Air France A330-200 im Südatlantik abgestürzt [01JUN09]

[HPT]

die Fluglage (Attitude) mit dem starken Trimming des Höhen-Leitwerks (+13 Grad, max. +13,5) ist das Problem (Pitch +15, AoA >40). mit +2-3 am THS und Pitch down am Sidestick mit genügend Flughöhe hätte es Chancen gegeben, denke ich. - Es sei denn, an den Tragflächen und Rumpf wäre auch Icing gewesen (mit entsprechendem Zusatzgewicht), das würde es entsprechend schwieriger machen - oder hohe Temperaturen im Updraft des CBs...

[IL-96]

ja, aber: es ist ein Unterschied, ob eine 330-200 (mit MTOW) nach wenigen Stunden nur FL 350 fliegen kann oder 777-300 bzw. 747-400 FL 370/380 ohne größere Probleme (wo es sicherlich kühler war und auch weniger Eisbildung gab).

Noch dazu hatte die 330-200 damals nur ETOPS 180 und konnte wohl nur diesen einen Airway UN 873 fliegen und nicht z.B. weiter nordwestlich den UN 866 bzw. 741.

Hinzu kommt, dass AF 447 nicht sonderlich viel extra Sprit an Bord hatte für weather deviation (19t Cargo, aber nur ein paar Tonnen extra fuel).

Mit anderen Worten: Die besagte A330-200 war in dieser Situation von vorneherein weniger sicher als die 777-300 bzw. 747-400? Und AF ging dieses erhöhte Risiko zugunsten der Wirtschaftlichkeit ein?

 

Da muss der Gesetzgeber ran, und solche grenzwertigen Flüge, bei denen die Sicherheit leidet, verbieten. Dann muss auch gesetzlich vorgeschrieben werden, dass in einem solchen Fall ein sicherer Umweg geflogen wird, auch wenn deswegen eine ungeplante Zwischenlandung zum Nachtanken erforderlich wird.

[wozzo]

Mit anderen Worten: Die besagte A330-200 war in dieser Situation von vorneherein weniger sicher als die 777-300 bzw. 747-400? Und AF ging dieses erhöhte Risiko zugunsten der Wirtschaftlichkeit ein?

AF 447 war für diese Strecke zertifiziert und zugelassen, das lese ich hier zum allerersten Mal, dass dies eine gefährliche Route, Beladung, Flughöhe etc. gewesen sein soll. Eine 777-300 wäre - wenn die Angaben korrekt sind - aus Effizienzgründen eben auf FL 370 geflogen und hätte ähnlich Grenzwerte gehabt.

 

Zu den Problemen mit dem Autotrim (habe heute gesehen, dass der Spiegel mal wieder die Berater der Opferanwälte als "Experten" gerufen hat): Manueller Trim ist nicht "verboten" (und welcher Idiot würde sich in so einer Lage an ein Verbot halten?), das Problem besteht vermutlich darin, dass praktisch alle "Flight Laws" Autotrim beinhalten (das heißt: Push-down führt zu Autotrim down) - außer die spezielle Situation des "Abnormal Attitude Laws", in dem sich die Maschine im Stall vermutlich wegen des hohen Anstellwinkels befand. Da ist manueller Trim notwendig. Die Besatzung hat offensichtlich diesen nicht vorgenommen. Im Kontext mit den sehr spät vorgenommenen Push-down-Versuchen war dies vermutlich fatal.

 

 

[IL-96]

AF 447 war für diese Strecke zertifiziert und zugelassen, das lese ich hier zum allerersten Mal, dass dies eine gefährliche Route, Beladung, Flughöhe etc. gewesen sein soll. Eine 777-300 wäre - wenn die Angaben korrekt sind - aus Effizienzgründen eben auf FL 370 geflogen und hätte ähnlich Grenzwerte gehabt.

In dem von mir kommentierten Beitrag war die Rede davon, es auf FL 370/380 möglicherweise kühler war und weniger Eisbildung gab als auf FL 350, und dass der A330-200 (im Gegensatz zu 777-300 / 747-400) die (hier sicherere FL 370/380) nicht fliegen konnte, sondern nur die (unsicherere) FL 350. Das würde doch bedeuten, dass der A330-200 in dieser Situation per se unsicherer war. Dass es damit keinen Konflikt mit der Zertifizierung / Zulassung gab, ist eine andere Sache, und das wurde auch nicht bezweifelt.

