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Nach diesem Maßstabsmodell hätten wir einen gepflegten Brummer mit 84,4m Länge und 78,6m Spannweite.

Das wäre um 7,7m länger als das momentan längste Passagierflugzeug.

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Mal eine vielleicht komisch anmutende Frage: Braucht so eine lange Zelle nicht eigentlich ein Anti-Tailstrike-Spornrad (natürlich einziehbar)?

 

Die Tailstrike-Gefahr müsste doch bei unveränderter Position des Hauptfahrwerks mit längerer Zelle immer größer werden?

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Sowas hat die 777-300ER m. W. auch schon. Ein Sensor im Heck verhindert einen Tailstrike, indem er die Höhenruderausschläge begrenzt. Müsste man aber bei einer Boeing mit Gewalt übersteuern können.

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Ich glaube auch, dass soetwas auf jeden Fall Standard sein wird, wie Gaviota schon sagt, das ist heute schon üblich, neben der 77W, hat auch der 340-600 das integriert!

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Der Artikel sagt: "Das verwendete 777X-Flugzeugmodell in der 5,5-Prozent-Größe des späteren Originals ist 4,22 Meter lang und hat eine Spannweite von 3,92 Meter."

 

4,22 m ÷ 5,5 × 100 = 76,727 m

3,92 m ÷ 5,5 × 100 = 71,273 m

 

Also sind die Maße doch in etwa wie erwartet oder?

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Diese 10,8m mehr Länge gegenber dem gegenwärtigen Modell entsprächen eine vergrößerten Economykapazität von ca. 110 mehr pax bei der Annahme von 08,m/Reihe und einer Sanitärzellengruppe mit 1,0m. Jetzt wären wir bei hochgerechneten 470 pax.

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@ wurzinra:

Ich weiß zwar nicht, was du da rechnest ;), aber die 779 wird weniger als 3 m länger als die 773. Die erwähnte Modellgröße passt dazu.

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Leute, gestern, als ich den Artikel schrieb, stand in dem Artikel 0,05 als Scale. Ich habe nicht nur einmal nachgesehen.

Heute stehen die 5,5% und das ist für mich auch nachvollziehbarer. Heute habe ich bis jetzt nicht nachgesehen, deshalb der 2. Kommentar mit den gestrigen Daten, die dort standen.

Das entspricht auch den vorher angegebenen Längen.

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@ Gaviota @ Max-Air

 

Danke für die Erläuterungen zur Verhinderung eines Tailstrikes, wisst Ihr da,näheres wie das umgesetzt wird?

 

Da muß ja eine Auswerteelektronik dranhängen, die die Begrenzung des Steugwinkels nur am Boden und in unmittelbarer Bodennähe wirksam werden läßt, ansonsten würde ja ein steiler Steigflug verhindert. Ferner wie wirkt denn die Begrenzung im Landeanflug, da könnte ein zu steiler Anflugwinkel ja ebenfalls zum Aufsetzten des Hecks führen, oder?

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Soweit ich weiß wird der Abstand zwischen heck und boden durch einen Sensor gemessen, inwieweit das System dann eingreifen kann, weiß ich auch nicht, ich denke, es könnte da zwei Möglichkeiten geben, erste wäre eine Anzeige und/oder akustisches Signal für die Piloten, dass ein Tailstrike droht, oder wenn man die Automatisierung weiter voran getrieben hat, weiß das Flugzeug ja, wieviel Startbahn noch übrig sein sollte und könnte dann theoretisch so weit gehen, die Nase wieder automatisch leicht zu senken, ich glaube aber nicht, dass die Flugzeughersteller, und auch selbst Airbus, so weit gegangen ist!

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Meiner Meinung nach wird die Fluglage im Prinzip rein intern bewertet, ohne extra Höhensensor o.ä., bei der 777 jedenfalls. Und dann gibt es ja noch einen Schleifsporn für Notfälle...

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Ich kann mir nicht vorstellen, dass eine Berechnung oder Messung einer Landebahnreststrecke herangezogen wird um aktiv in den Flugverlauf einzugreifen, erstens weil die Berechnung und Messung immer viel zu unsicher wäre (GPS Fehlmessung, Eingabefehler und Berechnungsfehler beim Bestimmen der Restbahnlänge etc.) und zweitens vor allem deshalb, weil das System ja nicht wissen kann ob z. b. Ein Teil der Bahn plötzlich blockiert ist.

 

Da wäre eine Beeinflussung des Flugverlaufs unter Umständen katastrophal.

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5udbigax.jpg

Das hat Jon Ostrower gestern veröffentlicht. Ein interessantes Detail habe ich mal mit Pfeil markiert. Dokumente aus der Boeing-Entwicklung werden immer mit der Baureihenbezeichnung benannt.....

bearbeitet von ramsesp

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Neue Details zu den geplanten Abmessungen:

http://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-reveals-777-9x-dimensions-in-airport-brief-407135/

 

Was ich interessant finde ist, dass offensichtlich ein Aufklappen der Tragflächen erst unmittelbar beim Startlauf geplant ist.

Aber auch dies: "The aircraft also needs compatible airports at alternate sites to qualify for extended operations (ETOPS) routes"

 

Auch die "alternate sites" müssen für diesen Riesen-Vogel erst mal ausgestattet sein

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Aber auch dies: "The aircraft also needs compatible airports at alternate sites to qualify for extended operations (ETOPS) routes"

 

Auch die "alternate sites" müssen für diesen Riesen-Vogel erst mal ausgestattet sein

das hier klingt mir aber etwas nach Quatsch im Artikel?

"ICAO regulations require that Class F runways be at least 60ft wide, versus only 45ft wide for Class E aircraft."

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das hier klingt mir aber etwas nach Quatsch im Artikel?

"ICAO regulations require that Class F runways be at least 60ft wide, versus only 45ft wide for Class E aircraft."

Da gehts es doch um "taxiways" - oder?

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Da gehts es doch um "taxiways" - oder?

 

ne, falls es so wäre, hättest Du bei der 779 mit dem Hauptfahrwerk gut 1m Platz zum Gras...  die 748 darf auch Code E, die wäre dann aber wohl sicher im Gras (habe da aber keine Daten da im Moment)

bearbeitet von HPT

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ne, falls es so wäre, hättest Du bei der 779 mit dem Hauptfahrwerk gut 1m Platz zum Gras...  die 748 darf auch Code E, die wäre dann aber wohl sicher im Gras (habe da aber keine Daten da im Moment)

Scheint so das die "ft" mit "m" verwechselt haben

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Betrifft zwar die noch aktuelle Baureihe, aber ich wollte keinen neuen Thread aufmachen: Boeing und GE planen, die 77L und 77W zu überarbeiten und mit Modifikationen an Triebwerk und Aerodynamik ungefähr 2% Treibstoffeinsparung herauszukitzeln. Das Upgrade soll ab 2016 in Serie gehen und die Aufrechterhaltung der aktuellen Produktionsrate bis zum Anlaufen der 77X gewährleisten. Link

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[...]Das Upgrade soll ab 2016 in Serie gehen und die Aufrechterhaltung der aktuellen Produktionsrate bis zum Anlaufen der 77X gewährleisten. Link

Also: Ganz klar Propaganda.

 

Zwei Prozent Effizienzgewinn dürften als nicht nachweisbar im Rauschen untergehen...

 

g.

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