Alle Aktivitäten

Totaler Schwachsinn, was ist die Quelle dafuer?! https://www.lufthansa.com/us/en/lufthansa-group-star-alliance-and-partner-airlines https://www.airliners.de/lufthansa-thai-airways-erweitern-codeshare-suedostasien/78629

TG und LH haben Codeshare-Vereinbarungen. Allerdings nicht zwischen BKK und FRA/MUC, sondern nur Anschlussflüge von dort. Sie haben auch Interlining. Problem ist, dass es in BKK nicht möglich ist Gepäck zu allen Flughäfen durchzuchecken - das geht nur zu bestimmten. Keine Ahnung warum, aber das ist schon sehr lange so. Die Kapa nach FRA ist ziemlich gleich geblieben wie es vor der A380 war. TG922/923 war im Sommer häufig reduziert bzw. es wurde kleineres Gerät eingesetzt. Die Gesamt-Kapa nach MUC hat sich aber durch LH772 schon vergrößert. Früher gab es auch politische Gründe wieso MUC mit TG B747 angeflogen wurde - ist aber mittlerweile nicht mehr so relevant.

Eigentlich haben alle Star Alliance Partner Interlining Vereinbarungen.

Als ich vor knapp zwei Jahren meine Südostasien-Reise geplant habe, nein. Aber kann schon sein, dass das sich seit dem Markteintritt vom Condor geändert hat.

Kein Codeshare ist klar. Aber auch kein Interlining? Bist du da sicher? Die Abbringer von München nach Hannover haben dann aber auch LH Codeshare: LH2094 = TG7836

Es sieht danach aus, als könnte der erste A321XLR für JetBlue stattdessen an Aegean Airlines gehen, würde ich persönlich ein bisschen schade finden: https://aviation.flights/aib/A320/12475

Beantragen kann man alles, auch einen Rundflug übers nächtliche München nachts um 3.00 Uhr!=)=)! Die Chancen das so etwas genehmigt wird sind aber sehr gering und da auch ein über 0.00 Uhr verspäteter Flug kein "öffentliches Interesse" vorweisen kann stehen die Chancen gleich null!!

Noch dazu ist man früher ja ganzjährig mit der 747 unterwegs gewesen, die nochmal mehr Kapazität hatte

Laut einem Bluesky Post von einer mir unbekannten Person soll der erste A321XLR von American in vier Tagen (29.07) ausgeliefert werden, allerdings erstmal in Tschechien geparkt werden: https://bsky.app/profile/xjonnyc.bsky.social/post/3lupqpr3whs2r Klingt relativ plausibel: https://aviation.flights/aib/A320/11520

Das ist richtig, aber selbst wenn ATH eingestellt wird würde man nach jetzigem Stand trotzdem an beiden Flughäfen Aegean nicht verlieren. Das liegt daran, dass A3 HAJ (2x/w VT25) und STR (7x/w VTD) auch mit Thessaloniki verbindet. Führt zwar zu geringerer Konnektivität in Anbetracht des Umsteigenetzes in SKG, aber ob A3 a) auf 2x/w HAJ-ATH (Start netterweise um 02:35 in HAJ) b) auf 4x/w STR-ATH mit Landung ATH um 00:10 (ATH hat zwar kein Nachtflugverbot, aber zwischen 01:00 und 04:30 geht so ziemlich nichts raus) momentan so viele Umsteiger mitnimmt?

Gab es ein neuen Enddatum für das Grandfathering, dass die Kisten ohne EICAS zugelassen werden können?

Das ist aber leider Standard bei den CodeShares. Im Skyteam mit Flügen die von German Airways für KLM betrieben werden gibt es in anderen Programmen auch keine Meilen. Verstehe das ganze aus Marketingsicht auch nicht wirklich, ist aber anscheinend in der Branche nicht unüblich

Aegean könnte möglicherweise Athen-Hannover und Athen-Stuttgart einstellen. Hannover-Athen ist bislang noch bis Ende Oktober 2025 buchbar mit 2/7. Für Sommer 2025 ist die Strecke bisher aber noch nicht buchbar. Stuttgart-Athen ist bislang noch bis Ende März 2026 buchbar und ist für den Sommerflugplan 2026 bisher noch nicht im System. Die Strecke wird aktuell bis zu 4/7 geflogen. Für beide Flughäfen wäre das ein weiterer (herber) Rückschlag, denn mit Netzwerkern wird es langsam immer dünner. Abwarten, ob es tatsächlich so kommt - oder ob die Daten für Sommer 26 teils noch geladen werden.

