Aktuelles zu Condor

[Gast]

vor 12 Stunden schrieb d@ni!3l:

Widerspricht sich dein erster und zweiter Absatz nicht etwas? 

Also ich gehe das "Marketing" Argument total mit, man macht alles auf "neu" und einheitlich und dann wäre das in die falsche Richtung. Aber genau die E2 / A220 würde der Einheitlichkeit auch im Weg stehen und bräuchte direkt sehr viele Einheiten, um Skalen-/  Synergieeffekte zu heben, mit einem Geschäftsmodell, was man erst gerade langsam aufbaut und ohne zu wissen, wer der neue Investor wird und was dessen Ziele sein werden. 

 

Wenn würde es doch erstmal Sinn machen, das langsam über ein Wetlease - bspw. mit GermanAirways - zu testen bevor man sich eine ganze neue Flotte "ans Bein bindet", oder? 

 

Und allgemein: Man fliegt ja nicht 21/7 nach LJU oder PAD. Man fliegt ja bspw. nach FCO oder BCN. Diese Strecken bekommt man auch P2P voll, wie bspw. DUS-BCN/FCO ohne Hub bei EW auch. Warum sollte ein 320 da überhaupt zu groß sein, wenn man nun auch noch zusätzlich Connex-Pax mitnehmen kann? 

 

PS: Noch ein Nachtrag zum "man braucht 319 für Wachstum"- Argument: Ist ein großer Wachstumsschub in der aktuellen (Welt-)konjunktur wirklich nötig? Und man sagt ja bereits, dass man jetzt schon kaum noch auf die LH Zubringer angewiesen ist und man die 339 in der jetzigen Konstellation recht gut gefüllt bekommt (auch mit Bahn, Interlining, etc).  Muss man da wirklich noch Zubringer "whatever it takes" ausbauen? Oder reichen ggf. noch mehr Kooperationen, wie man angeblich mit AA drüber spricht.

 

Also mit Augenmaß und der Flotte die man hat kann man das ja gerne machen -  und macht man ja auch. Aber muss man das "do or die" mäßig machen und einfach nehmen was man kriegen kann, was solls? Also gerade der innereuropäische Hub-Verkehr ist an sich nicht als Cash-Cow bekannt...  

 

Ist halt die Frage, wie risikoaffin oder risikoavers man ist.

Wie gestern schon gesagt, hängt mMn. davon ab was das eigentliche Ziel ist. 21/7 zu sagen wir den zehn volumenstärksten Zielen? Dann passen A320. Oder will man mehr, sprich auch Ziele in der zweiten Reihe, weil man wirklich ein echter Netzwerker werden möchte? Dann passt all-A320 womöglich nicht mehr. Und genau hier würde es dann spannend werden, sprich würde man A319 selbst betreiben, oder bspw. E190 im Wetlease usw. Möglichkeiten gibt es viele. Aber dieses A319 gut vs. A319 schlecht von gestern hängt mMn. einfach davon ab, was man tatsächlich langfristig will. In der aktuellen Situation macht es wenig Sinn, da bin ich bei dir.

 

vor 12 Stunden schrieb d@ni!3l:

PPS: Was auch immer man einflottet  - oder auch nicht: Die Tatsache, dass darüber eine Diskussion entsteht zeigt ja, wie spannend das "Projekt" Condor gerade ist. Ist doch gut für so ein Forum, wenn es spannende Themen gibt. Und ich muss echt sagen die Frage wer Condor kauft, wie deren Modell sich entwickelt etc ist eins der spannendsten Themen der letzten Jahre in der Luftfahrt.  Weit interessanter als die viel zu häufig geführten rückblickenden "man hätte xyz machen müssen" Debatten an anderen Stellen   

Ja, absolut. Spannend auf jeden Fall. Die Frage, die sich mir dabei jedoch stellt, ist einfach wann genau sich ein potentieller langfristiger Investor einschalten wird. Also man trifft da in Neiu-Isenburg ganz viele tolle Entscheidungen, bisschen hier, bisschen da. Was sind aber die strategischen Ziele eines potentiellen Investors? Würde es nicht langsam Sinn machen, sich zu erkennen geben (falls man jemanden an der Angel hat), um an diesen strategischen Entscheidungen teilzuhaben? Soll heißen, zur Zeit kann man bei Condor richtig was formen und könnte da entsprechend wirklich was mitentscheiden.

