Durchstart einer Eurowingsmaschine kurz vor Nachtflugverbot in Berlin - Diskussion

[Nicht noch ein Benutzernam]

Mehrere Medien berichten heute über einen "Zwischenfall" im Zusammenhang mit dem Nachtflugverbot des BER. Dies konnte ein Eurowings Flug am Samstagabend nicht einhalten. Um angeblich rund 10 Sekunden. Danach startete der Flieger im Endanflug durch und flog nach Hannover.

An sich kein Zwischenfall, trotzdem ein Ereignis, welches ich hier gerne mal im Forum aufwerfen möchte. Die Nachtflugverbote sind soweit richtig bzw. politisch legitimiert. Dass aber diese Nachtflugverbote immer wieder zu solchen Situationen führen, welche der Sicherheit abträglich sein können, die Piloten hetzen etc. kann nicht das Ziel sein. Vor wenigen Wochen bereits gab es einen ähnlich gelagerten Zwischenfall in München, bei dem das Nachtflugverbot die Piloten zu schneller Vorgehensweise gedrängt hat. Wir alle wissen, dass sowas der Sicherheit abträglich sein kann. Wie denkt Ihr darüber? Wie können Nachtflugverbot und Piloten nicht hetzen / zu schnellen Entscheidungen nötigen (bloß nicht durchstarten, sonst übernachten wir in Hannover und nicht bei der Familie) sowie Wirtschaftlichkeit in Einklang gebracht werden? Zumal hier mehr Lärm beim Durchstarten das Resultat war...

@Admins wenn das hier nicht passt gerne in den passenden Thread verschieben. Hier kam es mir aber am passendsten vor.

[d@ni!3l]

Ich habe auch gedacht, dass das Durchstarten für die Anwohner wahrscheinlich lauter war als es eine Landung gewesen wäre. Allerdings verstehe ich es auch ein Stück weit, weil man halt eine Grenze braucht. Sind 1 min Toleranz ok, 2 nicht? Oder 5 ja und dann 6 nicht? Man schiebt quasi mit festen Toleranzen nur die Grenze nach hinten, aber das "Hetzen" bliebe so oder so vorhanden. Aber dass man dennoch ausweicht zeigt ja, dass sich die Crew eben nicht aus der Ruhe hat bringen lassen. 

[jetstream]

Hier einer der Beiträge 👉 https://www.t-online.de/region/berlin/id_100458354/flughafen-ber-hannover-statt-berlin-wegen-zehn-sekunden-verspaetung.html

 

Ob das wirklich nur zehn Sekunden waren, bleibt mal dahingestellt. Fakt ist, die Lärmbetroffenheit im Umfeld großer Flughäfen ist nunmal gegeben und die Leute stehen teilweise tatsächlich mit der Stoppuhr am Fenster oder im Garten und monitoren die Situation bzw. melden solche Verstöße umgehend. Ist quasi deren Hobby. Die Behörden reagieren daher höchst pingelig, wenn es zu Verzögerungen, sowohl im Anflug als auch beim Abflug geht. Da muss jede einzelne Ausnahme exakt dokumentiert und vor allem begründet werden. In Frankfurt gab es schon häufiger Fälle, wo zwei/drei B747 hintereinander kurz vor dem Aufrollen auf die Startbahn um 22:59 vom Tower zurückgerufen wurden und 700-1000 betroffene Gäste durften dann über Nacht „zwangsversorgt“ werden. Aber wie d@ani!3l schon sagte, wo will man die Grenze ziehen? 
 

Unabhängig davon dürften die Piloten m. E. professionell genug sein, sich durch einen eventuellen Zeitdruck nicht zwangsläufig aus der Ruhe bringen zu lassen. 

[Tschentelmän]

Ich persönlich habe in anderer Form mit dem Thema Lärmschutz zu tun - die Belieferung von Supermärkten mit LKW. Behördliche Auflage bei Nähe zu Wohngebieten = LKW Ankunft nicht vor 6 Uhr früh. Das ist einzuhalten, auch wenn es wirtschaftliche Einschränkungen bei der LKW-Planung mit sich bringt. Das ist schlichtweg einzuhalten und zu akzeptieren. Verstöße sollte man tunlichst vermeiden, wachsame Anwohner und Behörden kennen hier absolut keinen Spaß. 

 

Genauso wie hier - beim Nachtlandeverbot. Wenn der Kapitän eine realistische Chance sieht, kurz vor 0 Uhr zu landen, steht es ihm frei es ernsthaft zu probieren. Wenn unmittelbar kurz vorher aber klar wird, dass es zeitlich doch nicht mehr reicht, muss eben durchgestartet werden. Regel-Irrsinn und Durchstart-Lärm hin oder her. Für Passagiere ärgerlich, aber das gehört offenbar zum Flug-Risiko - gerade bei Abend-Heimflügen.

