Air India B788 kurz nach Start in Ahmedabad verunglückt

[DE757]

vor 12 Minuten schrieb Windyfan:

Eigentlich ist das unmöglich (Prozedere, Loadsheet, Tanksnzeigen, Spritberechnungen), aber wenn kein Kerosin mehr an Bord war? 

 

Ich denke das kann man guten Gewissens vollkommen ausschließen.
 

Kerosin ist vergleichsweise schwer entflammbar. Es ist nicht unüblich, dass es bei solchen Zwischenfällen nicht zu einem stundenlangen Flammenmeer kommt, wenn große Kräfte am Werk waren.

 

Laut dieser Quelle hat die zuständige indische Behörde wohl erwogen erstmal alle B787 zu grounden. Das hat man nicht getan, stattdessen sollen nun bis morgen Nacht alle B787 mit GE Triebwerken zusätzlich an den Triebwerken inspiziert werden. Um was es da genau geht und was man sich erhofft da zu finden geht nicht hervor. Es soll lediglich überprüft werden, ob die Triebwerke in der Lage sind die nötige Leistung zur Verfügung zu stellen. Klingt für mich jetzt erstmal wie Aktionismus, aber die werden schon wissen was sie anordnen. 

 

https://www.reuters.com/business/aerospace-defense/rescuers-search-missing-people-aircraft-parts-after-air-india-crash-kills-over-2025-06-13/

[FKB]

vor 1 Stunde schrieb AeroSpott:

...kommt eigentlich nur ein Computer- oder menschlicher Fehler in Frage.

Es gibt schon noch ein paar weitere Möglichkeiten. Wie schon früher erwähnt käme für mich auch die Verkabelung in Betracht. Eine Stelle mit defekter Isolierung durch z.B. Aufscheuern an einer verdeckten Stelle. Oder brüchiges versprödetes Material...

Bemerkenswert bei der B787 ist das höhere Spannungsniveau von 230/270 Volt gegenüber 115 Volt bei früheren Modellen. Wenn es da einen Kurzschluss oder ähnliches gibt, könnte ich mir so ein Szenario vorstellen. Die Unfalluntersuchung wird dann aber extrem schwer.

Was mir gerade auch noch in den Sinn kommt: In meinem Berufsleben hatte ich in Indien mal ein Problem mit Ratten im Maschinen Schaltschrank. Die haben da ein ziemlich teures Chaos angerichtet...

[FlyingSickbag]

Sadiq Gillani, im Board von Attestor und im

Advisory Board von Condor spricht bei Instagram über ein Issue an den Flaps der 787 und das ein Grounding sehr wahrscheinlich sei.

 

Ob es die persönliche Meinung ist oder er weitere Infos hat ist offen…

[XWB]

vor 14 Minuten schrieb FlyingSickbag:

Sadiq Gillani, im Board von Attestor und im

Advisory Board von Condor spricht bei Instagram über ein Issue an den Flaps der 787 und das ein Grounding sehr wahrscheinlich sei.

 

Ob es die persönliche Meinung ist oder er weitere Infos hat ist offen…

An allen 787 weltweit oder nur denen von Air India?

[FKB]

vor 12 Minuten schrieb FlyingSickbag:

Sadiq Gillani, im Board von Attestor und im

Advisory Board von Condor spricht bei Instagram über ein Issue an den Flaps der 787

Das Ding war in der Luft und zwar in dem Parameterfenster eines normalen Fluges. Problem: Leider nur bis unmittelbar nach dem Abheben. Zu viel Flaps kann man wohl ausschließen. Bei zu wenig Flaps hätte das Fehlerbild anders ausgesehen und mit funktionierenden Triebwerken wäre das lösbar gewesen wenn man wie auf dem Video zu sehen einmal sauber abgehoben hat.

[d@ni!3l]

vor 15 Minuten schrieb FlyingSickbag:

Sadiq Gillani, im Board von Attestor und im

Advisory Board von Condor spricht bei Instagram über ein Issue an den Flaps der 787 und das ein Grounding sehr wahrscheinlich sei.