[schneekiller]

Bei der strategischen Ausrichtung zeigt Condor doch schon klar auf wie der Plan für die Zukunft aussieht.

In FRA scheint der Modernisierungsvorteil durch die 339 wohl zu ziehen, so dass man dort voll auf die Langstrecke setzt.

Dazu baut man gerade das entsprechende Fedder-Netz auf

vor 5 Stunden schrieb ben7x:

21/7 zu sagen wir den zehn volumenstärksten Zielen? Dann passen A320. Oder will man mehr, sprich auch Ziele in der zweiten Reihe

Das man sich erst einmal auf die stärksten Märkte beschränkt dürfte die vorläufige Strategie sein, da der Aufbau ja auch einiges an organisatorischen Aufbau bedeutet. Ob man in 5-10 Jahren auch die zweite Reihe bedient wird an dem Erfolg der ersten Stufe hängen.

Den klassischen Warmwasserfugbetrieb wird Condor in Zukunft nur noch von seinen 2-3 größten Destinationen in Fra, Dus und ggf. Muc oder BER betreiben, alle kleineren wird Marabu bedienen oder man überträgt Marabu noch einige der älteren 320er und veranstaltet die Warmwasserziele ganz dort.

Strategisch macht diese Ausrichtung schon sinn, kann man nur hoffen das es auch so funktioniert.

[Flugopa]

vor 51 Minuten schrieb schneekiller:

Den klassischen Warmwasserfugbetrieb wird Condor in Zukunft nur noch von seinen 2-3 größten Destinationen in Fra, Dus und ggf. Muc oder BER betreiben, alle kleineren wird Marabu bedienen oder man überträgt Marabu noch einige der älteren 320er und veranstaltet die Warmwasserziele ganz dort.

 

Zwei bis drei oder vier, egal. - Hat dann halt nur noch wenig mit Condor zu tun, dieses Attestor-Marabu mit Sitz in Estland und Flugzeugen aus Bulgarien und einer zwischengeschalteten "CD Ferienflug Hessen Holding GmbH"...

 

An meine Haut lasse ich nur Wasser und CD  

 

Du kannst uns sicher die 10 volumenstärksten Ziele der Condor Flugdienst GmbH auflisten. Ich fange mal mit Nummer 1 an: Malle...

 

[schneekiller]

vor 10 Minuten schrieb Flugopa:

Du kannst uns sicher die 10 volumenstärksten Ziele der Condor Flugdienst GmbH auflisten. Ich fange mal mit Nummer 1 an: Malle...

Wer lesen kann ist klar im Vorteil!!!

Ich weiß nicht was meine Aussage mit den 10 volumenstärksten Zielen zu teuen hat!

 

[Avroliner100]

vor 30 Minuten schrieb schneekiller:

Wer lesen kann ist klar im Vorteil!!!

Ich weiß nicht was meine Aussage mit den 10 volumenstärksten Zielen zu teuen hat!

 

Damit, dass man sein „bewährtes“ Kerngeschäft ein Stück weit aufgibt - zugunsten eines von Grund auf neuen Geschäfts, dessen Erfolg oder Misserfolg niemand kennt.

 

Kritische Augen könnten hier Parallelen zur AB ziehen, die ihre Gelddruckmaschine „Mallorca Shuttle“ für die Geld-Schreddermaschine „Abu Dhabi Shuttle“ geopfert hat. 

 

Klar sitzt Condor ein Stück weit am Roulette-Tisch und geht All-In. Und in diesem All-In liegen natürlich aus die Chips/Euros aus dem bislang erträglichen Leisure Geschäft auf dem Tisch.
 

Will oder sollte man mit einem Unternehmen am Roulette-Tisch sitzen? 
 

Nein. Das ist das letzte, was man will. Aber in diesem Fall gab es nur wenige Optionen und das war wohl die beste von all dem, was auf dem Tisch lag. Die Lage hat man sich allerdings nicht raus gesucht - man macht das beste draus und schlägt sich damit verhältnismäßig gut. Im Moment zumindest. Und im Unterschied zur AB zieht man sich aus dem Leisure ja nicht völlig zurück, sondern agiert deutlich zaghafter/langsamer/überlegter. Meiner Meinung nach.