 

Ebenso gibt mir die Aussage zu denken, dass der A330-200 wegen "ETOPS 180 wohl nur diesen einen Airway UN 873 fliegen [konnte] und nicht z.B. weiter nordwestlich den UN 866 bzw. 741". Eigentlich sind die ETOPS Regeln ja dafür da, die Sicherheit zu erhöhen, indem sich zweistrahlige Flugzeuge nie weiter als (hier) 180 Minuten vom nächsten Flughafen entfernt befinden dürfen. Wenn das aber dazu führt, dass ein Flugzeug gezwungen ist, eine kürzere, unsicherere Route anstelle einer längeren, sichereren Route zu nehmen, muss man sich fragen, ob die ETOPS-Regeln wirklich immer einen Sicherheitsgewinn bringen, oder manchmal eben auch einen Sicherheitsverlust. In diesem Fall müsste hier nachgebessert werden.

[JeZe]

Mit anderen Worten: Die besagte A330-200 war in dieser Situation von vorneherein weniger sicher als die 777-300 bzw. 747-400? Und AF ging dieses erhöhte Risiko zugunsten der Wirtschaftlichkeit ein?

 

Da muss der Gesetzgeber ran, und solche grenzwertigen Flüge, bei denen die Sicherheit leidet, verbieten. Dann muss auch gesetzlich vorgeschrieben werden, dass in einem solchen Fall ein sicherer Umweg geflogen wird, auch wenn deswegen eine ungeplante Zwischenlandung zum Nachtanken erforderlich wird.

 

Das ist VÖLLIG aus der Luft gegriffen und durch NICHTS verifiziert! Es liegen überhaupt keine genauen Erkenntnisse vor, welchen Einfluss das Wetter überhaupt hatte. Durch problematisches Wetter wird man so oder so nicht fliegen und den Zusammenhang herzustellen, dass diese Flugroute schon bei Flugantritt wettertechnisch unsicherer war als andere ist höchst unseriös.

[HPT]

Das ist VÖLLIG aus der Luft gegriffen und durch NICHTS verifiziert! Es liegen überhaupt keine genauen Erkenntnisse vor, welchen Einfluss das Wetter überhaupt hatte. Durch problematisches Wetter wird man so oder so nicht fliegen und den Zusammenhang herzustellen, dass diese Flugroute schon bei Flugantritt wettertechnisch unsicherer war als andere ist höchst unseriös.

ich denke schon, dass Pitot Tube Icing eine erste wichtige Rolle spielt. Welches Szenario siehst Du denn für UAS in diesem Fall?

 

hier ein Beitrag von Tim: weather analyses Tim V.

mit relativ wenig extra fuel gab es nicht wirklich viel Optionen, um das problematische Wetter zu fliegen...?

 

Die Flugroute ist nicht per se unsicherer, andere Operation Center haben die ja auch gewählt in dieser Nacht... das Thema ist aber, dass alle anderen Jets (bis auf die El Al auf UN 866) größere Umwege geflogen sind, dagegen AF 447 relativ wenig (trotz FL 350!!). Eine 747-400 muss auf FL 380 nun mal nicht so große Umwege um die aktiven Zellen fliegen, weil die Intensität der Zellen abnimmt in der Höhe.

Es geht mir nicht um die Route, es geht mir um die Situation: Masse 205t, extra fuel, FL 350, M 0,82 bzw. M 0,80, voller Trim Tank, CG 29%. Die Operation des 330 war nah an den Grenzen und wenn dann starke aktive Zellen mit ins Spiel kommen, hat man zwangsläufig ein größeres operatives bzw. aerodynamisches Risiko.

Übrigens gab es meines Wissens nach dem Absturz der AF 447 nochim Jahr 2009 die ETOPS 240 Zulassung - dadurch wurde weather deviation "einfacher"...

[IL-96]

Es geht mir nicht um die Route, es geht mir um die Situation: Masse 205t, extra fuel, FL 350, M 0,82 bzw. M 0,80, voller Trim Tank, CG 29%. Die Operation des 330 war nah an den Grenzen und wenn dann starke aktive Zellen mit ins Spiel kommen, hat man zwangsläufig ein größeres operatives bzw. aerodynamisches Risiko.

Also wäre ein Flugzeug mit größeren Leistungsreserven, das nicht so nah an seinen Grenzen betrieben wird, sicherer. Sollte sich das als (Mit)ursache des Unglücks herausstellen, sollte der Gesetzgeber strengere Regeln vorschreiben, wonach man nicht mehr so nah an die Grenzen herangehen darf wie bisher. Das betrifft sowohl die technischen Grenzen des eingesetzten Flugzeugs als auch die getankte Kraftstoffmenge.