 

Ob es die persönliche Meinung ist oder er weitere Infos hat ist offen…

Also entweder weiß der mehr als andere oder die Aktion daraus einen Vorteil erzielen zu wollen ist ekelhaft ohne Ende 

[Schorse]

 

 

ab Minute 1:50 soll es sich im das Originalvideo handeln mit Original Sound, in dem die RAT zu hören sein soll.  Alles ohne Gewähr

 

https://www.youtube.com/watch?v=SbDJjgN7Xbo

Bearbeitet Freitag um 20:35 von Schorse
falsches Zitat

[FlyingSickbag]

vor 31 Minuten schrieb d@ni!3l:

Also entweder weiß der mehr als andere oder die Aktion daraus einen Vorteil erzielen zu wollen ist ekelhaft ohne Ende 

Find in dem Zusammenhang halt den abschließenden Satz „So if your next flight is Boeing, you may not going“ deplatziert - egal ob er mehr Infos hat oder spekuliert etc

[rheintrainer]

vor 1 Stunde schrieb Windyfan:

Mal ein ganz anderer Einwurf: Die Maschine müsste ziemlich voll mit Kerosin für den Interkontinentalflug gewesen sein.

 

es ist ja noch nicht viel von dem Sprit verbraucht worden.

 

Jetzt finde ich verwunderlich, dass man ein nahezu unversehrtes Heck findet, ohne jegliche Brandspuren.

 

mit den geschätzt 100.000 Litern Kerosin hätte das doch alles im weiten Umkreis lichterloh brennen müssen?

 

das Heck hat gar kein Kerosin abbekommen?

 

Eigentlich ist das unmöglich (Prozedere, Loadsheet, Tanksnzeigen, Spritberechnungen), aber wenn kein Kerosin mehr an Bord war? 
 

Würde den Schubverlust  erklären und den kleinen Brandherd.

 

Das Heck wurde bei der relativ hohen Pitch als erstes abgerissen, nämlich von der Mensa des getroffenen Gebäudes, in dem es stecken blieb. Irgendwo gibt es auch Bilder des Hecks aus dem inneren des Gebäudes. Der restliche Rumpf/Flügel (=Kerosin) dürfte ein paar Meter weiter 'geflogen' sein, so dass das Haus das Heck vor dem Feuer geschützt haben dürfte. 

 

Zu den Überlegungen von AI bzw. den indischen Behörden bzgl. Grounding / ADs:

Auch AI dürfte ein FDM/FODA haben, wo in Echtzeit Daten des Fliegers an die Technik übermittelt werden und bei sämtlichen Anomalien sofort angezeigt werden. Ich vermute, dass man dort sehr schnell zu mindest eine Tendenz zur Ursache hatte und daraus bereits Konsequenzen ziehen wollte. 

[Windyfan]

vor 10 Stunden schrieb FKB:

Es gibt schon noch ein paar weitere Möglichkeiten. Wie schon früher erwähnt käme für mich auch die Verkabelung in Betracht. Eine Stelle mit defekter Isolierung durch z.B. Aufscheuern an einer verdeckten Stelle. Oder brüchiges versprödetes Material...

Bemerkenswert bei der B787 ist das höhere Spannungsniveau von 230/270 Volt gegenüber 115 Volt bei früheren Modellen. Wenn es da einen Kurzschluss oder ähnliches gibt, könnte ich mir so ein Szenario vorstellen. Die Unfalluntersuchung wird dann aber extrem schwer.

Was mir gerade auch noch in den Sinn kommt: In meinem Berufsleben hatte ich in Indien mal ein Problem mit Ratten im Maschinen Schaltschrank. Die haben da ein ziemlich teures Chaos angerichtet...

Interessanter Ansatz. Zumal die 787 als einziges Muster praktisch alle Systeme elektrisch antreibt. Sogar die Anti Ice Beheizung der Flügel erfolgt elektrisch mit auswendig 50 kW je Flügel.

 

Aus dem Grund haben die TW und die APU viel stärkere Generatoren, auswendig 500 kW je TW und APU. Das erfordert eine viel stärkere Verkableung und die höheren Ströme und Spannungen sind eine höhere Gefahr als beim klassischen Antrieb, wo die meiste Energie als Zapfluft entnommen wird.

 

Der Schubverlust trat offenbar auf beiden Seiten gleichzeitig auf. Sind denn die Stromkreise der TW nicht vollkommen hermetisch getrennt, dass keiner den anderen beeinflussen kann?

[AeroSpott]

vor 15 Stunden schrieb XWB:

An allen 787 weltweit oder nur denen von Air India?

 

Ein weltweites Ground der 787 wäre sowohl für Boeing als auch für einige Betreiber der Todesstoß. 

