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Gegen einen technischen Defekt spricht grundsätzlich erstmal nichts. Allerdings halte ich einen technischen Defekt hier zumindest nicht für die Hauptursache (will jetzt aber nicht spekulieren). Das Verhalten der BFU interpretiere ich auch so, dass hier keine technische (Haupt-)Ursache angenommen wird. Mir sind auch keine aktuellen AWD dazu bekannt. Zu den Sensoren: Es gibt 2 unabhängige Bremssysteme (links/rechts) mit den jeweiligen Sensoren. In MUC wurden beide Systeme zumindest auf den letzten Metern der Bahn in erheblichen Maße aktiviert - sowohl links als auch rechts und augenscheinlich auch ziemlich gleich stark. Wie die Sensoren genau ausgelegt sind weiss ich nicht, aber sie sind mit Sicherheit redundant. Dass 4 Systeme gleichzeitig ausfallen und vergleichbare Werte liefern ist so gut wie ausgeschlossen. Wenn es einen technischen Fehler gegeben haben sollte, dann eine Systemstufe darüber (Software oder Anti Skid etc.).

Ob tatsächlich noch genug Bahnlänge vorhanden war, ist schwer zu beurteilen, nachdem V1 auf der Grundlage berechnet ist, dass eine normale Beschleunig stattfindet. Wenn man zwei Sekunden lang mit einer Geschwindigkeit knapp unter V1 weiter rollt, kann es sein, dass die Performance Berechnung schon hinfällig ist. Wie viel Geschwindigkeit genau abnahm, und zu welchem Zeitpunkt, wissen wir noch nicht, deswegen lässt sich meiner Ansicht nach auch keine Aussage dazu treffen, ob ein RTO die „bessere“ Entscheidung gewesen wäre. Dass die Geschwindigkeit während des Startes mal fluktuiert ist nicht großartig besonders, das passiert andauernd. Es braucht nur mal eine Gust, die kurz perfekt in die Pitot Tube rein bläst und damit einen plötzlichen Anstieg der angezeigten Geschwindigkeit verursacht, danach auch oft gefolgt von einer Stagnation oder sogar einem IAS-Rückgang. Wenn so ein Rückgang natürlich nicht einem solchen Anstieg folgt, kann einem das natürlich komisch vorkommen, aber in so einer dynamischen Umgebung kurz vor V1, bei denen alle Indications sonst von Normalbetrieb ausgehen, ist es meiner Ansicht nach sehr viel verlangt, tiefer zu ergründen, ob der Flieger überhaupt flyable ist. Vor allem, weil ein solch ähnlicher Fall, meines Wissens nach, so gut wie noch nie vorgekommen ist oder zumindest nicht breit aufgearbeitet wurde. In diesen zwei Millisekunden, die man zum Überlegen hat, zu hinterfragen, ob evtl. die Bremsen blockieren, wäre mir (vor diesem Fall) glaube ich auch nicht eingefallen

Ich erinnere mich an eine Formulierung von Jürgen Raps in einem seiner Pilotseye-Videos (ich glaube, es war das von seinem Abschiedsflug mit dem A380 SFO - FRA), er werde den Start nur abbrechen »in case of aircraft not flyable«. Die Frage ist halt im vorliegenden Fall, woher konnten die Piloten kurz vor V1, als der Flieger für zwei Sekunden nicht mehr weiter beschleunigte, bzw. die Geschwindigkeit sogar abnahm und noch genug Bahnlänge zum Startabbruch vorhanden war, bei unklarer Ursache des Beschleunigungsproblems wissen, daß das »aircraft flyable« sein würde und sich deshalb gegen einen Startabbruch entscheiden?

Man sollte dieses Szenario durchaus innerhalb des Denkbaren behalten. Ob die Bremsen vor den sichtbaren Spuren bereits aktiviert wurden, muss noch geklärt werden. Eine beabsichtigte Aktivierung und zeitgleiche Schuberhöhung auf TOGA (lt CAAV Pilotenaussage), steht allerdings in krassem Konflikt miteinander. Ich würde jetzt gerne Mäuschen beim BFU in der Datenschreiber-Analysekammer sein..