 

Und man hat im Gegensatz zur AB zwei „Heimvorteile“, die im Überleben hilfreich sein können:

 

1. Man trifft auf einen Moment der Schwäche in der LHA. Klar ist das Kräfteverhältnis eindeutig. Aber mit einer starken LHA, hätte man keine Chance gehabt. Aktuell ist die LHA zu sehr mit sich selbst beschäftigt, um auf jede Reaktion erheblich zu antworten. Platz gesagt: „Um auf jeden scheiss mit Frequenzerhöhung, Kampfpreisen usw. zu Antworten, hat die LHA aktuell weder das Blech, noch die Energie“. Es geht hier nicht ums gewinnen. Das ist die einzige Chance für Condor, ein kleines Feed-Netz aufzubauen und dabei „zu überleben“. Sonst wären sie schon lange mit Frequenzen erdrückt worden. 

2. Man kann einigermaßen Abschätzen, wie die LHG reagiert - man war lange genug Teil davon. Man kennt die Entscheidungswege, weil man selbst genauso arbeitet. Damit kennt man auch die Stärken und Schwächen des jeweils anderen ziemlich gut. Auch hier: Es geht nicht ums Gewinnen gegen die LH, sondern ums Überleben mit der LH. Und da ist es manchmal hilfreich, rote Linien, Chancen und Risiken zu kennen. 

Bearbeitet 3. Juli 2025 von Avroliner100

[d@ni!3l]

vor 1 Minute schrieb Avroliner100:

Und im Unterschied zur AB zieht man sich aus dem Leisure ja nicht völlig zurück,

Ich mag mich täuschen, aber das hat AB auch nicht getan. 

[Avroliner100]

Gerade eben schrieb d@ni!3l:

Ich mag mich täuschen, aber das hat AB auch nicht getan. 

Am Ende so gut wie. Gefühlt. War dann alles Niki mit HG Flugnummer. Hat nur niemand gemerkt, weil das Branding eh 100% AB war. Das war dann aber schon ziemlich zum Ende hin. 

[d@ni!3l]

Stimmt. Aber das war ja auch quasi AB und da war der Drops eigentlich auch schon bereits gelutscht. AB hat die recht kleine Langstrecke dazu auch noch auf zwei Hubs verteilt, hat auch nicht geholfen...

 

Am Ende ist das behalten was läuft (ohne es für was anderes zu kannibalisieren) und was anderes aufzubauen, wo man sich was von verspricht ja schon sinnvoll. Man muss dann auf der Langstrecke mehr verdienen, als man mit dem Hubverkehr verlieren wird. Nach Asien vs. TK/EK/QR und co und über den Transatlantik bei brutaler Konkurrenz und wachsenden politischen Spannungen. Spannend, ist mMn wirklich "all in gehen", aber wenn man (scheinbar) nur so einen Käufer findet halt auch alternativlos. 

[DE757]

vor 7 Minuten schrieb Avroliner100:

Am Ende so gut wie. Gefühlt. War dann alles Niki mit HG Flugnummer. Hat nur niemand gemerkt, weil das Branding eh 100% AB war. Das war dann aber schon ziemlich zum Ende hin. 

Du meinst der eine versucht sich im Hubverkehr während man den Leisurebereich an die mutmaßlich günstiger operierende Auslandsschwester schiebt?

[Avroliner100]

Gerade eben schrieb DE757:

Du meinst der eine versucht sich im Hubverkehr während man den Leisurebereich an die mutmaßlich günstiger operierende Auslandsschwester schiebt?

Hier habe ich erst mal AB damals beschrieben. 

 

vor 7 Minuten schrieb d@ni!3l:

 

Am Ende ist das behalten was läuft (ohne es für was anderes zu kannibalisieren) und was anderes aufzubauen, wo man sich was von verspricht ja schon sinnvoll. 

Am Ende war das für Air Berlin der Sargnagel und für Niki der Heilsspruch. Air Berlin ging unter. Niki hat überlebt und heißt im Erbe heute Lauda (Malta).

[d@ni!3l]

vor 6 Minuten schrieb Avroliner100:

Am Ende war das für Air Berlin der Sargnagel und für Niki der Heilsspruch. Air Berlin ging unter. Niki hat überlebt und heißt im Erbe heute Lauda (Malta).

Da Niki 100% AB war war das ja nur ein Versuch hinterher eine Tochter zu haben die man rauslösen kann. Wie man was intern nennt ist ja fürs Gesamtergebnis egal

[oldblueeyes]

vor 13 Minuten schrieb d@ni!3l:

Stimmt. Aber das war ja auch quasi AB und da war der Drops eigentlich auch schon bereits gelutscht. AB hat die recht kleine Langstrecke dazu auch noch auf zwei Hubs verteilt, hat auch nicht geholfen...

