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Alles zur 777X

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Neues zur vermeintlich rausgesprengten Cargo Door beim Belastungstest im September:

Es war gar keine Cargo Door, sondern eine Passagiertür. Und das auch nur als Folge des eigentlichen Schadens: unmittelbar hinter der Tragfläche war der Rumpf explosionsartig gerissen. Dadurch verlor die weiter oben gelegene (und eigentlich nach innen öffnende) Tür den Halt und wurde vom restlichen Überdruck in der Kabine herausgeschleudert.

Wie bereits bekannt trat der Schaden beim 1,48-fachen der maximalen Belastung auf, weshalb ein erneuter Test als nicht nötig erachtet wird. Es scheint sehr klar zu sein, wo verstärkt werden muss, und das soll dann reichen.

 

Interessant sind auch die Rahmenbedingungen des Tests:

Zitat

As the test neared its climax, weighted pulleys had bent the jet’s giant carbon composite wings upward more than 28 feet from their resting position. That’s far beyond the expected maximum deflection in normal flight of about 9 feet, according to a person familiar with the details.

At the same time, the fuselage was bent downward at the extreme front and aft ends with millions of pounds of force. And the interior of the plane was pressurized beyond normal levels to about 10 pounds per square inch — not typically a requirement for this test, but something Boeing chose to do.

All this simulated the loads in a flight maneuver where a pilot would experience a force of 3.75 G, compared to the maximum of 1.3 G in normal flight.

 

Alles in allem klingt das erstmal furchtbar und sieht auch schlimm aus. Andererseits ist genau das passiert, was passieren musste - dass die Struktur an der absoluten Belastungsgrenze (bzw. minimal davor) versagt. Unter Bedingungen, die gegenüber den Anforderungen offensichtlich nochmals verschärft waren (erhöhter Kabinendruck).

Edited by HLX73G

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vor 39 Minuten schrieb HLX73G:

... unmittelbar hinter der Tragfläche war der Rumpf explosionsartig gerissen.

 

Dann bin ich ja beruhigt...

 

Vielleicht sollte sich Boeing angesichts der Unregelmäßigkeiten bei der 737MAX momentan vor allem darauf konzentrieren, die gesetzlichen Anforderungen verbatim und nachprüfbar zu erfüllen, statt sie quasi im laufenden Betrieb aus eigener Macht und Herrlichkeit zu "verschärfen", aber dann mit dem neuen Produkt krachend "minimal davor" zu scheitern und daraufhin die PR-Brigade wochenlang hinterherputzen lassen zu müssen. Exceptionalism galore...

 

Just my illiterate ¢¢...

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vor einer Stunde schrieb HLX73G:

Es war gar keine Cargo Door, sondern eine Passagiertür. Und das auch nur als Folge des eigentlichen Schadens: unmittelbar hinter der Tragfläche war der Rumpf explosionsartig gerissen. Dadurch verlor die weiter oben gelegene (und eigentlich nach innen öffnende) Tür den Halt und wurde vom restlichen Überdruck in der Kabine herausgeschleudert.

 

Das klingt jetzt nicht eben harmloser als "Cargo-Door hat versagt"...

 

vor einer Stunde schrieb HLX73G:

Es scheint sehr klar zu sein, wo verstärkt werden muss, und das soll dann reichen.

 

Dem will ich ausdrücklich nicht widersprechen.

 

vor 11 Minuten schrieb Flotte:

Just my illiterate ¢¢...

 

Hätte ja nicht gedacht, dass wir noch mal einen Beitrag von Flotte zu lesen kriegen, der tatsächlich ein Beitrag ist. Glückwunsch, weiter so.

Diesem Beitrag kann ich mich weitestgehend anschliessen.

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vor einer Stunde schrieb foobar:

 

Das klingt jetzt nicht eben harmloser als "Cargo-Door hat versagt"...

 

Finde ich auch. Sagte aber auch keiner, oder?

 

vor einer Stunde schrieb Flotte:

ich sammle alle sieben Tage einen grünen Punkt

Vielleicht liegt dann ja auch alle sieben Tage ein sachdienlicher Beitrag in Reichweite.