Insbesondere betroffen wären, da es die gesamte Langstrecken-Flotte betreffen würde:

 

• LOT: 15 Flugzeuge
• Jetstar: 11 Flugzeuge
• Air Europa: 27 Flugzeuge
• Aeromexico: 22 Flugzeuge 
• TUI-Group: 19 Flugzeuge
• Royal Air Maroc: 11 Flugzeuge 
• Kenya Airways: 9 Flugzeuge 
• Royal Jordanien: 7 Flugzeuge 
• Royal Brunei: 5 Flugzeuge 
• Air Austral: 2 Flugzeuge 
• Oman Air: 11 Flugzeuge
• Air Tanzania: 3 Flugzeuge
• Norse Atlantic: 12 Flugzeuge
• Neos: 6 Flugzeuge
• Air Tahiti Nui: 4 Flugzeuge
• Gulf Air: 10 Flugzeuge
• Westjet: 7 Flugzeuge

Aber auch diverse andere würde es hart treffen: 

• ANA Group: 88 Flugzeuge (3/4 der LS-Flotte)
• El Al: 17 Flugzeuge (3/4 der LS-Flotte)
• Etihad: 44 Flugzeuge (1/2 der LS-Flotte)
• United Airlines: 78 Flugzeuge (1/3 der LS-Flotte)
• American Airlines: 63 Flugzeuge (1/2 der LS-Flotte)
• JAL Group: 53 Flugzeuge (1/2 der LS-Flotte)
• TATA Group: 33 Flugzeuge (1/2 der LS-Flotte)
• LATAM Group: 37 Flugzeuge (1/2 der LS-Flotte)
• Air Canada: 40 Flugzeuge (1/2 der LS-Flotte)
• Vietnam Airlines: 17 Flugzeuge (1/2 der LS-Flotte)
• Air New Zealand: 14 Flugzeuge (1/2 der LS-Flotte)

[Avroliner100]

Minimale weitere Details vom einzigen Überlebenden, dem es gesundheitlich langsam besser geht: 

Zitat

»Ich kann nicht fassen, wie ich überlebt habe. Ich dachte, ich würde auch sterben«, sagte der 40-Jährige von seinem Krankenhausbett aus dem staatlichen indischen Fernsehsender DD News. »Aber als ich die Augen öffnete, merkte ich, dass ich noch am Leben war, und ich versuchte, mich vom Sitz abzuschnallen und herauszukommen. Vor meinen Augen starben die Stewardess und die anderen.« Ramesh hatte Glück: »Die Seite des Flugzeugs, auf der ich saß, landete auf dem Boden, und ich konnte sehen, dass außerhalb des Flugzeugs Platz war. Als meine Tür zerbrach, versuchte ich, durch sie zu entkommen, und schaffte es«. Die andere Seite des Flugzeugs sei durch eine Gebäudewand blockiert gewesen: »Dort hätte niemand herauskommen können«.

 

Ramesh sagte, dass das Flugzeug kurz nach dem Start für einige Sekunden in der Luft stillzustehen schien und die grüne und weiße Kabinenbeleuchtung eingeschaltet worden sei.

 

Auch die »Hindustan Times « sprach mit Ramesh im Krankenhaus. »30 Sekunden nach dem Start gab es ein lautes Geräusch und dann stürzte das Flugzeug ab. Es ging alles so schnell«, sagte Ramesh der Zeitung.

 

 

https://www.spiegel.de/panorama/air-india-absturz-in-indien-vishwash-kumar-ramesh-ist-der-einzige-ueberlebende-a-84356f67-942b-4800-a909-71bca8baa10d

 

 

Bemerkenswert finde ich da fast schon, was er nicht berichtet: 

• Er erinnert sich daran, dass das Flugzeug höhe verlor und die Beleuchtung an ging. Dürften entweder die Leuchtzeichen im Kabinenboden gewesen sein, oder die Kabine hatte Strom. 
• Er berichtet von einem Knall 30 Sekunden nach dem Start, dann war er kurz außer Bewusstsein. Der Flieger war etwa 30 Sekunden in der Luft, durch das hochziehen im Stall dürfte das Heck zuerst mit den Gebäuden kollidiert sein. Er saß relativ weit vorne. Gut möglich, dass der Knall der Aufprall am Boden war. 