 

Übrigens gab es meines Wissens nach dem Absturz der AF 447 nochim Jahr 2009 die ETOPS 240 Zulassung - dadurch wurde weather deviation "einfacher"...

Das hat dann aber doch wieder mit der Route zu tun! Es kann ja nicht angehen, dass aufgrund der ETOPS-Regeln, die ja eigentlich einen Sicherheitsgewinn bringen sollen, das Flugzeug dazu "verleitet" wird, eine Route zu fliegen, die zwar weniger weit vom nächsten Flughafen wegführt (Sicherheitsgewinn), aber aus Wettergründen insgesamt trotzdem unsicherer ist.

[STN-EBJ]

Denke, dass eben wegen des Wetters auch die Sache mit dem Kapitän noch mal zu beleuchten ist. Dabei geht´s mir gar nicht so sehr um die Frage, ob seine rechtzeitige Anwesenheit im Cockpit die Katastrophe verhindert hätte.

 

Als Jung vonne Küst ist meine Laien-Meinung, dass der Kapitän bei hoher See auf die Brücke gehört - auch wenn er fähige Offiziere hat, die ein Schiff genau so führen können, wie er selbst.

 

Wenn ich die Berichterstattung unmittelbar nach der Katastrophe richtig verstanden habe, flog die Maschine ja nicht völlig überraschend in die Schlechtwetterzone. Da kann man die Ruhezeiten evtl. auch so planen, dass der Kapitän zur fraglichen Zeit genau dort sitzt, wo Otto-Normalfluggast ihn in so einer Situation erwartet.

 

DASS seine Anwesenheit vorne nicht nur theoretisch, sondern auch konkret sinnvoll gewesen wäre, halte ich weitgehend für belegt, da ja nach ihm gerufen wurde.

 

Daraus lässt sich folgern, dass sich die beiden Piloten VERMUTLICH unsicher waren. GANZ SICHER kann man daraus aber schließen, dass alleine durch die Rufe nach ihm wertvolle Sekunden verloren gingen. Erschwerend kommt hinzu, dass psychologisch die Schlusskonstellation mit dem "Chef im Rücken" sicher für die beiden Piloten auch nicht einfach war.

[jubo14]

Also ich würde das Wetter jetzt aber mal nicht dramatisieren!

 

Der Flug kam (geplant) in eine Schlechtwetterfront, die dort in der Region durchaus üblich ist, durch die andere Flieger unbehelligt am selben Tag durchgeflogen sind, und durch die ein A330-200 sicher auch schon x-mal problemlos durchgeflogen ist.

 

Wir reden hier doch nicht von einem tropischen Wirbelsturm oder einem "Jahrhundertgewitter"!

 

Das Durchfliegen einer Schlechtwetterfront ist zwar unangenehm (weil es rütteln kann) und man versucht halt immer den Korridor mit den geringsten Turbulenzen zu erwischen, aber es ist nun wirklich nichts so besonderes.

Deswegen sehe ich in der Tatsache, dass der Kapitän planmäßig in seine Ruhepause gegangen ist nun nichts, dass man wirklich genauer untersuchen müsste. Denn die beiden im Cockpit befindlichen Piloten waren mit Sicherheit so ausgebildet, dass sie ein Schlechtwetterflug alleine vor keine Probleme gestellt hätte.

 

Das alles ganz anders gekommen ist, und vielleicht auch das Wetter dann eine Rolle gespielt hat, wissen wir heute. Nach dem Start in Rio war das für die Besatzung wohl weder zu erkennen, noch wurde es erwartet.

 

Und um mal bei dem Vergleich mit der Seefahrt zu bleiben:

Wenn ein Schiff in einen Sturm fährt, bei dem Wind- und Seegang 6 - 7 erwartet wird, wird sich der Kapitän auch dort planmäßig zur Ruhe begeben. Das ist zwar nicht schön, aber damit kommt jeder Schiffsoffizier klar.

Stellt man dann im Sturm fest, dass Wind und See weiter auffrischen, ist irgendwann der Zeitpunkt erreicht, den Kapitän wieder auf die Brücke zu rufen.

 

So wie ich es sehe, ist vergleichbares auch auf dem Flug AF447 passiert.

[Gast SA261]

Für mich zeigt der vorläufige BEA-Bericht vielmehr, dass zum Zeitpunkt der Besprechung weder der PIC noch die beiden FOs, die überaus außergewöhnliche Begebenheiten erahnen konnten, die 10 min später zur autom. Abschaltung des Autopiloten und des Autothrust führte. Sonst hätte der Captain das Cockpit sicher nicht verlassen und sich zu Ruhe begeben.

