien so wichtig ist? 

 

Man hört aus dem LAC immer nur, dass die bösen ME3, wie auch TK Dumpinglöhne zahlten und Gift für deutsche Arbeitsplätze sind. Jetzt wollen sie (EK) nach Berlin fliegen (nebenbei räumt TK an jeder Milchkanne (selbst Friedrichshafen!) Paxe ab und schleust sie über IST in die Welt) und das einzige, was Lufthansa einfällt, ist über das Verkehrsministerium zu lobbyieren und sich zu beschweren.

 

Wenn jetzt wieder jemand kommt, Berlin ist so arm und da lohnt sich halt nichts, 2 Gegenfragen: 1. Warum fliegt denn Delta, United, Hainan Langstrecke? Haben sie Geld zu verschenken? 2. Wieviel Leute fliegen nur nach MUC/FRA zum umsteigen und verlassen das Flughafengebäude gar nicht? 

 

Warum hat die Lufthansa denn nicht begonnen, den Markt (SOA/Ozeanien scheint ihnen (wie bsp. Iberia Amerika) ja wichtig zu sein) aktiv mitzugestalten? Man könnte den ME3 (wenn es denn das große Ziel im LAC wäre) folgendermaßen recht weh tun:

 

1. Paxe welche O/D BER (STR/HAM) gen AUH/DOH/DXB wollen mittels Eurowings (ja passiert auch teileweise) mit einer kleinen/feine Business-Class einen Direkt-Flug anbieten.

 

2. Paxe welche über die Hubs AUH/DOH/DXB meist gen SOA (BKK/SIN/KUL/SGN/HKT/DPS/CGK etc.) oder nach Ozeanien (SYD/MEL/BNE/AKL etc.) könnte man mit einer Discover dezentral über den Kooperationspartner Singapore Airlines leiten und folgendes Routing (1-2 mal täglich) fliegen welche bsp. FRA(MUC)-SIN-BER(HAM-STR)-SIN-FRA(MUC) und würde wenig IH Kosten verursachen und die Flugzeuge wäre immer an ihrer Basis. 

Den Gewerkschaften (UFO/VC) könnte man folgendes Angebot unterbreiten: (analog wie damals bei VW mit "4.000 für 4.000") wir bezahlen ihnen 5% weniger sonst gibt es diese Arbeitsplätze gar nicht, dass ist auch kein Ausflaggen sondern ein zusätzliches Angebot, wenn nicht, machen das halt die ME3

 

Aber nein, sowas passiert einfach nicht, LH will nur passiv/politisch intervenieren und den Markt gar nicht gestalten. Es gibt keine Visionen, nichts. Nur ausflaggen und ggf. mal die ein oder andere Airline erwerben. 

 

Das stellt sich Iberia (IAG) mit Level/Vueling in Barcelona (fliegen zwar nicht gegen ME 3 (SOA ist ihnen historisch nicht so wichtig, wie Amerika), aber zeigen, dass es auch dezentral geht und fliegen ihre Kernmärke ab (Nordamerika, BuAi; S de Chile; Lima) besser an und an den Finanzkennziffern ist ja auch abzulesen, wer richtig fährt. 

 

Gruß,

Jochen

Ich denke man muss hier differenzieren: BER ist wohl eher ein inbound Markt, weshalb man einige saisonale Langstrecken findet (wie z.B. DL nach JFK oder auch Air Canada/Air Transat). Ganzjährig fliegen UA und Hainan und halt QR.

 

Sicherlich wird man auf keiner dieser Verbindungen Geld verbrennen. Aber die Erfahrung der Vergangenheit (schon zu TXL Zeiten) hat gezeigt, dass BER eben auch kein high-yield Markt ist. Die wenigsten Langstrecken haben sich lange gehalten. Year-round gibt es halt EWR und Peking, zwei Ziele. EWR dürfte von eigentlich allen Flughäfen dieser Größe halbwegs laufen und Peking wird aus politischen Erwägungen ganz spannend sein (aus Sicht v. China).

 

Man hat ein relativ kleines Einzugsgebiet, das trotz einer in den letzten Jahren starken wirtschaftlichen Entwicklung, kaufkraftmäßig noch immer weit hinter anderen Ballungsräumen rangiert. Außerhalb des Speckgürtels ist man schnell in einem extrem dünn besiedelten Gebiet. Dazu kommt eine Wirtschaftsstruktur, die zwar viele hippe Start Ups hervorbringt, aber wenige klassische “white-collar“ Jobs, die die entsprechende Kaufkraft und Geschäftsreisenachfrage generieren. Die Banken, Anwaltskanzleien, Beratungen und Versicherungen sitzen halten tendenziell (historisch bedingt) in Frankfurt, München oder Düsseldorf, die Schwerindustrie ist größtenteils am Rhein zu finden.

 

Historisch bedingt hat die LH ihre Hubs nun einmal in FRA und MUC. Die Chance auf einen Home Carrier hat man in Berlin in den 2010er Jahren links liegen gelassen. Es macht keinen Sinn für die LH ein drittes Langstreckenstandbein am BER aufzubauen. Aus diesem Grund wurde die DUS Basis 2015 ja auch geschlossen, mit der Doppelstruktur ist man in Europa eigentlich auch schon einzigartig. 