 

Am Ende ist das behalten was läuft (ohne es für was anderes zu kannibalisieren) und was anderes aufzubauen, wo man sich was von verspricht ja schon sinnvoll. Man muss dann auf der Langstrecke mehr verdienen, als man mit dem Hubverkehr verlieren wird. Nach Asien vs. TK/EK/QR und co und über den Transatlantik bei brutaler Konkurrenz und wachsenden politischen Spannungen. Spannend, ist mMn wirklich "all in gehen", aber wenn man (scheinbar) nur so einen Käufer findet halt auch alternativlos. 

 

Nicht alternativlos, aber man hat sich halt für diesen Weg entschieden.

 

Wobei natürlich auch spannend wäre zu sehen, ob am Ende des Tages doch nicht alles in mehrere Stücksteile aufgeteilt wird:

 

- ein paar "gute" Leisurebasen die mit starkem P2P Verkehr aufgebaut werden könnten - Easy, Vueling und Transavia könnten da interessierte Abnehmer sein - MUC, DUS, HAM sind eindeutig Filetstücke die jeder Wettbewerber von Eurowings dankend als Asset kaufen würde

- "Resteleisurerampe" - dafür gäbe es auch Kundschaft

- und Langstrecke mit Feeder als Filetstück

 

 

[Flugopa]

vor 2 Stunden schrieb schneekiller:

Das man sich erst einmal auf die stärksten Märkte beschränkt dürfte die vorläufige Strategie sein, da der Aufbau ja auch einiges an organisatorischen Aufbau bedeutet.

 

Deine direkte Antwort auf das Posting von @Ben7x?

 

 

 

 

vor 41 Minuten schrieb Avroliner100:

Damit, dass man sein „bewährtes“ Kerngeschäft ein Stück weit aufgibt - zugunsten eines von Grund auf neuen Geschäfts, dessen Erfolg oder Misserfolg niemand kennt.

 

100 % Zustimmung.

 

 

vor 39 Minuten schrieb d@ni!3l:

Ich mag mich täuschen, aber das hat AB auch nicht getan. 

 

Du meinst, es war dann halt wertvolles Ethihad von Düsseldorf nach Malle?  

 

vor 14 Minuten schrieb oldblueeyes:

Wobei natürlich auch spannend wäre zu sehen, ob am Ende des Tages doch nicht alles in mehrere Stücksteile aufgeteilt wird:

 

Das wird die einzige mögliche Lösung sein. Oder es bleibt halt einfach Attestor und der deutsche Treuhänder.

 

 

vor 14 Minuten schrieb oldblueeyes:

Transavia könnten da interessierte Abnehmer sein - MUC, (...) sind eindeutig Filetstücke die jeder Wettbewerber von Eurowings dankend als Asset kaufen würde

- "Resteleisurerampe" - dafür gäbe es auch Kundschaft

 

Also HV/TO hatte schon ein paar Milliönchen Euro in München versenkt, die werden ganz entzückt sein. Was sollen Sie da kaufen, was sie selber nicht in der Lage waren aufzubauen? Flüge aus Bayern ans Mittelmeer?

Die Reste-Leasure-Rampe heißt mittlerweile Marabu, Sunexpress, Air Anka, Heston, Bulgarien Air Charter and so on... Die fliegende Harfe gibt es ja auch noch....

 

 

Bearbeitet 3. Juli 2025 von Flugopa
kleine Ergänzung

[Gast]

vor 2 Stunden schrieb schneekiller:

Bei der strategischen Ausrichtung zeigt Condor doch schon klar auf wie der Plan für die Zukunft aussieht.

So klar ist es noch nicht, sonst würden wir hier nicht seitenlang darüber diskutieren, wie Condor mal aussehen könnte. Also man kann heute durchaus die Richtung erahnen, aber die Feinheiten (und darum ging es mir ja ein Stück weit) weiß man da wahrscheinlich selbst noch nicht. „Klar“ daher mMn. nein.

 

vor 2 Stunden schrieb schneekiller:

Das man sich erst einmal auf die stärksten Märkte beschränkt dürfte die vorläufige Strategie sein, da der Aufbau ja auch einiges an organisatorischen Aufbau bedeutet. Ob man in 5-10 Jahren auch die zweite Reihe bedient wird an dem Erfolg der ersten Stufe hängen.

