Aktuelles zu Condor

[Flugopa]

vor 3 Minuten schrieb Avroliner100:

Schon heute ist die Lufthansa Aktie aus Investorensicht leider nicht besonders attraktiv.

 

Die LH-Aktie ist eine Vollkatastrophe, da sind wir uns wohl vollkommen enig. Da hilft es auch nichts, über KGV, Gewinne, Buchwerte und sonstiges Gedöns zu sprechen. Da halte ich übrigens den vielzitierten CS auch für sehr, sehr schwach, er ist halt kein Kaufmann.

 

Der Kern der LH ist oder war mal die LH-German-Passage (wie heißt die aktuell, ich weiß es tatsächlich nicht). Die kann man auch nicht einfach abschaffen. Den Kern dort halte ich für "sehr deutsch". Ich habe auch keine Lösung, ich verstehe allerdings beide Seiten.

 

Nur hat das mit Condor nichts zu tun.

 

 

 

 

vor 1 Minute schrieb schneekiller:

Da kann der Flugopa sicher auch zu ausführen wie hoch die Rücklagenbildung für die anstehende Kreditrückzahlung war die in diesen Verlust eingeflossen ist!=)=)

 

Das muss der Flugopa gar nicht machen, das kann ganz normal die Geschäftsführung der Condor machen.

 

Peter Gerber, Heiko Holm, Christian Schmitt, Björn Walther

Verwaltungssitz: An der Gehespitz 50, 63263 Neu-Isenburg

Amtsgericht Darmstadt,  HRB 83385

 

Glück auf.

[Netzplaner]

Gerade eben schrieb schneekiller:

Da kann der Flugopa sicher auch zu ausführen wie hoch die Rücklagenbildung für die anstehende Kreditrückzahlung war die in diesen Verlust eingeflossen ist!=)=)

Rücklagen kann man nur aus Gewinnen bilden und werden nicht erfolgswirksam in die P&L gebucht. Für die Bildung von Rückstellungen wiederum bietet eine Kredittilgung keine buchhalterische Grundlage. Sorry, du musst dir einen anderen Cope suchen. 
 

Ihr fokussiert euch zu sehr auf die Lufthansa. Ob die Condor-Strategie erfolgreich ist bemisst sich allein an der Frage, ob sie damit mehr verdient als mot der touristischen Mittelstrecke und dem Langstrecken-Feed der Lufthansa. Wobei sie vom letzteren eh abgetrennt wurde, weshalb die Aussage dass jetzt nur noch 5% der Umsteiger von der Hansa kommen eher dem Umstand geschuldet ist dass ebendiese den Feed abgewürgt hat als dass Condor keinen Bock auf die Passagiere hätte. Aber sie helfen sich selber und finden unternehmerische Lösungen die imho langfristig was taugen werden, mal mehr mal weniger. Das haben sie der Behördenhansa voraus und darum beneide ich sie. 

[Blinski]

vor 5 Stunden schrieb schneekiller:

Stellt sich nur die Frage wo diese herkommen? Condor selbst hätte dieses Jahr selbst gern 3-4 neue gebrauchte eingeflottet, fündig wurde man nur mit D-AICT. 

 

Lassen wir uns vorerst abwarten, welche Flottenentscheidungen Condor in den kommenden Monaten treffen wird. Die vorübergehende Anmietung der A319 für den Sommer erfolgte sicherlich nicht ohne strategischen Hintergrund. Angesichts der hervorragenden Verfügbarkeit auf dem Gebrauchtmarkt sowie der attraktiven Leasingkonditionen ist es naheliegend, dass in diesem Bereich Bewegung zu erwarten ist.

 

Verehrter @Flugopa, es ist spät, könnte es nicht an der Zeit sein, den Abend in aller Ruhe ausklingen zu lassen? 😉

[d@ni!3l]

vor 11 Minuten schrieb Blinski:

Die vorübergehende Anmietung der A319 für den Sommer erfolgte sicherlich nicht ohne strategischen Hintergrund. Angesichts der hervorragenden Verfügbarkeit auf dem Gebrauchtmarkt

Hervorragende Verfügbarkeit spricht nicht unbedingt dafür, dass das Modell gefragt ist. Nicht gefragt sein spricht nicht dafür, dass das ideal ist. 

