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Seit 2017 gibt es zwischen Lufthansa/Swiss/Austrian und Singapore Airlines ein JV für den Verkehr zwischen Deutschland/Österreich/Schweiz und Singapur/Malaysia/Australien. Innerhalb dieser Märkte treten die beteiligten als ein Anbieter auf. Damit hat Lufthansa ein Mitspracherecht an Strecken innerhalb dieser Märkte und kann, wenn es ihren Interessen widerspricht, die Streckenaufnahme untersagen. Ein klassisches Beispiel, wie diese Vereinbarungen als Wettbewerbsbeschränkung funktionieren. Die Wettbewerbsbehörden sollten diese Vereinbarung in Zukunft nicht mehr genehmigen.

Warum "wie früher"? Dolomiti fliegt wegen ebenjener Quote bereits jetzt ihre Flüge als Published Carrier, die haben nur einen LH-Codeshare. Das ist ein anderes Arrangement als beispielsweise bei CityLine, wo LH der Published Carrier ist und CL nur als ACMI tätig ist. Volle Zustimmung für den Beitrag. Will da gerne noch ergänzen, dass ebenjene Lokalpatrioten gerne vergessen, dass sich nicht nur mit Covid der Markt geändert hat hin zu mehr Privatreisenden, sondern dass auch einfach in den letzten 30 Jahren paneuropäisch ein enormer Ausbau der Straßen- und Schieneninfrastruktur stattgefunden hat. Viele Routen, auf denen früher Regionalflieger unterwegs waren, sind jetzt einfach dank Schnellfahrstrecken und dreispurigem Autobahn-Ausbau im Zeitrahmen +- 4 Stunden machbar.

Meines Wissens wurde Katowice schon einige Zeit vor Krakau in den Flugplan der Lufthansa integriert. Es gab wohl Firmenverträge mit Fiat (Bielsko Biala und Tychy) und Opel (Gliwice und Tychy), die in der Region Katowice aktiv waren. Auf den damaligen Flügen, meistens mit B737-500 wurden neben deutschen, englischen und polnischen Zeitungen auch immer italienische Zeitungen an die Passagiere verteilt. Heute hat Krakau für Lufthansa eine größere Bedeutung im Flugplan und Stellantis hat in der Nachfolge von Opel und Fiat die Werke in Bielsko Biala und Gliwice geschlossen und man konzentriert sich ganz auf Tychy. Wenn ich mich richtig erinnere flog sogar Eurowings in den 00er Jahren von Katowice nach Düsseldorf (oder Dortmund?). Könnte etwas mit der (damaligen) Präsenz von Opel in Bochum zu tun gehabt haben.

Das neue Terminalgebäude ist gestern eröffnet worden: https://www.ndr.de/nachrichten/niedersachsen/braunschweig_harz_goettingen/neues-terminal-am-flughafen-braunschweig-wolfsburg-eingeweiht,aktuellbraunschweig-824.html https://www.braunschweig.de/politik_verwaltung/nachrichten/terminaleroeffnung-flughafen.php

Naja, ist jetzt aber nichts Ungewöhnliches. Der Scoot 787 ist angeblich auch nur deshalb in Wien, weil SIA (nennen wir es höflich) gebeten wurde nicht selbständig mit A350 einzufliegen. Selbstverständlich ohne Gewähr.

Auf welcher Basis könnte LH es der Singapore Airlines untersagen? Gibt es nach Asien auch ein JV wie in die USA?

Die Lufthansa Gruppe blockiert offenbar die Aufnahme der Verbindung Singapur - Genf durch Singapore Airlines; LH möchte lieber, dass die Passagiere weiterhin in FRA, MUC, ZRH umsteigen; besonders die Genfer Wirtschaft ist nicht sehr erfreut darüber. https://www.aerotelegraph.com/ticker/bericht-lufthansa-group-blockierte-singapore-airlines-plaene-fuer-fluege-nach-genf/4srrlmb