So wie man jetzt innerhalb von knapp 12 Monaten Gas gegeben hat würde ich nicht ausschließen, dass man deutlich früher die Entscheidung treffen muss, ob man weiter expandiert oder nicht. Jetzt ein paar volumenstarke Ziele hochziehen und dann fünf bis zehn Jahre warten und Däumchen drehen wird nicht funktionieren.
 

vor 40 Minuten schrieb Avroliner100:

1. Man trifft auf einen Moment der Schwäche in der LHA. Klar ist das Kräfteverhältnis eindeutig. Aber mit einer starken LHA, hätte man keine Chance gehabt. Aktuell ist die LHA zu sehr mit sich selbst beschäftigt, um auf jede Reaktion erheblich zu antworten. Platz gesagt: „Um auf jeden scheiss mit Frequenzerhöhung, Kampfpreisen usw. zu Antworten, hat die LHA aktuell weder das Blech, noch die Energie“. Es geht hier nicht ums gewinnen. Das ist die einzige Chance für Condor, ein kleines Feed-Netz aufzubauen und dabei „zu überleben“. Sonst wären sie schon lange mit Frequenzen erdrückt worden. 

2. Man kann einigermaßen Abschätzen, wie die LHG reagiert - man war lange genug Teil davon. Man kennt die Entscheidungswege, weil man selbst genauso arbeitet. Damit kennt man auch die Stärken und Schwächen des jeweils anderen ziemlich gut. Auch hier: Es geht nicht ums Gewinnen gegen die LH, sondern ums Überleben mit der LH. Und da ist es manchmal hilfreich, rote Linien, Chancen und Risiken zu kennen. 

Spannend bleibt dann, wie genau (bzw. in welchem Ausmaß) die LHG darauf reagieren muss. Hatte das vor einigen Tagen ja schonmal angedeutet. Man hat mit EW und Disco durchaus extremen Druck auf das Leisuregeschäft der Condor ausgeübt. A350 und 787 sind dem A330neo auch überlegen und wenn man City skaliert wird man auch die Kosten in den Griff bekommen. Der Überhang in Richtung Condor ist mMn. sehr temporär.

 

vor 16 Minuten schrieb oldblueeyes:

 

Nicht alternativlos, aber man hat sich halt für diesen Weg entschieden.

 

Wobei natürlich auch spannend wäre zu sehen, ob am Ende des Tages doch nicht alles in mehrere Stücksteile aufgeteilt wird:

 

- ein paar "gute" Leisurebasen die mit starkem P2P Verkehr aufgebaut werden könnten - Easy, Vueling und Transavia könnten da interessierte Abnehmer sein - MUC, DUS, HAM sind eindeutig Filetstücke die jeder Wettbewerber von Eurowings dankend als Asset kaufen würde

- "Resteleisurerampe" - dafür gäbe es auch Kundschaft

- und Langstrecke mit Feeder als Filetstück

 

 

Bleibt die Frage ob und falls ja wie man das überhaupt aufteilt. AFKL und IAG dürften an beidem interessiert sein. Da könnte es möglicherweise wenig Sinn machen, den Kuchen zu teilen, weil warum Condor als etablierte Marke aufgeben und auf etwas hier unbekanntes wie Transavia oder Vueling umstellen? Für einen außereuropäischen Investor (AA, Delta, Qatar usw.) dürfte das möglicherweise anders aussehen, bei denen dürfte der Fokus stärker auf Feedern und Langstrecke liegen. Da sind wir auch wieder bei dem Punkt bzgl. wann genau ein Investor einsteigen wird. Condor wandelt sich zur Zeit rasant. Je früher man als Investor einsteigt, desto mehr kann man noch mit entscheiden und selbst formen.

[Flugopa]

vor 51 Minuten schrieb Avroliner100:

Man trifft auf einen Moment der Schwäche in der LHA.

 

Es könnte immer Vieles besser sein, aber das mag ich nicht so ganz zu erkennen.

 

Eurowings und Discover sind direkte Condor-Wettbewerber. Da ist nicht alles Gold, was glänzt, sie haben auch eine zahlrungskräfige Mutter (kein Vergleich zu Condor, Deutschland als Eigentümer kann ja täglich neue Sondervermögen erfinden....), aber so ganz ohne Folgen dürfte der Ausbau dort nicht geblieben sein.

 

Wer in Deutschland schwächelt, sind ganz eindeutig Ryan und Easy, wenn die mal loslegen würden, dann wäre die "Leasure-Reste-Rampe" vollkommen wertlos.