Premier League 1. Spieltag: Leeds United mit Jet2 EXS047A (B738) G-JZHY von LBA nach EMA zu Nottingham Forest Crystal Palace mit BA Cityflyer CFE7031 (E190) G-LCYO von STN nach LPL zu Everton FC Sunderland mit Loganair LM818 (E145) G-SAJD von NCL nach STN zu Ipswich Town Aston Villa mit 2Excel Aviation BRO179A (B737) G-NEWG von BHX nach LGW zu Brighton Bournemouth mit Titan Airways ZT291 (A320) G-POWK von BOH nach MAN zu Man City Liverpool mit BA Cityflyer CFE7032 (E190) G-LCYO von LPL nach NCL zu Newcastle United La Liga 2. Spieltag: Celta Vigo mit Air Nostrum YW8015 (CRJX) EC-LPG von VGO nach VLC zum FC Valencia Real Madrid mit Iberia IB1401 (A320neo) EC-NFI von MAD nach BCN zu Espanyol Barcelona Racing Santander mit Air Nostrum YW8035 (CRJX) von SDR nach MAD zum FC Getafe Serie A 1. Spieltag: Como Calcio mit Air Explore op. by Klasjet ED8128 (B733) LY-CHF von MXP nach TRS zu Udinese Calcio Neapel mit Neos NO9015 (B38M) EI-RZG von NAP nach GOA zum FC Genua Cagliari Calcio mit Global Reach Aviation GAV901X (CRJ9) OY-NGA von CAG nach PMF zum FC Parma Juventus Turin mit Neos NO9024 (B38M) EI-RZF von TRN nach FCO zu Frosinone Calcio US Lecce mit Global Reach Aviation GAV902X (CRJ9) OY-NGA von BDS nach VCE zum FC Venedig Ligue 1 1. Spieltag: AJ Auxerre mit Zimex Aviation JUP401 (AT45) HB-ALN von AUF nach QYV zu RC Lens Lorient mit Amelia NL81 (E145) F-HOXY von LRT nach NCE zu OGC Nizza Olympique Lyon mit Pan Europenne EUP421 (E145) F-HBPE von LYN nach TLS zum FC Toulouse

Es scheint momentan nur um den Erhalt der Verkehrsrechte zu gehen und daher muss man die Flüge erst einmal anbieten. Da Dubai aber sehr stark von der Entwicklung in Israel/ Iran abhängig ist und diese Entwicklung nicht seriös abschätzbar ist wird man dieses Risiko am Ende wohl ehr nicht eingehen.

Soweit ich das sehen kann, sind die Dubai Strecken aktuell nur hochpreisig verfügbar, es würde mich nicht wundern wenn man sie zu einem späteren Zeitpunkt wieder ganz herausnimmt

Ob man es wirklich fliegt? Kaum vorstellbar das man in diesen Umfang fliegen wird/will in der Situation am Golf als P2P Route. Dies sieht man ja auch an den ME3 Airlines was für Winter optimistisch erst frei gegeben wurde,und dann doch Kapa rausgekommen wurde.

Was spricht eigentlich gegen einen technischen Defekt? Dass das System einen Bremsinput erkannt hat, könnte ja so gewesen sein, aber das muss ja noch nicht zwangsweise bedeuten, dass der auch wirklich physikalisch vorgelegen hat. Im Endeffekt wird der Input ja auch nur von Sensoren erkannt und elektronisch weiterverarbeitet. Was passiert eigentlich, wenn ein Sensor falsche Werte liefert, in welcher Weise ist der redundant ausgeführt?

Wäre es die Harfe dann ja, dann könnte die Vermutung naheliegend sein.. Aber eine Condor würde vermutlich nicht den Kollerrealschaden in Kauf nehmen wollen , als (zumindestens in Teilen)unzuverlässig wahr genommen zu werden. Die Grenzen von dem ,was das bedeutet, haben sie, mir mit Marabu ja im Münsterland bereits ausgelotet. Vermute deswegen stationiert im 3 ( oder 4.Anlauf je nach Zählweise) Condor jetzt selbst ein Flugzeug in München. (Ein Glück das "Hilde und Franz" nicht blicken, wer Marabu ist, bzw. verbrannte hat) Nein Grund für dieses Durcheinander muss entweder ein Kommunikationsproblem, ein technisches Problem, ein einfaches Versehen sein. -oder aber auch- -Überwürzter Spekulatius: Ein Druckmittel um, jemanden im Hintergrund (zurück), an den Verhandlungstisch zu bekommen. Wir werden es vermutlich nie erfahren.

Diese Folge hat's in sich: München mit Schrecken davongekommen, Air Baltic am Limit und Alex ist für eine Woche bis nach Kanada geflogen. Vietnam Airlines in München, Air Baltic am Limit, Alex in Toronto