 

Dass einzelne Medien nun ein "Ding" daraus machen ändert auch nichts daran, dass Nachtflugverbote existieren und einzuhalten sind. 

[HAJ-09L]

vor 16 Minuten schrieb Tschentelmän:

Genauso wie hier - beim Nachtlandeverbot. Wenn der Kapitän eine realistische Chance sieht, kurz vor 0 Uhr zu landen, steht es ihm frei es ernsthaft zu probieren. Wenn unmittelbar kurz vorher aber klar wird, dass es zeitlich doch nicht mehr reicht, muss eben durchgestartet werden. Regel-Irrsinn und Durchstart-Lärm hin oder her. Für Passagiere ärgerlich, aber das gehört offenbar zum Flug-Risiko - gerade bei Abend-Heimflügen.

 

Dass einzelne Medien nun ein "Ding" daraus machen ändert auch nichts daran, dass Nachtflugverbote existieren und einzuhalten sind. 

 

Sinnvoll(er) wäre es, die Entscheidung zur Landung nicht bis - im wahrsten Sinne des Wortes - letzten Sekunde hinauzuzögern. Ein früherer Entscheidungspunkt als "gefühlt 3,5 Meilen vor der Schwelle" wäre der Planbarkeit sicher zuträglich, würde den Lärm reduzieren und Kerosinverbrauch reduzieren.

 

"Top of descent" oder "initial approach fix" meinetwegen. Da ist dann eine gewisse zeitliche Unschärfe hinsichtlich der tatsächlichen Landezeit in die eine oder andere Richtung drin, aber das ließe sich vermutlich verargumentieren. (Ja, eine Landung möglicherweise 15 Sekunden zu spät, aber auch kein zusätzlicher Lärm wg. eines Go-Arounds. Andernfalls hat man ganz stumpf einen legalen Ablauf auf Basis der Uhrzeit, aber das Schutzgut "Nachtruhe" der Anrainer wird dennoch beeinträchtigt.

🤷‍♂️

[Lucky Luke]

Ich hatte schon damals beim Zwischenfall in MUC eine ähnliche Lösung wie @HAJ-09L propagiert. Dann gibts halt keine Latest Touchdown/Airborne Time mehr, sondern eine Latest Time at Final Approach Point / Latest Offblock Time, definiert von der Runway weg mit realistischen Geschwindigkeiten.

 

Das benachteiligt dann zwar all die Kapitäne, die es mit Fliesenleger-Approaches (Kacheln bis zum Boden) vielleicht noch reingeschafft hätten, aber spart uns diesen Ringelpiez mit Anfassen in Sachen Lärmemissionen.

 

Und wer sich als PIC von so einem externen Umstand ernsthaft in Bedrängnis bringen lässt und deswegen good airmanship vernachlässigt, der gehört nicht auf den linken Sitz.

[Tschentelmän]

Die Frage ist auch, ob jemand bei Eurowings bis in die letzten Sekunden eine Gesamtrechnung aufgemacht hat. Die Maschine hätte auch Sekunden nach 0 Uhr noch sicher landen können - mit einer Ordnungswidrigkeit und dem Risiko eines empfindlichen Bußgeldes.

 

Stattfinden handelt man sich erhebliche Kosten und Ansprüche durch die HAJ-Umleitung ein - auch durch die Verspätung des Folgefluges Berlin-Ibiza. Alles in allem eine regelkonforme aber wahrscheinlich auch sehr teure Angelegenheit für Eurowings.

Bearbeitet 30. Juli von Tschentelmän

[EDDS]

Mich würde da echt mal die Kommuniktion zwischen Cockpit und ATC und der genaue Ablauf interessieren.

1. War man schon cleared to land, und wurde vom Lotsen um 00:00:01 lcl.  in den go around geschickt?
2. War man schon cleared to land, und ist selbstständig um 00:00:01 lcl. durchgestartet?
3. War man nicht cleared to land, und hat am minimum den go around gefahren?

Laut t-online Artikel ist es ja wie in Option 2 abgelaufen.

Was auch Sinn ergibt, da es den Lotsen erstmal nicht interessiert ob man eine Extension hat oder nicht.

Da muss sich die Airline drum kümmern.

Bearbeitet 30. Juli von EDDS

[Benny Hone]

vor 2 Stunden schrieb Lucky Luke:

Und wer sich als PIC von so einem externen Umstand ernsthaft in Bedrängnis bringen lässt und deswegen good airmanship vernachlässigt, der gehört nicht auf den linken Sitz.