 

Dazu einige Gedanken:

Ihm fällt doch einiges auf - so auch, dass die Maschine kaum an Höhe gewinnt. Und das vermutlich nur instinktiv - denn der Platz 11A am Exit hat kein vernünftiges Fenster. Ohne sich groß zu verrenken hat er keinen grossen Blick nach draussen. D.h. trotz der schlechten Sicht und keine Passagieren vor ihm merkt er ziemlich schnell, das was nicht stimmt. Er ist also nicht per se unaufmerksam. Ihm fällt aber nicht auf, dass die Triebwerke nicht mehr laufen. Das müsste man auf 11A doch eigentlich hören - die 787 ist zwar leise. Aber man hört ja das Triebwerksgeräusch beim Start. Wenn die Turbinen komplett ausgehen oder massiv Leistung verlieren, verändert sich ja auch das Geräusch. Das müsste einem doch auffallen? Oder nicht? Falls ja - möglicherweise waren die Triebwerke doch intakt?

 

Ebenso der Knall - allerdings erst 30 Sekunden nach dem Start und nicht beim Start - vermutlich erst der Aufprall am Boden. Demnach könnte es beim Startlauf möglicherweise keine „knallähnlichen“ Geräusche gegeben haben, sonst hätte er sich vermutlich daran erinnert. Demnach hat vermutlich nichts externes die Triebwerke zerlegt … seien es Vögel oder sonstige Tiere/FOD oder sonstiges. Das wiederum deckt sich mit den Videos, auf denen keine Rauchwolken o.ä. zu sehen sind. 

Bearbeitet Samstag um 13:03 von Avroliner100

[FKB]

vor 27 Minuten schrieb Avroliner100:

Minimale weitere Details vom einzigen Überlebenden, dem es gesundheitlich langsam besser geht: 

 

Bemerkenswert finde ich da fast schon, was er nicht berichtet: 

• ...

Dazu einige Gedanken:

Im fällt doch einiges auf - so auch, dass die Maschine kaum an höhe gewinnt. Im Fällt aber nicht auf, dass die Triebwerke nicht mehr laufen. .

Ich bin sehr zurückhaltend was solche Berichte angeht. Der Mann hat Schlimmes erlebt und steht nun im Zentrum des Medieninteresses. In diesem Artikel berichtet er sehr wohl über die Triebwerke:

 

https://www.cbsnews.com/news/air-india-plane-crash-survivor-escape/

 

Er sagt sogar, dass diese vor dem Crash wieder hochgefahren seien. Warten wir auf die Ergebnisse des FDR. Die sind bestimmt schon ausgelesen - wundert mich ehrlich gesagt dass noch nichts durchgedrungen ist.

[abdul099]

Es wäre auch eher ungewöhnlich, als Passagier eine Stoppuhr mitlaufen zu lassen und sämtliche Ereignisse mitzuprotokollieren. Demnach sind die 30s vermutlich auch eher als Schätzung zu verstehen und nicht sekundengenau. Ich würde also nicht soweit gehen wollen, ein Ereignis vor dem Aufschlag alleine aufgrund so einer Aussage auszuschließen.

[Windyfan]

Ich hätte nicht gedacht, dass die Anzahl der Vorfälle doch so viel mehr bei Boeing vorkommen. Zumal seit 2014 ähnlich viel neue Flieger von beiden unterwegs sind.

 

Früher hatte Airbus Probleme mit dem neuen Design der Computertechnik, mittlerweile hat man das offenbar hervorragend durch Anpassung und Schulung beherrscht.

 

 

https://www.facebook.com/share/16qEcMxwTG/?mibextid=wwXIfr

[d@ni!3l]

vor 9 Minuten schrieb Windyfan:

Ich hätte nicht gedacht, dass die Anzahl der Vorfälle doch so viel mehr bei Boeing vorkommen. Zumal seit 2014 ähnlich viel neue Flieger von beiden unterwegs sind.

 

Früher hatte Airbus Probleme mit dem neuen Design der Computertechnik, mittlerweile hat man das offenbar hervorragend durch Anpassung und Schulung beherrscht.

 

 

https://www.facebook.com/share/16qEcMxwTG/?mibextid=wwXIfr

 

 

Beziehen sich die Incidents denn weltweit oder auf die USA ? Schließlich ist die NTSB die Quelle, was das nahe legt und dort (USA) ist Boeing - wenn ich mich nicht irre - schon überrepräsentiert und das 50:50 gilt nicht. 