 

 

Die Flugroute ist nicht per se unsicherer, andere Operation Center haben die ja auch gewählt in dieser Nacht... das Thema ist aber, dass alle anderen Jets (bis auf die El Al auf UN 866) größere Umwege geflogen sind, dagegen AF 447 relativ wenig (trotz FL 350!!). Eine 747-400 muss auf FL 380 nun mal nicht so große Umwege um die aktiven Zellen fliegen, weil die Intensität der Zellen abnimmt in der Höhe.

Es geht mir nicht um die Route, es geht mir um die Situation: Masse 205t, extra fuel, FL 350, M 0,82 bzw. M 0,80, voller Trim Tank, CG 29%. Die Operation des 330 war nah an den Grenzen und wenn dann starke aktive Zellen mit ins Spiel kommen, hat man zwangsläufig ein größeres operatives bzw. aerodynamisches Risiko.

Übrigens gab es meines Wissens nach dem Absturz der AF 447 nochim Jahr 2009 die ETOPS 240 Zulassung - dadurch wurde weather deviation "einfacher"...

Eine ganz andere Frage ist natürlich, in wie weit die VO 261/2004 Piloten dazu nötigt nahe am MTOW zu starten, statt sich kurzfristig für ein geringeres TOW und eine Zwischenlandung zu entscheiden.. Wobei sich diese Frage natürlich nicht auf die AF447 beschränkt und sich auch nicht erst seit dem Overrun der AB in DTM stellte, wo das genaue Ausmaß der Kontaminierung der 2000 m kurzen RWY in DTM letztlich die Unbekannte für den Kanarenflug darstellte.

 

Als Pax würde ich gerne eine mehrstündige Verspätung in Kauf nehmen und auch auf die Ausgleichzahlung nach der 261/2004 verzichten, wenn dadurch die auch von den Piloten nicht berechenbaren Risiken ausgeräumt werden könnten.

 

Jedem Pax sollte doch klar sein, dass der Druck durch die 261/2004 letztlich von den Airlines auf die Piloten durch gereicht wird. Eine interessante Diskussion von Piloten über das Thema gab es übrigens nach dem DTM-Overrun seiner Zeit bei pilot.de.

[JeZe]

Eine ganz andere Frage ist natürlich, in wie weit die VO 261/2004 Piloten dazu nötigt nahe am MTOW zu starten, statt sich kurzfristig für ein geringeres TOW und eine Zwischenlandung zu entscheiden..

 

Warum hätte man sich in diesem Fall vor Flugantritt für ein geringeres TOW entscheiden sollen? Weil man befürchten musste dass bei MTOW die Pitotsonden vereisen? Hätte man vor Flugantritt einen anderen Weg gewählt, weil man befürchten musste, dass die Pitotsonden vereisen? Die Diskussion wir langsam absurd.

 

MTOW ist keine physikalische Grenze des Flugzeugs, sondern eine die schon sämtliche Sicherheitsreserven beinhaltet und innerhalb derer das Flugzeug sicher betrieben werden kann.

 

[Gast SA261]

Warum hätte man sich in diesem Fall vor Flugantritt für ein geringeres TOW entscheiden sollen? Weil man befürchten musste dass bei MTOW die Pitotsonden vereisen? Hätte man vor Flugantritt einen anderen Weg gewählt, weil man befürchten musste, dass die Pitotsonden vereisen? Die Diskussion wir langsam absurd.

 

MTOW ist keine physikalische Grenze des Flugzeugs, sondern eine die schon sämtliche Sicherheitsreserven beinhaltet und innerhalb derer das Flugzeug sicher betrieben werden kann.

Gegenfrage: Woher willst Du wissen das die Pitotsonden auch vereist wären, wenn es ihnen wegen eines geringeren Gewichts möglich gewesen wäre wie andere Flugzeuge auch, auf FL380 zu steigen? Oder ob das Flugzeug mit einem geringeren Gewicht nach dem Ausschalten des Autopiloten und Autothrust leichter zu manöverien gewesen sei? Wie bereits von HPT erwähnt, besteht nahe an der Grenze ein größeres operatives bzw. aerodynamisches Risiko.

 

Damit möchte ich keineswegs sagen, dass die spätere Situation bereits bei der Planung des Fluges absehbar war. Nur sollten Piloten grundsätzlich bei der Flugplanung möglichst uneingeschränkte Gestaltungsmöglichkeiten besitzen, die es ihnen auch erlaubt evtl. Restrisiken nach eigener Bewertung zu berücksichtigen.