[d@ni!3l]

vor einer Stunde schrieb Jochen Hansen:

Was tut denn die Lufthansa eigentlich proaktiv, um die ME 3 in Schach zuhalten, wenn ihnen der Markt Südostasien/Ozeanien so wichtig ist? 

Mit fällt spontan das JV mit Singapore ein

 

vor einer Stunde schrieb Jochen Hansen:

und das einzige, was Lufthansa einfällt, ist über das Verkehrsministerium zu lobbyieren und sich zu beschweren.

Ist es denn "das einzige" oder ist das das einzige, was du wahrnimmst / wahrnehmen willst?

 

Gegenfrage: Wärst du ein Firmenbesitzer / Chef und jemand anderes würde sich in dein Business drängen und es gibt derzeit Regeln, die das reglementieren und jemand will sie ändern - würdest du wirklich freiwillig sagen "ja, ändert das, finde ich gut?".

 

Also Lobbyismus ist ggf. schlecht besetzt, aber doch legitim - von EK immer wieder in Berlin an der Tür zu klopfen ist auch nichts anderes als Lobbyismus....

 

vor einer Stunde schrieb Jochen Hansen:

Aber nein, sowas passiert einfach nicht, LH will nur passiv/politisch intervenieren und den Markt gar nicht gestalten. Es gibt keine Visionen, nichts. Nur ausflaggen und ggf. mal die ein oder andere Airline erwerben. 

Ja ich weiß, Lufthansa ist für dich etwas das Imperium und du nimmst es denen sehr persönlich übel dich nicht von deiner Haustür aus non-stop an jede Ecke der Welt zu bringen. Aber wenn man sowas schreibt (Kritik ist ja einfach) -  was wäre denn deine Idee, was Lufthansa tun könnte, was eine "Vision" wäre?

 

 

vor einer Stunde schrieb Jochen Hansen:

Das stellt sich Iberia (IAG) mit Level/Vueling in Barcelona [...], aber zeigen, dass es auch dezentral geht

 

Ich meine das wirklich nicht so böse wie es ggf. klingt, aber du bist jetzt auch ein paar Jahre in dem Forum und scheinst du Luftfahrt zu verfolgen:

Diese Aussage und das ständige Behaupten, dass die LH Group (!) in BER nicht vertreten ist lässt für mich nur einen Schluss zu - entweder du kennst Eurowings nicht oder vergisst die konsequent, damit dein "die LH benachteiligt BER" Wahn aufrecht erhalten werden kann? 

 

Bearbeitet vor 23 Stunden von d@ni!3l

[Jochen Hansen]

vor 1 Stunde schrieb d@ni!3l:

Mit fällt spontan das JV mit Singapore ein

 

Ist es denn "das einzige" oder ist das das einzige, was du wahrnimmst / wahrnehmen willst?

 

Gegenfrage: Wärst du ein Firmenbesitzer / Chef und jemand anderes würde sich in dein Business drängen und es gibt derzeit Regeln, die das reglementieren und jemand will sie ändern - würdest du wirklich freiwillig sagen "ja, ändert das, finde ich gut?".

 

Also Lobbyismus ist ggf. schlecht besetzt, aber doch legitim - von EK immer wieder in Berlin an der Tür zu klopfen ist auch nichts anderes als Lobbyismus....

 

Ja ich weiß, Lufthansa ist für dich etwas das Imperium und du nimmst es denen sehr persönlich übel dich nicht von deiner Haustür aus non-stop an jede Ecke der Welt zu bringen. Aber wenn man sowas schreibt (Kritik ist ja einfach) -  was wäre denn deine Idee, was Lufthansa tun könnte, was eine "Vision" wäre?

 

 

 

Ich meine das wirklich nicht so böse wie es ggf. klingt, aber du bist jetzt auch ein paar Jahre in dem Forum und scheinst du Luftfahrt zu verfolgen:

Diese Aussage und das ständige Behaupten, dass die LH Group (!) in BER nicht vertreten ist lässt für mich nur einen Schluss zu - entweder du kennst Eurowings nicht oder vergisst die konsequent, damit dein "die LH benachteiligt BER" Wahn aufrecht erhalten werden kann? 

 

Moin,

 

mit der LH kann ich von Berlin nur nach München/Frankfurt fliegen. Das war 2012 mal anders geplant. Generell gibt es von der Lufthansa keine Langstrecke in Berlin. Ob Eurowings ist ein zugegebenermaßen großer Kunde wie Easyjet oder Ryanair am BER. 

 

Insgesamt wird das EK-Thema immer schriller, jetzt hat nicht nur Lufthansa ein Problem damit, sondern auch das Bundesland Hessen ist in "großer Sorge":

 

https://www.aero.de/news-51838/Hessen-warnt-vor-Emirates-Fluegen-zum-BER.html

 

Also sind vielleicht 0,1% der Gesamtdeutschen Paxe, welche (potentiell!!!) nicht über München/Frankfurt fliegen könnten, der Untergang des Abendlandes? 

 

Soll es denn so bleiben, dass Hessen/Bayern 170 Langstreckenflüge pro Tag haben und der Osten/Berlin 7 Stück? 

 

Wenn es in Berlin nichts zu verdienen gibt, was ja immer beteuert wird, lasst Emirates einfach das Geld verbraten, wenn sie denn wollen. 

 

Gebt euch einen Ruck.

 

Gruß,

Jochen