[Avroliner100]

vor 20 Minuten schrieb Flugopa:

 

Es könnte immer Vieles besser sein, aber das mag ich nicht so ganz zu erkennen.

 

Eurowings und Discover sind direkte Condor-Wettbewerber.

 

Jein:

Zum Thema Eurowings: 

Eurowings ist Dezentral ein Wettbewerber, der günstiger operiert als Condor. Deshalb tritt man dort ja u.a. auch mit Marabu gegen Eurowings an. Marabu hat nahezu ein Condor Produkt, aber Kosten unterhalb der EW. In DUS ist man groß genug, um eine starke Nummer 2 neben EW zu sein. Wenn ein Standort für Condor überhaupt mal als Nummer 2 in Frage kommen sollte, dann sehe ich da DUS. Alles andere sehe ich Stück für Stück bei Marabu. Sprich LEJ, HAM, MUC. 

 

Frankfurt: 

Discover ist ein Wettbewerber, der günstiger als DE produziert. Hier hat man aber Momentan einen Vorteil: Wenn dich die Polizei verfolgt, brauchst du einfach nur ein schnelleres Auto, als die Polizei. Will man Discover aus dem Weg gehen, muss man einfach nur weiter fliegen, als der A333. Aktuell. Und das tut man mit Phuket, Bangkok, Kapstadt, Johannesburg, Panama (an der Grenze) und co. Gleichzeitig ist LH der andere Wettbewerber - und da produziert man wiederum billiger und effizienter. Effizienter warum: DE nutzt ihre Flieger deutlich mehr Blockstunden am Tag, als der Wettbewerb. 

 

Und dann gibts ja auch noch sowas, wie unserved oder underserved Markets: 

Phuket gab es weder von LH noch 4Y. Panama wurde von 4Y eingestellt. Potenziale für alle würde ich noch in Vietnam und weiteren Teilen Südostasiens sehen. Und in Südamerika. Dort sind bisher alle Schwach aufgestellt.

 

 

 

 

vor 29 Minuten schrieb ben7x:

Spannend bleibt dann, wie genau (bzw. in welchem Ausmaß) die LHG darauf reagieren muss. Hatte das vor einigen Tagen ja schonmal angedeutet. Man hat mit EW und Disco durchaus extremen Druck auf das Leisuregeschäft der Condor ausgeübt. A350 und 787 sind dem A330neo auch überlegen und wenn man City skaliert wird man auch die Kosten in den Griff bekommen. Der Überhang in Richtung Condor ist mMn. sehr temporär.

 

Der Übergang mag temporär sein. Aber er bringt Zeit. Und Zeit ist alles. In dieser Zeit kann man einen kleinen Hub aufbauen. Und wenn der Hub mal läuft, dann läuft er. Auch gegen Wettbewerb. So einigermaßen. Aber jetzt in dieser Aufbauphase kann man jede Mühe relativ einfach im Keim ersticken. In der Theorie. Wenn man das Blech hat, welches die LHA und die 4Y aber auf absehbar nicht haben. Wenn die 789 irgenwann mal kommt, gehen erst mal 346, 744 und 343 raus. Dauert min. 2-3 Jahre. Dann werden irgendwann mal 333 frei, die an 4Y und SN gehen. SN interessiert DE nicht. Aber bei 4Y ersetzen die A333 dann erst mal die 332. Dann gibts vlt. irgendwann auch mal neue Sitze - Rollover dauert dann auch noch mal 2-3 Jahre. Dann gehen irgenwann die ersten A350 ins Retrofit. Die 748 und A388 bekommen auch neue Kabinen, zumindest Teilweise. Wenn dass in dem Tempo weitergeht, reden wir von irgendwann Mitte der 2030er. Dann gehts vlt. irgenwann mal wieder ins Wachstum - wenn nicht die ersten Allegris Flieger gleich wieder ins Retrofit gehen. Das Produkt ist dann ja auch schon bald 20 Jahre alt …

 

Bis man das aber hat, fließt noch viel Wasser den Main runter. Und diese Zeit ist eines der wenigen Dinge, die für DE spielen.

Bearbeitet 3. Juli 2025 von Avroliner100

[leipziger17]

43 minutes ago, Avroliner100 said:

 

Zum Thema Eurowings: 

Alles andere sehe ich Stück für Stück bei Marabu. Sprich LEJ, HAM, MUC. 