 

In der Praxis kann man sich doch vorstellen, dass spätestens wenn ein Captain sich zum zweitenmal für eine Sicherheitszwischenlandung entscheidet, während andere Flugzeuge unter gleichen Bedingungen durchfliegen, zu einer Tasse Kaffee und Snacks ins Headoffice gebeten wird. In wie weit der zusätzliche Kostendruck durch die von mir oft kritisierte 261/2004 eine Rolle spielt, läßt sich zumindest erahnen.

_________

Edit:

Dass das MTOW und die jeweils errechnete V1 keineswegs immer "sämtliche" Sicherheitsreserven berücksichtigt, beweist nach meiner Meinung z.B, der bereits zuvor erwähnte Overrun in DTM:

Zur Erinnerung, bei dem DTM-Overrun ging es drum, dass die Entscheidungsgeschwindigkeit V1 von den Piloten nach den vom Flughafen erhaltenen RWY-Kontaminierungswerten zwar richtig berechnet war, das Flugzeug nach dem reject takeoff unterhalb der berechneten V1 trotzdem nicht vor dem Ende der Bahn zum Halten gebracht werden konnte. Wobei die Ursache für den Overrun bei dem sich schnell ändernten winterlichen Kontaminierungszustand der Bahn oder bei evtl. vom Flughafen falsch erhaltenen Werten (später nicht mehr beweisbar) vermutet wurde.

 

[ilam]

Als Pax würde ich gerne eine mehrstündige Verspätung in Kauf nehmen und auch auf die Ausgleichzahlung nach der 261/2004 verzichten, wenn dadurch die auch von den Piloten nicht berechenbaren Risiken ausgeräumt werden könnten.

 

Das ist jetzt leicht gesagt. In der Realität würde es doch zu folgenden Sachen kommen:

 

1) die meisten Passagiere bestehen weiterhin auf ihre Rechte, ich kann mir auch nicht vorstellen, dass man rechtswirksam im Voraus darauf verzichten kann

2) die Airlines würden es ausnutzen, falls Passagiere dann doch aufgrund der Risikobegründung tatsächlich auf ihre Rechte verzichten, dann würde jede Verspätung mit Risikoerwägungen begründet werden.

 

Und wie schon andere geschrieben hatten: Nichts deutet bei AF447 darauf hin, dass dieser Flug oder gar der Moment, als die Probleme begannen, als besonders risikoreich eingeschätzt wurde. Es kam zu einer unerwarteten Situation, die man nicht in der Griff bekam und auch nicht vorhersehen konnte.

[STN-EBJ]

Jedem Pax sollte doch klar sein, dass der Druck durch die 261/2004 letztlich von den Airlines auf die Piloten durch gereicht wird. Eine interessante Diskussion von Piloten über das Thema gab es übrigens nach dem DTM-Overrun seiner Zeit bei pilot.de.

 

Ich bezweifle, dass die 261/2004 Druck ausübt. Und in diesem Zusammenhang schon gar nicht:

 

Streiche ich den Flug wetterbedingt, muss ich nicht zahlen.

 

Fliege ich einen Umweg und komme deswegen verspätet an, muss ich auch nicht zahlen. Außerdem stehen die Zahlungen, die AF eh freiwillig selten leistet, wohl kaum in einem relevanten Verhältnis zu den Kosten, die mich direkt oder indirekt treffen, wenn ich eine Maschine nebst Paxen verliere.

[JeZe]

Gegenfrage: Woher willst Du wissen das die Pitotsonden auch vereist wären, wenn es ihnen wegen eines geringeren Gewichts möglich gewesen wäre wie andere Flugzeuge auch, auf FL380 zu steigen? Oder ob das Flugzeug mit einem geringeren Gewicht nach dem Ausschalten des Autopiloten und Autothrust leichter zu manöverien gewesen sei?

 

Wie bereits von HPT erwähnt, besteht nahe an der Grenze ein größeres operatives bzw. aerodynamisches Risiko.

 

Damit möchte ich keineswegs sagen, dass die spätere Situation bereits bei der Planung des Fluges absehbar war. Nur sollten Piloten grundsätzlich bei der Flugplanung möglichst uneingeschränkte Gestaltungsmöglichkeiten besitzen, die es ihnen auch erlaubt evtl. Restrisiken nach eigener Bewertung zu berücksichtigen.