 

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vor 49 Minuten schrieb medion:

Berlin und Boeing Fan ist dieser Tag halt schwer....

Mag sein, kann ich nicht beurteilen. 
Schwer hat man es dieser Tage aber vor allem dann, wenn einem gebetsmühlenartig „vorgetragene“ Stereotype unglaublich auf den Zeiger gehen.

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vor 4 Stunden schrieb Flotte:

 

Dann bin ich ja beruhigt...

 

Vielleicht sollte sich Boeing angesichts der Unregelmäßigkeiten bei der 737MAX momentan vor allem darauf konzentrieren, die gesetzlichen Anforderungen verbatim und nachprüfbar zu erfüllen, statt sie quasi im laufenden Betrieb aus eigener Macht und Herrlichkeit zu "verschärfen", aber dann mit dem neuen Produkt krachend "minimal davor" zu scheitern und daraufhin die PR-Brigade wochenlang hinterherputzen lassen zu müssen. Exceptionalism galore...

 

Just my illiterate ¢¢...

 

Kann man so betrachten, geht aber auch von der anderen Seite her.

Möglich das man gerade wegen dem 737Max Problem die Entscheidung traf über das eigentlich erforderliche, für die Zulassung nötige, Limit zu gehen. Sicher war das zu Erreichende Limit das theoretisch errechnete Maximum, was in der Praxis dann um 0,02 Einheiten verfehlt wurde. 

So gesehen könnte man Argumentieren, man erfüllt die Zulassungsvorgaben ohne Probleme und man erreicht "Stabilitäts"-Werte, die im Normalbetrieb nie gesehen werden, und sicher auch in weniger normalen Situationen nicht. Man erreicht mit seiner Bauweise genau das, was das Material hergibt und was es aushalten kann.

Also ein Crashtest, der mit statistischer Abweichung, erfüllt wurde.

 

Man hätte aber natürlich auch nur genau soweit Prüfen können, wie es die FAA erfordert. Job done, TCDS done. Kurzer Press release alias Pressure Test passed. Dann gäbe es diesen Dreckhaufen gar nicht zu kehren, dann gäbe es aber auch nichts worüber man sich an Boeing auslassen könnte, im Bezug zur 777X. Und dann wäre zuvor nie der Hinweis gekommen von ein paar User hier, das der A380 Wing ja auch nie an die theoretische Belastungsgrenze ran kam.

 

 

Edited by wartungsfee

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Eigentlich muss man den Ingenieuren der Zelle gratulieren, die Festigkeit nahezu auf den Punkt getroffen zu haben. Auch wenn sich der Technikunbedarfte vor fliegenden Türen fürchtet und höhere erreichte Limits wünscht, wäre es doch eine im wahrsten Sinne des Wortes gewichtige Überdimensionierung, die über die Einsatzdauer unnötig Kerosin verballert.

 

Dass eine Reserve im Extremfall hilfreich ist steht nicht zur Debatte, es geht einzig darum die gesetzliche Spezifikation zu erfüllen.

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vor 10 Minuten schrieb wartungsfee:

Man hätte aber natürlich auch nur genau soweit Prüfen können, wie es die FAA erfordert.

 

Dieses Kriterium wurde ja gerade nicht erreicht. Die Last, die zum Versagen hätte führen dürfen, wurde nicht nachprüfbar erreicht. Und um die Nachprüfbarkeit geht es bei einem Zulassungstest.

 

Man könnte sich für die Zukunft sogar ein Ei gelegt haben, indem man an anderer Stelle Lasten eingebracht hat, die dann an der Versagensstelle eine eskalierende Fernwirkung entfaltet haben, die vorher (Testaufbau) nicht modelliert wurden.

vor 1 Minute schrieb Flotte:

nicht modelliert

 

Nicht korrekt modelliert, denn sonst hätte Boeing diese Entscheidung ja nicht getroffen.

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vor 11 Minuten schrieb wartungsfee:

wollte

 

"But as Boeing personnel along with six FAA observers watched from the windows of a control room, at 1.48 times limit load — 99% of ultimate load — the structure gave way."

 

[yada]

 

"“The FAA requires manufacturers to meet design and certification standards,” Lunsford said. “How they choose to do that is up to them.”"