 

Ich sehe im 319 jetzt keinen Heilsbringer. 

 

vor einer Stunde schrieb schneekiller:

denn das Condor billiger produzieren kann als der LH-Konzern

Ist das so ? 

Und selbst wenn. Sind die Kosten denn so viel niedriger wie die Erträge niedriger sind ?

 

Und wieso muss eigentlich jede Condor Diskussion relativ zur LH gezogen werden ? Muss damit die eine Airline gut ist die andere schlecht sein ? Kann es wie bei Harry Potter und Voldemord (die Rollen sind wohl klar verteilt  ) nur einen geben der überlebt?

Bearbeitet vor 10 Stunden von d@ni!3l

[Blinski]

vor 9 Minuten schrieb d@ni!3l:

Hervorragende Verfügbarkeit spricht nicht unbedingt dafür, dass das Modell gefragt ist. Nicht gefragt sein spricht nicht dafür, dass das ideal ist. 

 

Die A319 hat aus einer Vielzahl wohlbekannter Gründe bei zahlreichen Fluggesellschaften ausgedient, bleibt jedoch eine durchaus interessante Option, um in der aktuellen Marktlage Wachstum kosteneffizient zu realisieren. Die geringeren Leasingkosten, reduzierte Personalanforderungen und der vergleichsweise moderate Treibstoffverbrauch sprechen für diesen Flugzeugtyp. Mit einer Kapazität von 150 Sitzplätzen eignet er sich optimal, um eine höhere Auslastung zu erzielen: Was beim A320 einem Sitzladefaktor von 50 Prozent entspricht, sind beim A319 bereits 60 Prozent.

[d@ni!3l]

Was hat denn ein 319 mit Kosteneffizienz zu tun und warum weiß das sonst keine Airline und flottet diesen ein?

 

Der einzige Grund ist: "Besser als nichts", mehr strategischen Hintergrund sehe ich da nicht. Sorry.

 

Fast jeder Leasinggeber verdient mehr mit einem 319 wenn er die Triebwerke verkauft (für die Nutzung an 320/321) und ihn ausschlachtet als ihn günstig zu vermieten. Deshalb sehe ich darin wenig Chancen. So günstig wird es aus den o.g. Gründen nicht sein.

Bearbeitet vor 10 Stunden von d@ni!3l

[XWB]

vor 2 Minuten schrieb Blinski:

 

Die A319 hat aus einer Vielzahl wohlbekannter Gründe bei zahlreichen Fluggesellschaften ausgedient, bleibt jedoch eine durchaus interessante Option, um in der aktuellen Marktlage Wachstum kosteneffizient zu realisieren. Die geringeren Leasingkosten, reduzierte Personalanforderungen und der vergleichsweise moderate Treibstoffverbrauch sprechen für diesen Flugzeugtyp. Mit einer Kapazität von 150 Sitzplätzen eignet er sich optimal, um eine höhere Auslastung zu erzielen: Was beim A320 einem Sitzladefaktor von 50 Prozent entspricht, sind beim A319 bereits 60 Prozent.

Dass man sich in der eigenen Flotte noch A319 ans Bein hängt, wo man gerade versucht die Flotte zu harmonisieren, halte ich für aufgeschlossen. Im Wetlease vielleicht, weil der Markt nichts Anderes hergibt. 
Aber darüber hinaus halte ich das für eine Phantomdebatte. 

[Blinski]

Es erscheint weitaus klüger, die Flottenhomogenität zur A320-Familie zu wahren, anstatt mit einer E190 einen weiteren Subtyp einzuführen. Condor hat im Gegensatz zu anderen Marktteilnehmern den klaren Vorteil, genau jene Lücke unterhalb der A320 in Frankfurt effizient schließen zu können, ohne dabei signifikante negative Auswirkungen zu riskieren.

Die weitere Entwicklung von Condor hin zu einem Netzwerk-Carrier ist unverkennbar – und viele Netzwerk-Carrier in Europa setzen weiterhin, meist in überschaubarem Umfang, auf die A319 oder vergleichbare Modellgrößen wie die B737-700 oder A220. Beispiele hierfür sind unter anderem British Airways, Lufthansa, KLM, Air France, SAS, Austrian Airlines, ITA Airways und Brussels Airlines.