Kann man in München überhaupt Extension nach 0:30 Uhr beantragen, wie der Experte behauptet?

Ja, das dürfte hiermit endgültig vom Tisch sein: Der Auftrag über 47 XLR wurde stark auf nur noch 10-15 reduziert, vorrangig getrieben dadurch dass Wizz Air Abu Dhabi eingestellt wird. Die kleine Subflotte wird auf Großbritannien konzentriert, für Mittel- und Osteuropa sieht CEO Varadi im Moment wenig XLR-Potential. https://www.aerotelegraph.com/airlines/wizz-air-will-nur-noch-10-bis-15-airbus-a321-xlr/5n93hh5

Also total überraschend finde ich das jetzt nicht. Nach Frankfurt fliegt man ja bereits zwei mal täglich mit dem grössten Gerät, dass man hat; Condor hat die erst vor kurzem aufgenommene Strecke nach Bangkok bereits auf tägliche Flüge aufgestockt, was bei einer neuen Langstrecke eigentlich länger dauert. Zudem haben Thai und Lufthansa trotz SA Mitgliedschaft kein Codeshare, Interlining oder ähnliches auf der Strecke, so dass Thai neben dem hohen Grundaufkommen auch Umsteiger ins restliche Netz bringen kann.

Das Sommerloch muss gestopft werden... https://www.bild.de/leben-wissen/sparfochs/irrflug-wegen-10-sekunden-condor-verweigert-entschaedigung-6880dcd10e680a76f4e93209

Ob etwas schief läuft oder nicht, hängt immer von der Perspektive ab. Schauen wir mal ein paar Schritte zurück. WizzAir wurde von Indigo Partner gross gezogen und war sehr erfolgreich in Osteuropa, in dem man 4 Marktgegebenheiten für sich nutzen konnte: - schwache lokale Legacies, mittlerweile längst abgewickelt oder klinisch tod - wachsender Wohlstand und überproportional nachwachsender Nachfrage - Migration = Ethnoverkehrmarkt - Switch des Ethnomarktes vom Bus zum Flugzeug Irgendwann ist Indigo aber "global" gegangen : kauf von Frontier, Volaris, JetSmart und man wollte vermutlich eine bereits erfolgreiche Platform wie Wizz für eine leichtere Expansion in den Mittleren Osten nutzen. Ich bin der Meinung das man sich damit in der Form keinen Gefallen getan hat, weil ein eventueller P2P Anbieter aus Abu Dhabi einfach mit anderen Fakten des lokalen Marktes aufgebaut werden müsste - auch wenn man als Kernkundschaft zum grösten Teil Gastarbeiter in den UAE haben wollte. Die A321XLR sind an sich keine schlechter Schritt und ich wäre nicht überrascht wenn man gerade in der Anfangsphase des Programms auch seitens Airbus einen willigen Abnehmer begrüssen wollte. Über die Umstellung auf A321 NEO bin ich allerdings etwas überrascht, es ist ein sehr defensiver, nicht global ausgerichtetet Schrit von Indigo. Gerade mit deren Geschichte in Asien (Tiger Airlines), hätte ich mir dort einen JV mit den 321XLR gut vorstellen können.

Wie sieht es denn mit der D-ANRG in Baku aus? Ich finde es beachtlich, dass man den Ausfall schon bald eine Woche lang ohne Subcharter oder nennenswerte Delays kompensiert bekommt. Zumindest ist mir nichts entsprechendes aufgefallen.