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Der EASA und den Zulasssungsbehörden der VAR ist jetzt der Kragen geplatzt.

Die 777x  wird unabhöngig von den Ergebnissen der FAA von beiden Behörden eigenständig geprüft und zugelassen werden, wenn es soweit ist. Damit ist eine langjährige Praxis auch bei diesem Vogel beendet.

Das wird dann mit einem Linienbetrieb noch lange dauern. Oder?

 

https://www.businessinsider.de/boeing-777x-certification-review-faa-europe-uae-737-max-2019-11?r=US&IR=T

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Jo. Dazu ist ja auch ne Verstärkung am Rumpf kein lustiges Ratespiel. Man hat ja schon ne ungefähre Ahnung, was das ausmacht, wenn man da zusätzlich Material einsetzt. Und kann das ja auch nochmal simulieren... 

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Der EASA und den Zulasssungsbehörden der VAR ist jetzt der Kragen geplatzt.

Die 777x  wird unabhöngig von den Ergebnissen der FAA von beiden Behörden eigenständig geprüft und zugelassen werden, wenn es soweit ist. Damit ist eine langjährige Praxis auch bei diesem Vogel beendet.

Das wird dann mit einem Linienbetrieb noch lange dauern. Oder?

 

https://www.businessinsider.de/boeing-777x-certification-review-faa-europe-uae-737-max-2019-11?r=US&IR=T

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vor 7 Stunden schrieb Trimalchio:

Das wird dann mit einem Linienbetrieb noch lange dauern. Oder?

 

Ist nicht gesagt. Bisher wurde fast nur auf das Ergebnis der Zertifzierung geschaut und dies "blind" 1:1 übernommen. Jetzt wird sich die EASA die Unterlagen genauer anschauen. Viel mehr kann ich mir aber nicht vorstellen, man wird kaum ein zweites mal ein komplettes Testprogramm abspulen (lassen), wieviele Tragflächen und Rümpfe für die Static Tests soll so ein Flugzeugbauer in den nächsten Jahren denn z.B. bereitstellen - es gibt ja nicht nur EASA und FAA?

 

Solange die EASA gut mit Unterlagen versorgt wird und sie nix finden, was nochmal nachgeprüft werden muss, muss da keine signifikante Verzögerung entstehen. Und wenn sie was finden, kann das auch für die FAA interessant sein...

 

Falls sich die EASA monatelang Zeit lässt, wird es für Airbus bei der nächsten Zulassung die Retourkutsche geben...

 

Zum Test: Ist doch genau das Gleiche wie damals beim A380. 148% und Rumms (Bei Airbus waren es knapp über 145%). 150% werden verlangt, ein paar kleine Verstärkungen rein und per Berechnung zeigen, dass die 150% damit kein Problem mehr sind.

Edited by ilam

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vor 11 Stunden schrieb ilam:

Zum Test: Ist doch genau das Gleiche wie damals beim A380.

 

Der A380 ist am Flügel gebrochen, aber zu früh.

 

Die B779 ist hinter der Wingbox gebrochen, und, nota bene, Boeing hat dazu (mE folgerichtig) noch keine Einschätzung abgegeben, dies sei so zu erwarten gewesen.

 

M.E. kann man dieses Schadensbild nicht mit "ein paar Prozenten" abtun, wie das gerade von mancher Seite versucht wird, insbesondere in englischsprachigen Medien.

 

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vor 15 Stunden schrieb Fluginfo:

Nimmt Lufthansa als Ersatz einige zusätzliche A350-1000 für die betagten B744 oder gehen die nochmals in größere Checks und fliegen weiter?


Letzteres. Einige 744 bekommen noch einen D-Check. 

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Mich würde mal interessieren was Boeing für die (erneute) Verspätung zahlen muss. Schließlich muss die LH ja wegen Boeings Verspätung zig Checks zusätzlich durchführen und viel Sprit mehr mit der 744 verbrauchen, als es die 779 getan hätte. Das geht ja wieder gut los mit der 779.

 

Hat ggf die MD11F Stilllegung damit zu tun  - afaik kann man ja deren CF6 für die 744 nutzen?

Edited by d@ni!3l

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