Es wird hier viel aus der Traditions- Lokalpatriotismus- oder Wunschdenkenbrille versucht Argumente zu bringen. Am Ende des Tages sind private Luftfahrtanbieter wirtschaftlich also profitorientiert agierende Unternehmen. Im Gegensatz zum alten europäischen staatlich orientierten Modell, das nicht wirtschaftlich orientiert war sondern beamtentumähnlich "Bedarf" erkannte, definieren profitorientierte Player ganz klar was sie tun und was sie nicht tun. Am besten fährt man wenn das eigene Modell relativ einfach ist und konsequent umgesetzt wird. Rynair bietet keinen Umstieg an, macht weder Langstrecke noch Regionalverkehr und fliegt nur das was einen 189-200 Sitzer füllt, ohne Rücksicht auf Frequenzen oder Uhrzeiten. Es ist das gute Recht einer privatwirtschaftlich organisierten Lufthansagruppe das eigene Geschäftsmodell so zu gestalten, wie sie es für richtig hält - man trägt die wirtschaftlichen Konsequenzen die sich daraus ergeben. Da wo es eine langfristig relevante Nachfrage gibt, entstehen auch Angebote - siehe People's Viennaline. Wenn Linz, Klagenfurt keine ähnliche Nachfrage generieren können, dann müssen sie halt auch die Realität akzeptieren. Österreichbezogen merke ich auch oft dass man da vergisst wie klein das Land ist und wie winzig die Provinzairports sind. Klagenfurt hat nur 100.000 EInwohner und ist genauso gross/klein wie Maribor oder Budweis. Niemand beklagt einen fehlende Zubringer von diesen Airports - und nein, Klagenfurt ist weder anders noch besonders. Linz hat 200.000 EInwohner. Das ist die Grösse von Kassel oder Saarbrücken und kleiner als Magdeburg, um mal vergleichbare Deutsche Städte mit Airports zu nennen. Auch da gibt es keine Zubringer zu den Gruppenhubs, aus verschiedensten Gründe, wobei die Erreichbarkeit eines grösseren Flughafen in 2 Stunden ausschlaggebend sein sollte.

Das durchstarten war bestimmt sehr viel weniger störend in der Nachtruhe, als das zuende Segeln, bis zum aufsetzen.

da die Nachfrage nach Flügen in Deutschland nach wie vor hoch ist, das Angebot aber weiterhin unter dem Vor-Corona-Niveau liegt, würde ich diese pauschale Aussage so nicht zustimmen. Und auch Marabu wächst zwar stark im kommenden Jahr. Aber sie übernehmen auch viele Routen von Condor. Darüber hinaus wird ja der Fokus auf die 4 Basen Düsseldorf, Hannover, Köln und Nürnberg gelegt. das scheint deutlich überlegter zu sein, als das Wachstum vor ein paar Jahren an fast 20 Airports! auch eine Corondeon wird schon wissen, was sie tun. Und auch sie werden die entsprechenden Märkte genauestens analysiert haben, bevor derartige Entscheidungen getroffen werden, gerade mit der Erfahrung aus den vergangenen Jahren.

Genau. Wird die Nachfrage und der Yield stimmen wird man eine Strecke nicht aufgeben. Wie gesagt, nur weil man es ggf nicht mehr selbst fliegt heißt es ja noch lange nicht, dass man es gar nicht mehr fliegt

2. Bundesliga: Karlsruher SC mit PWF D328 (D-CLAY) von FKB nach KEL zu Holstein Kiel.

Corendon hat scheinbar Lust darauf, nochmal das Genick in Deutschland zu riskieren: https://www.aerotelegraph.com/airlines/corendon-airlines-baut-im-sommer-2026-in-deutschland-um-20-prozent-aus/zdt3gf1 20% mehr Kapazität während der Wettbewerb wie Marabu auch ordentlich neue Kapazitäten in den Markt drücken wird mit der unsicheren wirtschaftlichen Entwicklung in Deutschland ist in meinen Augen sehr gewagt.

Das wöchentliche airliners.de-[Luftfahrttechnik-Briefing](https://www.airliners.de/thema/briefing). Dieses Mal unter anderem mit italienischen Tecnam-Maschinen, die den Seebäderverkehr an der Nordsee modernisieren. Außerdem analysieren wir die Milliardenstrafe der FAA gegen Boeing und deren Auswirkungen auf den Konzern, sowie die ersten Schadenersatzklagen nach dem Air-India-Absturz gegen Boeing und Honeywell. Zum Artikel

Am Flughafen Karlsruhe/Baden-Baden gibt es seit kurzem anscheinend deutlich strengere Regelungen des Nachtflugverbots oder es wurde keine Genehmigung rechtzeitig beantragt. Heute Nacht ist der Ryanairflug FR5478 aus Porto am FKB kurz vor dem Aufsetzen durchgestartet. Grund hierfür war wohl, dass es wenige Sekunden nach 0:00 Uhr war. Nach dem durchstarten ging es dann nach einer Schleife nach Hahn. https://fr24.com/data/flights/fr5478#3c4995c9 Ebenso am 16.09.25 ist eine Ryanair aus Alicante (FR5959) mit erwarteter Ankunft um ca. 0:05 Uhr direkt nach Köln/Bonn geflogen. Das seltsame ist, bis vor kurzem wurde bei Verspätung regelmäßig sogar bis 1:00 Uhr gelandet.