[FKB]

vor 15 Minuten schrieb Windyfan:

https://www.facebook.com/share/16qEcMxwTG/?mibextid=wwXIfr

Das ist doch absolut nichtssagend wenn Angaben fehlen worauf sich das bezieht.

 

Diese wahllos herausgegriffene "Statistik" besagt etwas anderes: https://turbli.com/blog/boeing-vs-airbus-by-accident-statistics-in-the-us/

 

Suche nur lange genug und Du findest eine "Statistik", die in deinem Sinn ist.

 

Trotz den Unfalls am Donnerstag hat die B787 unbestrittenermaßen eine herausragende Unfallstatistik (allerdings nicht wenn man eine Statistik anfertigt, die sich auf die Strecke AMD-LGW bei Vollmond bezieht). Der 1. Crash nach 10 Jahren im Einsatz bei über 1400 ausgelieferten Maschinen spricht doch für sich.

[ben7x]

vor 36 Minuten schrieb FKB:

Das ist doch absolut nichtssagend wenn Angaben fehlen worauf sich das bezieht.

 

Diese wahllos herausgegriffene "Statistik" besagt etwas anderes: https://turbli.com/blog/boeing-vs-airbus-by-accident-statistics-in-the-us/

 

Suche nur lange genug und Du findest eine "Statistik", die in deinem Sinn ist.

 

Trotz den Unfalls am Donnerstag hat die B787 unbestrittenermaßen eine herausragende Unfallstatistik (allerdings nicht wenn man eine Statistik anfertigt, die sich auf die Strecke AMD-LGW bei Vollmond bezieht). Der 1. Crash nach 10 Jahren im Einsatz bei über 1400 ausgelieferten Maschinen spricht doch für sich.

…Zumal solche Aussagen wie „es gibt bei Hersteller ABC mehr Crashs als bei XYZ“ doch alleine schon aufgrund der fehlenden Vergleichbarkeit vollkommen nichts sagend sind. Letztes Jahr wurde der erste A350 als Totalverlust abgeschrieben. Damit stand der A350 bis gestern, trotz deutlich weniger ausgelieferten Einheiten, schlechter da als die 787. Ist der Vergleich aber fair? Nein natürlich nicht. Lag ja schließlich nicht am A350, dass der ausgebrannt ist. Ganz im Gegenteil, der Großteil hier würde den A350 wahrscheinlich sogar als sicherer erachten als die 787. 

Wenn sich die Statistik jetzt ausschließlich auf durch den Flieger bzw. dessen Design an sich (und nicht Wartung, Schulung und alles andere) ausgelöste Fehler bezieht siehts natürlich anders aus. Aber das geht daraus ja nicht hervor. 

 

vor 52 Minuten schrieb d@ni!3l:

Schließlich ist die NTSB die Quelle, was das nahe legt und dort (USA) ist Boeing - wenn ich mich nicht irre - schon überrepräsentiert und das 50:50 gilt nicht. 

Die NTSB untersucht Abstürze von Boeing Fliegern weltweit. 

[FKB]

vor 6 Minuten schrieb ben7x:

Die NTSB untersucht Abstürze von Boeing Fliegern weltweit. 

Und auch das ist nicht aussagekräftig. Wer stürzt häufiger ab: Neue Flieger in Europa oder Uraltkisten >30Jahren die in gottverdammten Gegenden rumfliegen? Fast jeder Flieger älter als 35 Jahren ist doch kein Airbus sondern eine Boeing (oder was anderes). Bis dahin war Airbus doch nur mit A300/A310 vertreten. Es fliegen immer noch eine Menge B737 Classic in PNG, Bolivien, Kongo, Sudan ... und Nordamerika,

Bearbeitet Samstag um 15:51 von FKB

[ben7x]

vor einer Stunde schrieb FKB:

Und auch das ist nicht aussagekräftig. Wer stürzt häufiger ab: Neue Flieger in Europa oder Uraltkisten >30Jahren die in gottverdammten Gegenden rumfliegen? Fast jeder Flieger älter als 35 Jahren ist doch kein Airbus sondern eine Boeing (oder was anderes). Bis dahin war Airbus doch nur mit A300/A310 vertreten. Es fliegen immer noch eine Menge B737 Classic in PNG, Bolivien, Kongo, Sudan ... und Nordamerika,