 

MUC sehe ich auch mittelfristig eher bei Condor, inkl. hoher Wetlease-Quote. Ansonsten hätte man Marabu letztes Jahr nicht aus MUC abgezogen.

Bearbeitet 3. Juli 2025 von leipziger17

[Avroliner100]

vor 3 Minuten schrieb leipziger17:

 

MUC sehe ich auch mittelfristig eher bei Condor, inkl. hoher Wetlease-Quote. Ansonsten hätte man Marabu letztes Jahr nicht aus MUC abgezogen.

 

Sind ja in MUC schon nur noch 3? eigene Flieger vs. 4 ACMIs. Rechnerisch sogar eher weniger, da ein A321 nur im Tagesrand nach PMI fliegt und sonst W-Pattern bedient? STR und LEJ waren auf der Größe, bis sie geschlossen wurden. Im Kern ist die Base ja schon gar nicht mehr so gross bzw. die Mehrheit ist bereits ACMI.

Bearbeitet 3. Juli 2025 von Avroliner100

[Gast]

vor 43 Minuten schrieb Avroliner100:

Der Übergang mag temporär sein. Aber er bringt Zeit. Und Zeit ist alles. In dieser Zeit kann man einen kleinen Hub aufbauen. Und wenn der Hub mal läuft, dann läuft er. Auch gegen Wettbewerb. So einigermaßen. Aber jetzt in dieser Aufbauphase kann man jede Mühe relativ einfach im Keim ersticken. In der Theorie. Wenn man das Blech hat, welches die LHA und die 4Y aber auf absehbar nicht haben. Wenn die 789 irgenwann mal kommt, gehen erst mal 346, 744 und 343 raus. Dauert min. 2-3 Jahre. Dann werden irgendwann mal 333 frei, die an 4Y und SN gehen. SN interessiert DE nicht. Aber bei 4Y ersetzen die A333 dann erst mal die 332. Dann gibts vlt. irgendwann auch mal neue Sitze - Rollover dauert dann auch noch mal 2-3 Jahre. Dann gehen irgenwann die ersten A350 ins Retrofit. Die 748 und A388 bekommen auch neue Kabinen, zumindest Teilweise. Wenn dass in dem Tempo weitergeht, reden wir von irgendwann Mitte der 2030er. Dann gehts vlt. irgenwann mal wieder ins Wachstum - wenn nicht die ersten Allegris Flieger gleich wieder ins Retrofit gehen. Das Produkt ist dann ja auch schon bald 20 Jahre alt …

 

Bis man das aber hat, fließt noch viel Wasser den Main runter. Und diese Zeit ist eines der wenigen Dinge, die für DE spielen.

Der Punkt ist ein anderer. Es geht auf der Langstrecke nicht um Wachstum (da ist Condor mangels Zulauf neuer Flieger ebenso beschränkt), sondern um das Kostenproblem der LHA. Und in circa zwei Jahren hat man wenn’s gut läuft die 20+ 789 und vielleicht fünf bis zehn 779 in FRA stehen, die die entsprechende Anzahl an A343, A346 und 744 ersetzen. Und das bedeutet dann nicht nur günstigere Produktion (Kostenseite) sondern auch Allegris durch die Bank (Erlösseite). 
 

vor 48 Minuten schrieb Avroliner100:

Frankfurt: 

Discover ist ein Wettbewerber, der günstiger als DE produziert. Hier hat man aber Momentan einen Vorteil: Wenn dich die Polizei verfolgt, brauchst du einfach nur ein schnelleres Auto, als die Polizei. Will man Discover aus dem Weg gehen, muss man einfach nur weiter fliegen, als der A333. Aktuell. Und das tut man mit Phuket, Bangkok, Kapstadt, Johannesburg, Panama (an der Grenze) und co. Gleichzeitig ist LH der andere Wettbewerber - und da produziert man wiederum billiger und effizienter. Effizienter warum: DE nutzt ihre Flieger deutlich mehr Blockstunden am Tag, als der Wettbewerb. 

 

Und dann gibts ja auch noch sowas, wie unserved oder underserved Markets: 

Phuket gab es weder von LH noch 4Y. Panama wurde von 4Y eingestellt. Potenziale für alle würde ich noch in Vietnam und weiteren Teilen Südostasiens sehen. Und in Südamerika. Dort sind bisher alle Schwach aufgestellt.