Irgendetwas bekannt, was passiert ist? Die Kiste verweilt nun schon fast 2 Wochen auf Fuerteventura.

Interessante Sichtweise, lässt sie doch sämtliche besetzte Nischen und Monopole außer Acht. An anderer Stelle wurden die KLM Ops in Richtung Norden erwähnt, im bigger picture betrachtet funktionieren bspw. ANC, YHZ, WDH usw. (offensichtlich) nur ab FRA, nicht aber CDG. Beispiele dafür gibt es unzählige. Nur weil man Strecken und Märkte ab FRA/ZRH/VIE nicht bedient heißt es erstmal nicht, dass es keinen gibt. Nachfrage ist das eine, Sinn und Strategie was anderes. Die weißen Flecken auf der Landkarte nennen sich übrigens Arktis und Antarktis…

Es gibt doch Flüge nach MUC? Gibt es doch mind via VIE , falls ich das richtig sehe. Stimmt. Aber fliegt die Konkurrenz auch nicht... Spricht eine klare Sprache bzgl. der Nachfrage. ZRH und Co sind wohl "zu nah". Wie bspw DUS für DTM den Stecker gezogen hat. Ist doch (noch) mit FRA verbunden. bzw siehe FDH. Also ich verstehe, dass es für die Leute vor Ort ärgerlich ist, nicht mehr ab der eigenen Haustür fliegen zu können (würde ich auch gerne mehr und ich mag CRJs und co in der Tat persönlich), aber dieses "dann geht das alles an die Konkurrenz die das dann aufnehmen" sehe ich einfach nicht... Das ist eine Annahme, für die es mMn keine Bestätigung gibt. Klingt logisch, aber wenn es für x-FRA-y keine Nachfrage gibt, wüsste ich nicht warum x-CDG-y die Cashcow werden sollte... Also ich verstehe "ich wünsche mir Verbindung xy", ich versuche nur zu ergründen, was sich eine Airline denken könnte. Jede Veränderung als "Unsinn" abzutun ist doch auch zu einfach, man sollte doch zumindest mal versuchen zu verstehen, wo die Gründe liegen könnten, oder ?

Alleine im DACH Raum fallen mir da spontan FDH, PAD, INN und demnächst wieder LNZ ein.

Im Verhältnis zu wie vielen Fliegern? Das ist doch sonst Äpfel mit Birnen vergleichen.

Nichts unmittelbar dramatisches, aber schon ziemlich skurril: ein A320 von Air Corsica musste rund eine Stunde über Ajaccio kreisen, weil der einzige Fluglotse im Tower eingeschlafen war und nicht auf Funksprüche reagierte. Da auch die Landebahnbeleuchtung ausblieb, versuchte der Pilot erfolglos, über die Flughafenfeuerwehr Kontakt aufzunehmen. Erst nachdem Polizei und Mitarbeiter den Tower betraten, konnte der Lotse geweckt werden, woraufhin die Landung problemlos erfolgte. Drogentests und Alkoholtests bei dem Kontroller blieben ohne Befund. https://simpleflying.com/wake-up-call-french-jet-left-circling-airport-after-air-traffic-controller-fell-asleep/

Dann VL

Schon lustig, noch vor kurzer Zeit wurde hier mehrfach das Ende der EN prognostiziert. Jetzt sind sie das Allheilmittel im Konzern. Gibt doch Leute die sich ständig drehen wie es ihnen passt und alles zurechtbiegen.

Auch das kann man umgehen. Dolomiti kann wie früher inneritalienisch mit eigener Flugnummer fliegen. Wo du immer einen Feierabend siehst, fängt bei anderen die Nachtparty erst an.

Fliegen sie absehbar auch. Nur op by EN. Wo benötigt. Wo nicht hat man sich überraschenderweise bestimmt was dabei gedacht. Ich frage mich immer noch welcher Flughafen ohne die geliebten 50 Sitzer zuletzt nicht mehr an einen LHG Hub angebunden ist oder einen anderen Flughafen in der Nähe hätte der es ist. Wirklich. Wo sind in der Vergangenheit Verbindungen entfallen und wo droht es, mal nicht ohne die Theorie größer = weniger Verbindungen... ? Welche weißen Flecken gibt es auf der Landkarte und warum weiß man das in FRA, ZRH und VIE nicht - und ihr schon?