Echt ein interessanter Artikel. Daraus noch ein paar Punkte: In Zukunft soll es nur noch 4 Flugzeugfamilien bei Thai Airways gehen: 777, 787, 350 und A320 Family. Die A330 ist nur eine Übergangslösung, bis die 787-10 zuläuft. Die 787-10 soll wie auch bei Singapore Airlines primär innerasiatisch eingesetzt werden. Noch in diesem Jahr kommt der erste A321neo - mit 16 Lie-Flat Sitzen, wie sie auch bei AerLingus und TAP verbaut sind. Ebenso kommt auch in der Economy ein Seatback-IFE. Auch diese Flieger bleiben im Kurz- und Mittelstreckenbereich, der 321XLR ist derzeit keine Option. Dieses Jahr soll eine neue Kabine mit einem neuen Business-Produkt vorgestellt werden. Die neue Business Class wird Suiten haben, es kommt eine Premium Economy und auch die Eco kommt neu. Der A380 kommt nicht zurück, der A350-1000 bleibt eine Option. Man arbeitet an einem Stopover-Programm für das Drehkreuz BKK (wie es auch schon Icelandair, Emirates, Etihad und Turkish bieten). —— In Europa will man erst mal bestehende Ziele perspektivisch weiter ausbauen - mit Kapazität und/oder zusätzlichen Frequenzen. Interessant ist hier, dass München an erster Stelle genannt wird. Hier fliegt man bereits 7/7 und zudem fliegt Lufthansa nochmals 7/7, saisonal sogar mit A380. Spannend, dass Thai hier sogar noch Raum nach oben sieht.

Bei den Flugzeiten fällt auf, dass alle Flüge ab Hamburg und fast alle Flüge ab Düsseldort im W-Pattern mit Frankfurt verknüpft sind. Das hängt vermutlich mit den City-Flügen zusammen. Aber dadurch werden auch die Kosten für Unterkünfte der Crews steigen.

Ich sprach natürlich über andere Meilenprogramme als M&M. Bei M&M gibt es natürlich Meilen und Statusbenefits. Für andere Programme ist es komplizierter. Die Erfahrung in meinem Bekanntenkreis ist jedoch, dass Statusbenefits gewährt werden. Und die Anzahl der Flüge ist doch mittlerweile beträchtig. Aber es ist für die entsprechenden Vielflieger natürlich doof auf “Kulanz” angewiesen zu sein.

Die Zertifizierung der B737-7 und B737-10 droht sich auf 2026 zu verschieben; Hintergrund ist, dass das Problem mit dem Anti Eis System der Triebwerke noch nicht gelöst ist. Eine erste Lösung hatte sich zerschlagen, da diese zu einem anderen sicherheitsrelevanten Problem geführt hat. https://www.aerotelegraph.com/flugzeuge/boeing-737-max-7-und-max-10-drohen-erst-2026-gruenes-licht-zu-bekommen/6q5wpne

Das stimmt so nicht wirklich! Düsseldorf - Nordrhein-Westfalen - München - Franz Josef Strauss LH 4067 durchgeführt von VL 2013 / Economy Class W Miles 450 Points 20 Qualifying Points 20 Und Pre-Boarding, mit dem Aufruf "Star-Alliance-Gold-Member" gab es auch. Dann hatte ich in den letzten 6 Monaten auf 10 Flügen von DUS nach MUC und Zurück, immer mit VL also immer Glück? Sollte ich Lotto spielen?

Dann nehme man halt den Schub oder jeden anderen vom FDR aufgezeichneten Momentan-Wert, der im Nachhinein nicht mehr extern validiert werden kann. Ich würde es anders formulieren: der gefundene Zustand stimmt exakt mit dem letzten vom FDR aufgezeichneten Wert überein, so dass es keinen Grund gibt anzunehmen, dass zwischenzeitlich falsche Werte aufgezeichnet worden wären. Vor allem halte ich es für ausgeschlossen, dass eine solche Fehlfunktion nicht auch Spuren in anderen aufgezeichneten Werten hinterlassen würde (Spannungsspitzen, „prellender“ Kontaktschluss, etc.).