 

Man sollte dabei nicht außer Acht lassen: Eine E190 kann derzeit im Leasingpreis durchaus höher liegen als ein A319. Berücksichtigt man die zusätzlich entstehenden Kosten, erscheint die Entscheidung zugunsten des A319 durchaus als die vernünftigere Option, nicht wahr?

[d@ni!3l]

vor 5 Minuten schrieb Blinski:

Es erscheint weitaus klüger, die Flottenhomogenität zur A320-Familie zu wahren, anstatt mit einer E190 einen weiteren Subtyp einzuführen. Condor hat im Gegensatz zu anderen Marktteilnehmern den klaren Vorteil, genau jene Lücke unterhalb der A320 in Frankfurt effizient schließen zu können, ohne dabei signifikante negative Auswirkungen zu riskieren.

Und das weiß sonst keine andere Airline? Die sind alle blöd auf E190 und co zu setzen statt einfach auf 319? Weil Synergien alles sind ?

 

Zumal der 319 doch eh im Wetlease fliegt. Welche Synergien sind da zu Condor relevant?

 

Bearbeitet vor 9 Stunden von d@ni!3l

[Blinski]

vor 2 Minuten schrieb d@ni!3l:

Und das weiß sonst keine andere Airline? Die sind alle blöd auf E190 und co zu setzen statt einfach auf 319? Weil Synergien alles sind ?

 

 

Es dürfte naheliegend sein, dass der Vergleich aktuell explizit mit (U)LCC-Carriern wie EasyJet, WIzzAir oder Ryanair gezogen wird, deren Geschäftsmodell jedoch auf völlig anderen Zielsetzungen beruht. Diese Gesellschaften verfolgen ein hochgradig standardisiertes und auf maximalen Kosteneffizienz getrimmtes Betriebskonzept, das auf einem strikten Point-to-Point-Netzwerk basiert und meist Flugzeuge mit hoher Kapazität und minimaler Komplexität bevorzugt.

Viele traditionelle Fluggesellschaften orientieren sich an diesen Ansätzen, um ihre eigenen Kostenstrukturen zu optimieren – mit gemischtem Erfolg. Während einige Airlines durch die Implementierung ausgewählter LCC-Prinzipien tatsächlich Effizienzgewinne erzielen konnten, stoßen andere an Grenzen, insbesondere wenn die strukturellen Unterschiede ihrer Geschäftsmodelle berücksichtigt werden müssen.

Condor hingegen entwickelt sich zunehmend zu einem Netzwerkanbieter mit klar definiertem Fokus und hat dabei andere Prioritäten als reine (U)LCCs. Hierbei kann ein ausgewogener Einsatz von Flugzeugtypen wie der A319 entscheidend sein, um Flexibilität und Effizienz in Einklang zu bringen, ohne die operative Komplexität unnötig zu erhöhen – insbesondere dann, wenn sich dadurch die Möglichkeit eröffnet, an dringend benötigtes Material zu gelangen, das im A320-Markt kaum verfügbar ist.

[d@ni!3l]

vor 20 Minuten schrieb XWB:

Aber darüber hinaus halte ich das für eine Phantomdebatte. 

Jep 

vor 9 Minuten schrieb Blinski:

Hierbei kann ein ausgewogener Einsatz von Flugzeugtypen wie der A319 entscheidend sein, um Flexibilität und Effizienz in Einklang zu bringen

Flexibilität und Effizenz im Wetlease (!) von 2x 319?

 

vor 16 Minuten schrieb Blinski:

Man sollte dabei nicht außer Acht lassen: Eine E190 kann derzeit im Leasingpreis durchaus höher liegen als ein A319.

Wie gesagt: Ich bin nicht so sicher. Da vieles vom 319 am 320 gefragt ist ist die These der ist sehr günstig fraglich. Die Zelle vielleicht, durch die Engines wird es dann aber doch teurer, die sind nämlich sehr(!) gefragt. 

 

vor 9 Minuten schrieb Blinski:

Condor hingegen entwickelt sich zunehmend zu einem Netzwerkanbieter

Wie viel Prozent aller Condor Flüge sind Zubringer ab FRA? Mehr als 5%? Das allermeiste sind doch noch Mittelmeer Ziele ab DUS,  FRA, HAM, BER und Co. 