Allein bei der Lufthansa erscheinen jährlich drei Millionen Passagiere nicht am Check-in, die Auslastung von über 8000 vollbesetzten Jumbojets. Wer bislang den ersten Flug einer mehrstufigen Buchung verpasste, verlor automatisch auch die Folgesegmente, eine Praxis, die deutsche Gerichte schon 2010 und zuletzt im Oktober 2025 teilweise kippten. Nach 13 Jahren Verhandlung haben sich EU-Parlament und Rat nun auf eine Reform verständigt, die No-Show-Klauseln erstmals ausdrücklich verbietet: Wer den Hinflug nicht antritt, darf weder vom Rückflug ausgeschlossen noch mit einer Nachzahlung belegt werden. Für Passagiere mit eingeschränkter Mobilität, Schwangere und unbegleitete Minderjährige entfällt die Klausel vollständig. Offen bleibt allerdings, ob auch Mehrsegment-Buchungen mit Anschlussflügen vollständig erfasst sind, der Wortlaut spricht nur von Hin- und Rückflug. Verbraucherverbände lesen das weiter, Lufthansa und Juristen enger. Unverändert bleiben zudem die Regeln für Umsteigeverbindungen, wer einen Zubringerflug nicht nutzt, muss weiter mit einer Preisanpassung rechnen. Und wegen der zwölfmonatigen Übergangsfrist gelten die alten Regeln realistisch noch bis 2027. Teil unseres aktuellen airliners Magazins 33/2026 „Emirates-Streit, No-Show-Reform, Flugtaxi-Markt". Schließt die Reform die entscheidende Lücke für Vielflieger, oder bleibt das Schlupfloch bei Mehrsegment-Buchungen bestehen? No-Show: Was Vielfliegern jetzt wirklich zusteht

Kann mir adhoc jemand sagen, ob bei SN auch die Kulanzregel für 1 Gepäckstück im Tarif eco-light auf der Langstrecke für SEN gilt, also das Gepäckstück bei persönlicher Abgabe in BRU kostenlos aufgegeben werden kann? Fliege demnächst mit +1 von BRU nach JFK. Habe das Netz durchsucht und bin gerade ein bisschen verwirrt ob das wirklich so akzeptiert wird.

Beidseitig? Und dann auch noch mit signifikantem Weg? Weil nur mit den Zehenspitzen angetippt war die Bremse ja wohl auch nicht.

Wie wahrscheinlich ist es denn, dass ein Pilot versehentlich bei großer Anspannung, weil er sieht, dass das Bahnende naht, in der Meinung das Ruder zu betätigen beim Start auf der Bremse steht?

Das wöchentliche airliners.de-Luftfahrttechnik-Briefing. Dieses Mal unter anderem mit der Frage, warum die Lufthansa Group ihr Tap-Angebot als weit mehr als eine Airline-Beteiligung versteht, weshalb Lufthansa, Emirates und weitere Kunden bereits gebaute Boeing 777-9 nicht ohne Weiteres übernehmen wollen, und wie der Bund mit einem neuen Forschungszentrum auf wachsende Bedrohungen durch Drohnen reagiert. Tap-Strategie, Boeing-777-9-Streit, Drohnen-Forschungszentrum

Es könnte also eine "gezielte PR-Aktion" sein, wenn man sich als wankelmütiger Carrier darstellt, der ggf. 'Angst' vor der Konkurrenz haben könnte!? Man gut, dass Zuverlässigkeit & Verlässlichkeit keine Werte sind, die von deutschen Kunden besonders geschätzt werden...!

Weil Subcharter bei Condor immer nur die Streifen am Heck bekommen, und keine volle Livery. Ist bei allen anderen Fremd-Maschinen die fest für Condor fliegen auch so.

Wieso nur am Heck gestreift und nicht vollständig? Schade!

Könnte auch wieder eine gezielte PR-Aktion von Condor gewesen sein.Hauptsache eine Meldung bzw.ein Gerücht.Hat ja auch wieder bestens geklappt.

Der aeroTELEGRAPH ist doch kein Amtsblatt! Und hat an dieser Stelle wohl nicht ganz so gut recherchiert.

Eigentlich hat die Crew gemäß üblicher Verfahren gehandelt. Zwischen 80kts/Cross Check und V1 soll nur noch wegen schwerwiegenden Ereignissen wie Triebwerkausfall, Feuer, Master-Alarm, etc. abgebrochen werden. Ein Intervenieren des SFO ist da nicht unbedingt vorgesehen: https://skybrary.aero/articles/rejected-takeoff Das interessante an dem Fall hier finde ich, dass normalerweise sobald eine Boeing involviert ist, jeder zur Zeit pauschal ein Problem bei Boeing wittert, in dem Fall - wo so gut wie nichts über die Ursache der Verzögerung bekannt ist - aber vor allem über die Piloten spekuliert wird. Aber selbst wenn die Piloten eine falsche Abbruch-Entscheidung getroffen hätten, erübrigt sich dadurch ja das zugrunde liegende Problem nicht.

Das stimmt.. Es ist viel besser geworden, aber tendenziell (!) eher da ein Problem als "in Westen"

United Airlines wird wohl Anfang kommender Woche neue Strecken für den Sommer 2027verkünden, darunter möglicherweise Denver - Paris; auch für Los Angeles (wohl in Richtung Asien) und für Newark könnten neue Strecken verkündet werden. https://liveandletsfly.com/united-airlines-new-route-predictions-2027/ Air Canada wird wohl ebenfalls kommende Woche Neuigkeiten für den Sommer 2027 verkünden.

Offiziell bestätigt -> https://www.airliners.de/condor-dubai-strecken-winterflugplan/89768