 

Und genau das ist bei Einhaltung der MTOW bzw. anderer Grenzwerte gegeben. Der Flug hat sich nach allem was bekannt ist innerhalb aller sicherheitsrelevanter Parameter befunden. Zu sagen, dass der das Flugzeug ev. nicht abgestürzt wäre, wenn es nur zur Hälfte oder sonstwas besetzt gewesen wäre ist in ungefähr so sinnvoll wie die Feststellung, dass der Beifahrer bei einem Autounfall nicht ums Leben gekommen wäre, wenn der Fahrer alleine gefahren wäre.

 

Du unterstellst, dass die Piloten bei geringerer TOW eine andere Höhe bzw. bei anderen ETOPS-Regeln eine andere Route gewählt hätten. Das ist aber reine Spekulation und durch nichts zu belegen. Tatsache ist, dass sie mit einem funktionstüchtigen Flugzeug welches sich innerhalb aller sicherheitsrelevanten Parameter befunden hat eine als sicher anzusehende Route gewählt haben. Dass die Piloten das genauso gesehen haben zeigt sich ja auch an den Gesprächen über die zu erwartenden Turbulenzen, die geführt wurden.

 

In der Praxis kann man sich doch vorstellen, dass spätestens wenn ein Captain sich zum zweitenmal für eine Sicherheitszwischenlandung entscheidet, während andere Flugzeuge unter gleichen Bedingungen durchfliegen, zu einer Tasse Kaffee und Snacks ins Headoffice gebeten wird. In wie weit der zusätzliche Kostendruck durch die von mir oft kritisierte 261/2004 eine Rolle spielt, läßt sich zumindest erahnen.

 

Wo willst Du denn im Südatlantik eine Zwischenlandung machen, wenn ein Gewitter auftaucht??

 

[C9T]

Bei all den Beiträgen hier frage ich mich, warum sind die Pitotsonden überhaupt vereist?

 

Im Normalfall sind die Pitotsonden nämlich beheizt und werden sehr schnell sehr heiß, wie ich aus eigener Erfahrung weiß.

 

Selbst wenn die Pitot heat ausgeschaltet war und die Sonden dadurch vereist sind, müßte ein einfaches einschalten sehr schnell zu einem enteisen der Sonden und dadurch wieder zu einer normalen Funktion und Anzeige führen.

 

Ich kenne leider nicht die Schaltung beim A330, sondern nur von kleineren Turboprops, die noch viel stärker in solchen Wetterlagen rumfliegen müssen. Dort sind die Pitotsonden meistens mit AC Power beheizt, bzw eine Sonde sogar doppelt noch mit DC Power um bei einem Ausfall des AC Systems immer noch die Heizung zu haben.

 

Und bei diesen Fliegern wird bei einem Flug in solches Wetter alles an Heizungen eingeschaltet, was geht, also auch Propeller und Scheibenheizung.

 

Daher frage ich mich wirklich, warum es zu dieser Vereisung überhaupt erst kommen konnte.

[JeZe]

Daher frage ich mich wirklich, warum es zu dieser Vereisung überhaupt erst kommen konnte.

 

Eine Vereisung ist nicht nachgewießen, nur eine unzuverlässige Airspeed-Anzeige.

 

 

Neues:

75 Leichen wurden angeblich geborgen:

http://www.focus.de/panorama/welt/air-fran...aid_632895.html

[bueno vista]

... müßte ein einfaches einschalten sehr schnell zu einem enteisen der Sonden und dadurch wieder zu einer normalen Funktion und Anzeige führen.

Der eingebaute Typ war schon mehrfach wegen Enteisungsproblemen aufgefallen, auch mit funktionierender Heizung, die defaultmäßig eingeschaltet sein sollte.

 

[HPT]

Der eingebaute Typ war schon mehrfach wegen Enteisungsproblemen aufgefallen, auch mit funktionierender Heizung, die defaultmäßig eingeschaltet sein sollte.

soweit ich mich erinnere, hängt das mit dem suboptimalen Drainage-System der älteren Thales Typ AA zusammen.

 

Leider wurde jahrelang seitens der Behörden und Airbus nicht vorgeschrieben, dass die veränderten eingebaut werden müssten.

Air France hat Airbus und die EASA gebeten, zu beweisen, dass die AA nicht sicher seien bzw. das Nachfolgermodell sicherer im Betrieb sei. Da die dies nicht nachweisen konnten, blieben die suboptimalen älteren Modelle in den AF 330.

Währenddessen haben viele anderen Airlines aufgrund der zahlreichen Zwischenfälle das Nachfolgermodell (oder Goodrich Tubes) eingebaut.