Ne, das stimmt so aber auch nicht. Denn in Europa, USA usw. wird deutlich deutlich mehr geflogen als in den von dir genannten Regionen. Totalverluste größerer Flieger durch Unfälle in 2024: 

A350 in Japan

727 in Sudan

737 in Senegal

CRJ200 in Nepal

ATR 72 in Brasilien

737 in Estland

E190 in Kasachstan 

737 in Korea

In 2025 soweit:

CRJ700 in USA

787 in Indien

Wenn man sich wie die Statistik weiter oben nur auf Airbus und Boeing bezieht sind von sechs Totalverlusten nur zwei (= 33%) in nicht nicht-entwickelten Länder/Regionen passiert. Und davon waren drei Flieger (= 50%) relativ neu. Also dass nur Flieger „älter als 35 Jahre“ und auch nur in „Bolivien, Kongo, Sudan“ abstürzen ist auch etwas, naja, kurz gedacht. 

Bearbeitet Samstag um 17:00 von ben7x

[Windyfan]

Der einzige Überlebende sprach von flackernder Innenbeleuchtung vor dem Aufprall, die auch noch in unterschiedlichen Farben geleuchtet habe. Wenn das in richtiger zeitlicher Folge von ihm wiedergegeben wurde, spielt wahrscheinlich die Elektrik eine zentrale Rolle bei dem Unglück.

[FlyingSickbag]

Laut diesem Artikel dementieren die Behörden nach neusten Erkenntnissen beim getätigten Mayday eine Aussage der Piloten zur Triebwerkssituation:

 

Zitat

Das Luftfahrtministerium bestätigte einen Mayday-Ruf der Piloten um 13:39 Uhr Ortszeit. Auf Rückfragen der Flugsicherung antwortete das Cockpit nicht mehr. Berichte über Funksprüche zur Triebwerkssituation dementierten die Behörden.

 

https://www.airliners.de/mayday-ruf-blackbox-fund-air-india-ermittler-details-ai-171/81327?fbclid=IwZXh0bgNhZW0CMTEAAR6FslWGtR-HBvL4yCLqqQPQpKzY_FhMfUTP5jl0rDjoQCVpXLi7xxAmJkSbtg_aem_SMgMTq5O0UgmjYLHkdNDhQ

 

 

[mautaler]

Am 14.6.2025 um 08:54 schrieb Windyfan:

Sind denn die Stromkreise der TW nicht vollkommen hermetisch getrennt, dass keiner den anderen beeinflussen kann?

 

Ich vermute, Du meinst galvanisch getrennt (z.B. kein gemeinsames Potential) und physikalisch getrennt (z.B. getrennt verlegt wegen EMV).  

[JeZe]

vor 2 Stunden schrieb Windyfan:

Der einzige Überlebende sprach von flackernder Innenbeleuchtung vor dem Aufprall, die auch noch in unterschiedlichen Farben geleuchtet habe. Wenn das in richtiger zeitlicher Folge von ihm wiedergegeben wurde, spielt wahrscheinlich die Elektrik eine zentrale Rolle bei dem Unglück.

Wäre das nicht der zu erwartende Folgefehler bei Triebwerksausfall und RAT-Deployment?

[EDDS]

Am 13.6.2025 um 08:11 schrieb FKB:

Beim Vergleich mit dem Startlauf in FRA (s.o.) sehe ich jetzt keinen signifikanten Unterscheid. In FRA brauchte die Maschine 48s vom Hochfahren der Triebwerke bis zur Rotation - und die ist schon gerollt. Gestern ist sie definitiv aus dem Stand gestartet. Die Kamera war ca. bei 1/3 der Startbahn und zu Beginn des Videos schätze die die Position auf Höhe der Kamera. 18s von dort bis zur Rotation ist für mich im Normalbereich.

Leute, die mit den Verhältnissen vor Ort besser vertraut sind halten Staubwolken für nichts ungewöhnliches.

 

Wäre man nur mit zu wenig Schub gestartet hätte man die Situation mit einem Handgriff lösen können.

Es scheint jetzt aber doch einiges darauf hinzuweisen, dass die thrust issues schon während des take off rolls vorhanden waren.

Ich zietiere mal aus dem avherald:

"On Jun 15th 2025 Government Officials reported the aircraft had a longer than normal takeoff run and used almost all of the 3505 meters/11499 feet long runway."