 

Werden diese heute verkündeten Zubringerstrecken ggf eeeetwas heißer gekocht als sie sind vom Ausmaß?

Bearbeitet vor 9 Stunden von d@ni!3l

[Blinski]

vor 27 Minuten schrieb d@ni!3l:

Flexibilität und Effizenz im Wetlease (!) von 2x 319?

Derzeit sind es zwei A319 im Wetlease, doch wenn im kommenden Jahr vier oder gar fünf A319 unter eigenem AOC operieren würden, bekäme diese Thematik eine gänzlich andere Dimension.
 

vor 27 Minuten schrieb d@ni!3l:

Wie gesagt: Ich bin nicht so sicher. Da vieles vom 319 am 320 gefragt ist ist die These der ist sehr günstig fraglich. Die Zelle vielleicht, durch die Engines wird es dann aber doch teurer, die sind nämlich sehr(!) gefragt.

Deine Aussage ist zwar richtig, dennoch bleibt das Angebot an gebrauchten A319 auf dem Leasingmarkt bemerkenswert stabil. Verschrottungen betreffen primär Maschinen mit einem Baujahr vor 2007, während jüngere Flugzeuge in der Regel erhalten bleiben – es sei denn, sie weisen eine zweifelhafte Vorgeschichte auf. Zudem sind die klassischen CFM56-5B- oder IAE-V2500-Triebwerke der A320ceo-Serie derzeit nicht in dem Maße gefragt, dass man um jeden Preis verschrotten würde.
 

Die Leasingpreise sind für die E190 und die A319 häufig identisch, in manchen Fällen fällt der A319 sogar günstiger aus. Auch im Hinblick auf den Kraftstoffverbrauch gibt es kaum Unterschiede zwischen den beiden Typen, was den A319 zu einer ökonomisch sehr attraktiven Wahl macht.
 

vor 33 Minuten schrieb d@ni!3l:

Wie viel Prozent aller Condor Flüge sind Zubringer ab FRA? Mehr als 5%? Das allermeiste sind doch noch Mittelmeer Ziele ab DUS,  FRA, HAM, BER und Co. 

 

Etwa 5 % der Flüge entsprechen in ihrer Frequenz ungefähr dem Bedarf von vier-fünf Flugzeugen, was den A319 zu einer idealen Ergänzung machen würde. Während die A320- und A321-Flotten weiterhin die Hauptlast auf den Mittelmeerrouten tragen, bietet sich der A319 insbesondere für City-Strecken mit geringerem Nachfragevolumen an. Gleichzeitig schafft die Verlagerung des A319-Einsatzes auf weniger frequentierte Mittelmeerstrecken zusätzlichen Spielraum für den Einsatz der A320 auf wachstumsstärkeren Verbindungen.

 

Wie bereits erwähnt, handelt es sich hierbei lediglich um eine Vermutung, doch sollte man sie nicht kategorisch ausschließen, wie es hier von einigen getan wird. Condor hat in der Vergangenheit wiederholt für Überraschungen gesorgt, da ihre strategischen Entscheidungen oftmals schwer vorherzusehen waren und sich nicht immer an den gängigen Erwartungen orientierten.

[Avroliner100]

vor 9 Stunden schrieb Netzplaner:

Ihr fokussiert euch zu sehr auf die Lufthansa. Ob die Condor-Strategie erfolgreich ist bemisst sich allein an der Frage, ob sie damit mehr verdient als mot der touristischen Mittelstrecke und dem Langstrecken-Feed der Lufthansa. Wobei sie vom letzteren eh abgetrennt wurde, weshalb die Aussage dass jetzt nur noch 5% der Umsteiger von der Hansa kommen eher dem Umstand geschuldet ist dass ebendiese den Feed abgewürgt hat als dass Condor keinen Bock auf die Passagiere hätte. 

Gerber nennt hier auch nochmal die ein oder andere Zahl zur Passagierzusammensetzung der neuen Citystrecken:

• 30-50% der Passagiere sind Umsteiger im Condor Netz.
• Weitere 10-20% sind Umsteiger von Interline-Partnern
• Der Rest ist Point to Point

Zudem baut man zunehmend Vertriebsstrukturen für Geschäftskunden auf - im Inland sowie im Ausland. 
 