 

Eine Vereisung ist nicht nachgewießen, nur eine unzuverlässige Airspeed-Anzeige.

alle drei Pitot Tubes haben zumindest verschiedenen Druck bzw. Geschwindigkeiten geliefert.

Vereisung ist hinterher immer schwer nachzuweisen, v.a. am Meeresboden und nach zwei Jahren...

 

Warum hätte man sich in diesem Fall vor Flugantritt für ein geringeres TOW entscheiden sollen? Weil man befürchten musste dass bei MTOW die Pitotsonden vereisen? Hätte man vor Flugantritt einen anderen Weg gewählt, weil man befürchten musste, dass die Pitotsonden vereisen? Die Diskussion wir langsam absurd.

 

MTOW ist keine physikalische Grenze des Flugzeugs, sondern eine die schon sämtliche Sicherheitsreserven beinhaltet und innerhalb derer das Flugzeug sicher betrieben werden kann.

Das MTOW enthält keineswegs alle Sicherheitsreserven. Deine Sicherheitsreserven beziehen sich nämlich in keinster Weise auf extra fuel z.B. wegen Wetter... Ist extra fuel in diesem Sinne nicht sicherheitsrelevant für Dich?

[744pnf]

Das MTOW enthält keineswegs alle Sicherheitsreserven. Deine Sicherheitsreserven beziehen sich nämlich in keinster Weise auf extra fuel z.B. wegen Wetter.

 

Die Festlegung von MTOM (wie es mittlerweile heisst) umfasst nicht nur strukturelle, sondern auch auch Performance-Erwägungen. Somit wirkt sich zusätzlich mitgenommener Kraftstoff sehr wohl auf z.B. die Steigleistung nach dem Abheben aus.

[JeZe]

Leider wurde jahrelang seitens der Behörden und Airbus nicht vorgeschrieben, dass die veränderten eingebaut werden müssten.

Air France hat Airbus und die EASA gebeten, zu beweisen, dass die AA nicht sicher seien bzw. das Nachfolgermodell sicherer im Betrieb sei. Da die dies nicht nachweisen konnten, blieben die suboptimalen älteren Modelle in den AF 330.

 

Man konnte nicht nachweisen, dass das Nachfolgemodell sicherer ist, aber Du schreibst einfach, dass dem so ist. Wenn Airbus das nicht nachweisen konnte - darf ich mal fragen wieso es für dich dann außer Frage steht? Wurde das inzwischen nachgewiesen?

 

alle drei Pitot Tubes haben zumindest verschiedenen Druck bzw. Geschwindigkeiten geliefert.

Vereisung ist hinterher immer schwer nachzuweisen, v.a. am Meeresboden und nach zwei Jahren...

 

Eben...

 

Das MTOW enthält keineswegs alle Sicherheitsreserven. Deine Sicherheitsreserven beziehen sich nämlich in keinster Weise auf extra fuel z.B. wegen Wetter... Ist extra fuel in diesem Sinne nicht sicherheitsrelevant für Dich?

 

Ich weiß nicht worauf du hinaus willst! Das Fluggerät wurde in allen sicherheitsrelevanten Punkten korrekt betrieben. Im Prinzip schreibst Du, dass Flüge mit MTOW potenziell unsicher sind und das ist nicht haltbar.

 

Vor allem widersprichst Du dir ja selbst: führt man übermäßig Extra Fuel mit, so bedeutet das wieder zusätzliches Gewicht, was das aerodynamische Verhalten wieder schwieriger macht und dann deiner Meinung nach zu weniger Sicherheit führt.

 

Die Art der Argumentation ist nicht sinnvoll: wenn ein Flugzeug bei der Landung 500m über die Runway hinaus rollt, dann kann man auch argumentieren, dass dieser Unfall hätte vermieden werden können, wenn die Crew nicht so große Sicherheitsreserven bzgl. des Sprits eingeplant hätte, da das Flugzeug dann leichter gewesen wäre. Wäre das eine sinnvolle Konsequenz? Wohl kaum.

 

Also: wenn Du der Meinung bist, dass dieser Flug zu wenig Sprit an Bord hatte um eine andere Route zu fliegen, dann ist erstmal zu beweisen, dass man eine andere Route geflogen wäre. Es deutet nichts darauf hin, dass die Crew zu irgend einem Zeitpunkt vor und während des Fluges den Wunsch gehabt hätte, eine andere Route fliegen zu können. Das sind wilde Spekulationen, die durch nichts begründet sind.

[ilam]

Das MTOW enthält keineswegs alle Sicherheitsreserven. Deine Sicherheitsreserven beziehen sich nämlich in keinster Weise auf extra fuel z.B. wegen Wetter... Ist extra fuel in diesem Sinne nicht sicherheitsrelevant für Dich?