"Bedrängnis"... Das ist doch eine Diskussion über Formulierungen. Also gut, nennen wir es eine unnötige Ablenkung, vielleicht auch Anspannung. Auf jeden Fall wird er/sie in einer kritischen Flugphase mehrmals minütlich auf die Uhr geschaut haben, ich denke zumindest das sollte unstrittig sein.

[Lucky Luke]

vor 24 Minuten schrieb EDDS:

Was auch Sinn ergibt, da es den Lotsen erstmal nicht interessiert ob man eine Extension hat oder nicht.

Da muss sich die Airline drum kümmern.

Habe selber schon beide Fälle erlebt. In einem Fall eine wütende Crew, die von ATC in den Go-Around geschickt wurden, obwohl sie selbst noch in der Annahme waren, dass sich das ausgegangen wäre.

 

Im anderen Fall mussten wir bei der Verkehrsleitung anrufen, damit die eben zur DFS hochtelefoniert, weil der Flieger gemütlich schon unter 1.000 Fuß AGL war und definitiv keine Extension hatte.

[Koelli]

Also beim Ordnungsamt oder der Polizei würde wahrscheinlich niemand ausrücken, wenn 30 Sekunden nach 22 Uhr noch Lärm bei den Nachbarn herrscht. 

Die würden sicher auch sagen, dass man sich nochmal melden soll, wenn es in einer halben Stunde immer noch so ist

[jetstream]

Das Ordnungsamt ist auch beileibe nicht vergleichbar mit der Luftaufsicht des jeweiligen Bundeslandes. Und wir reden hier auch nicht von einem bisschen „Lärmterror durch die Stereoanlage“ des Nachbarn… 

[Koelli]

vor 8 Minuten schrieb jetstream:

 Und wir reden hier auch nicht von einem bisschen „Lärmterror durch die Stereoanlage“ des Nachbarn… 

Also ich kann auch nicht schlafen, wenn die beratungsresistenten Nachbarn oben mal wieder Stühle über den Fliesen-Boden schieben oder mit lauten Schuhen bis nach Mitternacht rumlaufen. 

Obwohl ein Flugzeug deutlich mehr Dezibel verursacht, führt Stühlerücken genauso zu Ruhestörung. Wo ist da also die Grenze. Nur weil in dem Fall weniger Personen durch Ruhestörung betroffen sind?

Was ich sagen will: beim Flugzeug geht die Behörde automatisch davon aus, dass die Ruhestörung da ist. Beim Stühlerücken muss man das erst mal beweisen 

[Lucky Luke]

Was will der Autor damit ausdrücken?

[jetstream]

vor 6 Minuten schrieb Lucky Luke:

Was will der Autor damit ausdrücken?

🤣😂

[jetstream]

vor 32 Minuten schrieb Koelli:

Also ich kann auch nicht schlafen, wenn die beratungsresistenten Nachbarn oben mal wieder Stühle über den Fliesen-Boden schieben oder mit lauten Schuhen bis nach Mitternacht rumlaufen. 

Hier was für unter‘s Kopkissen

👉https://www.gesetze-im-internet.de/fluglsv_1/BJNR298000008.html

 

 

[Tschentelmän]

vor 40 Minuten schrieb Lucky Luke:

Was will der Autor damit ausdrücken?

 

Man hätte auch simpler ausdrücken können, dass eine Landung nach der Schluss-Zeit im Normalfall automatisch eine Ermittlung nach sich zieht - weil eben zu spät gelandet - eindeutig mess- und nachweisbar.

 

Die lauten Nachbarn hingegen können so lange laut sein, bis die Polizei gerufen wird und womöglich ein Verfahren wegen Ruhestörung eröffnet wird.

 

Ganz Unrecht hat er somit nicht - allerdings schon bisschen entfernt von dem, was eigentlich diskutiert wird. Bisschen sehr weit. 

Bearbeitet 30. Juli von Tschentelmän

[HAJ-09L]

vor 11 Minuten schrieb jetstream:

Hier was für unter‘s Kopkissen

👉https://www.gesetze-im-internet.de/fluglsv_1/BJNR298000008.html

 

 

 

Auch nett. Aber der Lärm als solcher muss gar nicht gemessen werden; allein die Uhrzeit ist von Bedeutung - vgl. LuftVG § 25 Abs. 1 und §58, Abs. 1 Nr. 8a.

[jetstream]

Ist auch zur intensiveren Auseinandersetzung mit dem Thema gedacht. Umgebungslärm vs. Fluglärm. 

vor 32 Minuten schrieb Tschentelmän:

Bisschen sehr weit. 