Quelle:

https://www.aerotelegraph.com/airlines/condor-nennt-ihre-erfolgreichsten-staedte-strecken-und-unterschiede-zu-air-berlin/q5w8nhj

[Ich86]

Warum sollten Rücklagen für eine Kreditrückzahlung in den Gewinn einfließen? Der Kapitalteil ist nicht Gewinnrelevant und die Zinsen, wenn nicht schon gezahlt, sollten periodengerecht in den vergangen Jahren als Aufwand gebucht worden sein (natürlich auch dieses Jahr))

[Fluginfo]

vor 8 Stunden schrieb d@ni!3l:

Jep 

Flexibilität und Effizenz im Wetlease (!) von 2x 319?

 

Wie gesagt: Ich bin nicht so sicher. Da vieles vom 319 am 320 gefragt ist ist die These der ist sehr günstig fraglich. Die Zelle vielleicht, durch die Engines wird es dann aber doch teurer, die sind nämlich sehr(!) gefragt. 

 

Wie viel Prozent aller Condor Flüge sind Zubringer ab FRA? Mehr als 5%? Das allermeiste sind doch noch Mittelmeer Ziele ab DUS,  FRA, HAM, BER und Co. 

 

Werden diese heute verkündeten Zubringerstrecken ggf eeeetwas heißer gekocht als sie sind vom Ausmaß?

Vielleicht sprechen wir in 2026 bereits von 6 - 8 A319 die für Condor fliegen und in 2027 von einer zweistelligen Zahl. Die A320 sind für etliche Citystrecken einfach zu groß. 

[d@ni!3l]

vor 34 Minuten schrieb Fluginfo:

Vielleicht sprechen wir in 2026 bereits von 6 - 8 A319 die für Condor fliegen und in 2027 von einer zweistelligen Zahl. Die A320 sind für etliche Citystrecken einfach zu groß. 

Ich dachte man will Geld verdienen und für Investoren attraktiv sein?

[Netzplaner]

vor 56 Minuten schrieb Ich86:

Warum sollten Rücklagen für eine Kreditrückzahlung in den Gewinn einfließen? Der Kapitalteil ist nicht Gewinnrelevant und die Zinsen, wenn nicht schon gezahlt, sollten periodengerecht in den vergangen Jahren als Aufwand gebucht worden sein (natürlich auch dieses Jahr))

Rücklagen werden aus Eigenkapital gebildet. Übersteigen die Aufwendungen einer Bilanzperiode die Erträge, belastet der Fehlbetrag das Eigenkapital. Bedeutet kurz, um Rücklagen zur Kredittilgung (i.e., Eigenkapital) aufzubauen braucht man ein positives Jahresergebnis. Hat Condor nicht, also kann sie auch keine Rücklagen bilden. Was Zinsaufwendungen jetzt damit zu tun haben sollten erschließt sich mir nicht.

vor 51 Minuten schrieb Fluginfo:

Vielleicht sprechen wir in 2026 bereits von 6 - 8 A319 die für Condor fliegen und in 2027 von einer zweistelligen Zahl. Die A320 sind für etliche Citystrecken einfach zu groß. 

Ich kann der Condor nur wünschen dass niemand hier Einfluss auf deren Flotteneinkauf hat. Niemand, wirklich niemand braucht einen Airbus A319. Im Unterhalt so teuer wie ein A320, schluckt Sprit wie ein A320, hat aber 17% geringere Earning Capacity.

[ben7x]

Würde an dieser Stelle dann nochmal die mal diskutierten E-Jet im Wetlease von German Airways (oder so) einwerfen. Bei Loads von um die 50% ist das die passende Größe, und man hätte die gestern besprochene Frage woher die zusätzliche Kapa kommt gelöst. 
Letztendlich ist es ja eine Frage was schwerer wiegt, halb leere Flieger durch die Gegend schippern oder zusätzliches Wetlease in der og. Form. 
Fakt ist, 50% auf der Citystrecke vs. 95% ans Mittelmeer ist für den A320 nicht optimal.