Naja, also auf der einen Seite wird Disco den A350 bekommen. Das ist Fakt. Dann kann man - wie du so schön sagst - Condor und dem A330neo einfach davon fliegen. Und auf der anderen Seite sprechen wir nun von einem Hub. Bedeutet die Konkurrenz ist nicht nur wer die Strecke vor Ort bedient, sondern auch wo man umsteigen kann. Und das kann man eben bspw. auch in ZRH und kommt von dort eben mit Edelweiss nach HKT. Und über die von dir genannten möglichen Ziele in Südamerika und Südostasien scheint man sich bei Edelweiss ebenfalls sehr konkret Gedanken zu machen, wenn man dem entsprechendem Thread hier Glauben schenken kann.  Also nur weil man LH/4Y davon zu segeln scheint fliegt man nicht außer Konkurrenz. 

[Flugopa]

vor einer Stunde schrieb Avroliner100:

Frankfurt: 

Discover ist ein Wettbewerber, der günstiger als DE produziert. Hier hat man aber Momentan einen Vorteil: Wenn dich die Polizei verfolgt, brauchst du einfach nur ein schnelleres Auto, als die Polizei. Will man Discover aus dem Weg gehen, muss man einfach nur weiter fliegen, als der A333. Aktuell. Und das tut man mit Phuket, Bangkok, Kapstadt, Johannesburg, Panama (an der Grenze) und co. Gleichzeitig ist LH der andere Wettbewerber - und da produziert man wiederum billiger und effizienter. Effizienter warum: DE nutzt ihre Flieger deutlich mehr Blockstunden am Tag, als der Wettbewerb. 

 

Der war doch doof, wenn dich die Polizei nicht verfolgt, dann brauchst du gar kein Auto... Isch abe gar keine Audo....

 

Condors Flieger sind ganz cool und neu, müssen aber auch bezahlt werden. Ein 340 hat nur noch Schrottwert, solange er flugfähig ist warum nicht? Darüber ist hier schon seitenlang diskutiert worden.

 

Auf den Strecken nach Mombasa, La Romana, POP und Pusch braucht man dein schnelles Auto gar nicht. Amerika Ostküste sowieso nicht. - Flieger voll, alle glücklich. Auch TUI. (aus irgendeinem Grund scheint man in Hannover Condor ja nicht so gerne zu mögen...)

 

Windhoek ist so ein Beispiel für Marktmacht (ich kenne zugegebenermaßen die Yields nicht), also ne Condor 2/7 dahin wäre jetzt nicht so wahnsinn abstrus.Gibt es aber nicht.

 

Thailand versucht ja DE gerade, brutal schwer gegen TK, EK, QR... Bei Lidl-Reisen kommt es echt auf die letzten 10 Euro an, auch bei Günter und Gisela aus Wanne-Eickel.

 

 

 

 

 

 

[Lucky Luke]

Gestern Abend sind die LZ-LAJ und D-ANMW nicht mehr in MUC reingekommen und dementsprechend nach NUE bzw. FMO diverted.

 

Diesmal aber ganz ohne Low Approach.

[AeroSpott]

Was hat denn die D-ANMW für einen großen Bogen nach Süden gemacht? Kein Wunder, dass sie es so nicht geschafft hat.

[Lucky Luke]

vor 3 Minuten schrieb AeroSpott:

Was hat denn die D-ANMW für einen großen Bogen nach Süden gemacht?

Streik beim französischen ATC.

 

EDIT: LZ-LAJ ist deswegen gestern auch aus LPA zurückgeflogen mit einem Routing bis fast nach Tunesien und dann über Sizilien hoch. Wenn man sich anschaut, um welche Uhrzeit die abeam MUC waren, hätten sie es vielleicht ohne den Umweg noch rechtzeitig geschafft.

 

Gab gestern auch bei ein paar anderen Airlines wilde Routings. 

Bearbeitet 4. Juli 2025 von Lucky Luke
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[schwarzerAbt]

vor 2 Minuten schrieb AeroSpott:

Was hat denn die D-ANMW für einen großen Bogen nach Süden gemacht? Kein Wunder, dass sie es so nicht geschafft hat.

Du weißt schon das die Fluglotsen streiken in Frankreich.

Bin so schon mit Condor in den 80er das gebiet umflogen.

[P2F]

D-AICT soll heute nach FRA kommen. Abflug aus WOE um 12 Uhr.

 

https://www.flightradar24.com/data/aircraft/oe-iau