Thema verfehlt. Setzen 6. 

Bearbeitet 30. Juli von jetstream

[JSQMYL3rV]

vor 4 Stunden schrieb Lucky Luke:

Ich hatte schon damals beim Zwischenfall in MUC eine ähnliche Lösung wie @HAJ-09L propagiert. Dann gibts halt keine Latest Touchdown/Airborne Time mehr, sondern eine Latest Time at Final Approach Point / Latest Offblock Time, definiert von der Runway weg mit realistischen Geschwindigkeiten.

Fände ich auch eine bessere Lösung: die Zeit nicht am Touchdown messen sondern der Wegpunkt xyz beim Landeanflug (hier natürlich ein Punkt, der noch so weit entfernt ist, dass die Anwohner wenig Lärm haben) muss um spätestens 23:xx passiert werden. Wenn dies erfolgt ist, darf gemütlich gelandet werden, egal zu welcher Uhrzeit.

Ebenso beim Starten. Wenn der Pushback vor 23:xx startet (die Räder rollen), dann darf unabhängig der Uhrzeit gestartet werden, wenn nicht, bleibt man auf der Position stehen.

[Gast]

vor 7 Minuten schrieb JSQMYL3rV:

Ebenso beim Starten. Wenn der Pushback vor 23:xx startet (die Räder rollen), dann darf unabhängig der Uhrzeit gestartet werden, wenn nicht, bleibt man auf der Position stehen.

Wie ist das dann bspw. mit dem Thema De-Icing im Wetter?

[ben7x]

vor 24 Minuten schrieb JSQMYL3rV:

Wenn der Pushback vor 23:xx startet (die Räder rollen), dann darf unabhängig der Uhrzeit gestartet werden, wenn nicht, bleibt man auf der Position stehen.

Dann schiebst du um 23:50 (?) noch 20 Flieger raus. Dauert dann halt bis 00:30 bis die alle vom Platz sind.

[Gast]

Was eine deutliche größere Planungsunsicherheit hat mMn. Besser wäre ggf. Ready for Departure.

[Lucky Luke]

vor 57 Minuten schrieb NZQN23:

Wie ist das dann bspw. mit dem Thema De-Icing im Wetter?

Erstens ließe sich diese Zeit ja anpassen. Aktuell rechnest du ja im A-CDM auch schon mit verschiedenen Taxi Times, je nachdem, ob sich ein Flieger fürs De-Icing angemeldet hat.

 

Alternativ wäre das natürlich auch eine

Möglichkeit, ein bisschen mehr Fairness für die Branche bei Winter-Ops herzustellen. Damit könnte man für einzelne Tage im Jahr eine Art sehr begrenzte Nachtflugerweiterung durch die Hintertür durchbekommen.

 

vor 41 Minuten schrieb ben7x:

Dann schiebst du um 23:50 (?) noch 20 Flieger raus. Dauert dann halt bis 00:30 bis die alle vom Platz sind.

Das klingt in der Theorie wie ein Problem, in der Praxis aber nicht. Weil: Wenn der Flieger vor 23:50 Uhr ready mit Doors closed ist, warum sollte er auf Position warten und nicht schon vorher zurückschieben? Andererseits - wenn er 23:50 Uhr nicht mit Doors Closed ready ist, dann kannst du ihn auch nicht mal schnell "auf Halde" zurückschieben. Von daher sehe ich nicht wirklich das Problem.

 

(Ja, es gibt einen Edge Case mit Slot nach der Night Curfew - aber ehrlich gesagt finde ich die aktuelle Umsetzung vom Eurocontrol Flow Management, A-CDM und Night Curfews sowieso teilweise nicht so besonders glücklich. Wie kann es sein, dass Flugzeuge regelmäßig TSATs aus Brüssel bekommen, die lokal so nicht fliegbar sind? Kann das der wahnsinnig tolle Supercomputer nicht mit einberechnen?)

 

vor 36 Minuten schrieb NZQN23:

Besser wäre ggf. Ready for Departure.

Das ist mehr oder minder die aktuelle Lage...? Halt mit airborne statt ready, aber da ist doch die Pro/Contra-Rechnung ähnlich wie bei Latest Offblock, nur dass es unterwegs noch ein klein wenig höheres Risiko für operativ unschöne Ereignisse gibt. (Runway Change? Performance neu rechnen. Nicht ready. Return to ramp.)

[Koelli]

vor 7 Stunden schrieb jetstream:

 

Thema verfehlt. Setzen 6. 

Von wegen! 

Lärm ist Lärm! 

Wünsche dir mal solche Nachbarn. Da hab ich lieber das gleichmäßige Rauschen der Flugzeuge!