 

Es gibt ausreichend Sicherheitsreserven, auch für schlechtes Wetter. Ja, nicht unter allen Umständen genügt die Reichweite dann bis zum Zielflughafen, wenn man dieses verlangt, dann verringert sich die real zu erreichende Reichweite bzw. die Kapazität jedes Flugzeugs ganz massiv. Sowas kann man beim Kanzlerairbus machen, so dass er trotz 2h Kreisen über der Türkei noch bis Indien kommt, aber in der kommerziellen Luftfahrt ist das utopisch.

Und schlechtes Wetter ist bei einer nächtlichen Äquatorüberquerung nicht wirklich unwahrscheinlich, die Regenwälder gibt es nicht weil dort immer die Sonne scheint... Wenn man das konsequent durchzieht, wären also keine Langstreckenflüge mit halbwegs gefüllten Maschinen in dieser Region mehr möglich.

 

Zudem: Das schlechte Wetter war nicht die Ursache des Unglücks, nur einer der Auslöser.

 

[HPT]

Man konnte nicht nachweisen, dass das Nachfolgemodell sicherer ist, aber Du schreibst einfach, dass dem so ist. Wenn Airbus das nicht nachweisen konnte - darf ich mal fragen wieso es für dich dann außer Frage steht? Wurde das inzwischen nachgewiesen?

ich finde leider auf die schnelle keine Quelle, aber bestimmt 90% aller UAS-Fälle bis zum Jahr 2009 (bestimmt 25-30) waren mit Thales Typ AA (im Sinne der Medizin wäre dies Beweis genug - strafrechtlich lässt sich darüber streiten, da gebe ich Dir Recht.

Man konnte bei Experimenten zeigen, dass die Drainage beim Typ BA besser funktionierte, aber man hat keine Aussage treffen wollen, dass die AA unsicher seien (im Sinne der Zertifikation). Im Falle eines verpflichtenden Austausches von AA in BA hätte Thales alle Kosten für den Umbau der betreffenden 330/340 übernehmen müssen.

 

Die Festlegung von MTOM (wie es mittlerweile heisst) umfasst nicht nur strukturelle, sondern auch auch Performance-Erwägungen. Somit wirkt sich zusätzlich mitgenommener Kraftstoff sehr wohl auf z.B. die Steigleistung nach dem Abheben aus.

ich habe in der Tat keine Erfahrung als Dispatcher.

Aber ihr habt mich auch falsch verstanden: AF 447 hat MTOM ("mass"). Für schlechtes Wetter allerdings nicht sonderlich viel extra fuel, aber 19t Cargo.

2t mehr fuel gegen 2t Cargo zu tauschen, damit hätte die Crew mehr Handlungsoptionen in einer derartigen Situation, um etwas größere Umwege fliegen zu können, ohne einen extra fuel stop auf den Kanaren oder spanischem Festland machen zu müssen (was ja die deutlich "teurere" Variante sein würde).

Lt. Flight Plan der AF 447 sollte bei SALPU von FL 350 auf FL 370 gestiegen werden. Das konnte aber der CPT nicht, da dort wohl schon Zellen mit Updrafts waren und die Temperaturen zu hoch waren (Coffins Corner), um auf FL 370 zu gehen (bei M 0,82).

Niedrigere FL bedeutet - vielleicht etwas naiv ausgedrückt - mehr weather deviation. Also mehr operative Risiken...

(Aber lassen wir das nun an dieser Stelle - Performance und Effizienz ist nun mal gefragt heutzutage.)

 

Interessant wäre mal ein Vergleich zwischen TAM und AF 330-200 operations beim ITCZ Crossing und wie im Vergleich Cargo bzw. extra fuel dispatched wird.

 

Zudem: Das schlechte Wetter war nicht die Ursache des Unglücks, nur einer der Auslöser.

sehe ich ja genauso.

 

übrigens gab es gestern bei pprune einen neuen Erklärungsversuch für das pitch up um ca. 2:10:

Annähern an den Overspeeding Bereich bei M 0.80 (bei zunehmenden Temperaturen möglich).

[JeZe]

...

 

Ok, kann nachvollziehen, was Du meinst. Wir sind uns ja auch alle einig, dass die Ursache und nicht der Auslöser zu beseitigen ist. :)

 

 

[744pnf]

Es bleiben immer noch jede Menge offene Fragen:

 

http://www.flightglobal.com/articles/2011/...titude-law.html