Siegt Airbus über Boeing ?

[bueno vista]

Analysten - wie sagt Volker Pispers so schön "da steckt Anal und Lyse drin, ist also für´n Arsch." Die Welt meint ja auch dass nur drei Kamerahersteller überleben werden. Aber egal, der Kurztrend in zappelnden Charts ist ungefähr so aussagekräftig wie der Wetterbericht für Mai 2014. Die gleichen unsinnigen Berichte lesen wir in regelmäßigen Abständen über Audi/BMW/Daimler. Je nach Entwicklungszyklus wechselt der Klassenprimus.

 

Das heißt nicht dass man bei Boeing kein Geld verdient, im Gegenteil.

[Beebo12]

Die Yields in Asien haben in Asien wohl auch den steilen Singflug eingeleitet:

P { margin-bottom: 0.21cm; }A:link { }

While Fernandes has dismissed speculation of an aircraft order bubble in Asia, AirAsia's profits have taken a knock due to a gruelling price war in its home market, stoked by Lion affiliate Malindo and competition from Malaysian Airlines.

P { margin-bottom: 0.21cm; }A:link { }

http://www.reuters.com/article/2014/02/09/us-airshow-singapore-budget-idUSBREA180AA20140209

Siehe auch hier http://www.thestar.com.my/Business/Business-News/2013/11/20/AirAsia-posts-net-operating-profit-of-RM201m-in-Q3.aspx/ oder http://www.centreforaviation.com/analysis/airasia-faces-challenges-throughout-southeast-asia-as-competition-continues-to-intensify-125261

In Asien läuft das gleiche wie in Europa ab, die Yields sind im Keller, trotzdem Bestellen die LCC in hunderten neue Flieger bei Airbus und Boeing. Wenn die Fluggastzahlen stark steigen, wird das Aufgehen. Wenn nicht, wird es ein Blutbad geben. Airbus und Boeing wird das sehr hart treffen. Wenn die beiden die Produktion senken müssen, müssen die Preise erhöht werden.

[foobar]

Bei rd. 1000 verkauften 757 und 737-9MAX/321NEO, die 95% von deren Missionen abdecken können, bleiben aber nur 50 Flieger.

Das ist natürlich eine Milchmädchenrechnung, aber ohne sehr enge Verwandschaft zu einem 737-Nachfolger sehe ich nicht, wie sich das rechnen kann.

 

Zumal es für Airbus nicht sonderlich schwer (-> Kosten) sein düfte, mit einem 322ER o. ä. zu kontern.

 

Es gibt noch die These, das Boeing dieses Gerücht streut, weil die 9MAX gegen die 321NEO relativ schlecht aussieht und so potentiell wechselwillige 737-Betreiber bei der Stange halten will. Das kommentier ich mal nicht.

[HLX73G]

Zumal es für Airbus nicht sonderlich schwer (-> Kosten) sein düfte, mit einem 322ER o. ä. zu kontern.

Ich habe immer verstanden, dass der A32x-Flügel mit dem A321 ausgereizt ist. Demzufolge ist eine nochmals verlängerte Variante, und dann auch noch eine "ER" anstatt eines einfachen Stretches, eben nicht mal eben so für 3,50 EUR nebenbei mitentwickelt.

[Tommy1808]

Ich habe immer verstanden, dass der A32x-Flügel mit dem A321 ausgereizt ist. Demzufolge ist eine nochmals verlängerte Variante, und dann auch noch eine "ER" anstatt eines einfachen Stretches, eben nicht mal eben so für 3,50 EUR nebenbei mitentwickelt.

Die field performance des A321 ist schon jetzt bescheiden genug, mit günstig ist da in der Tat wenig zu holen, größer wird erst der A32x Nachfolger werden.

 

Gruß

Thomas

[foobar]

Ich habe immer verstanden, dass der A32x-Flügel mit dem A321 ausgereizt ist. Demzufolge ist eine nochmals verlängerte Variante, und dann auch noch eine "ER" anstatt eines einfachen Stretches, eben nicht mal eben so für 3,50 EUR nebenbei mitentwickelt.

Das entspricht meinem Verständnis - ein einfacher Stretch ist das sicherlich nicht, aber doch weit entfernt von einen Clean-Sheet Ansatz.

[Maxi-Air]

Das entspricht meinem Verständnis - ein einfacher Stretch ist das sicherlich nicht, aber doch weit entfernt von einen Clean-Sheet Ansatz.

Bei airliners.net

geister seit einiger Zeit dieses A322 Konzept herum, ich glaube sollte Boeing sich zu einem 757 Nachfolger entscheiden, wird Airbus mit dem A322neo weit schneller sein und damit ein Produkt anbieten, was direkt in die Flotten aller A32X-Betreiber passt.

 

http://oi39.tinypic.com/nw42.jpg

[744pnf]

Ich habe der Übersichtlichkeit halber einige Beiträge verschoben:

 

http://forum.airliners.de/topic/53845-neue-version-der-b757/

[Nicki]

Weiß jemand, auf welcher Grundlage Boeing behaupten kann, die 777-9x sei 12% effizienter als ein A 350-1000? Ich möchte mich hier nicht auf die Seite eines Herstellers stellen, aber meines Wissens existiert sowohl das eine als auch das andere Flugzeug nur auf dem Papier und solche aussagen hören sich meiner Meinung nach ungefähr so glaubwürdig an wie die Aussage, eine bestimmte "anti Falten Creme" mache 10 Jahre jüngere. Seriösität sieht anders aus. Kann mir das wer erklären?

 

Ps: Diese Aussage stammt aus der zitierten Quelle zur Bestellung

[744pnf]

Weiß jemand, auf welcher Grundlage Boeing behaupten kann, die 777-9x sei 12% effizienter als ein A 350-1000? Ich möchte mich hier nicht auf die Seite eines Herstellers stellen, aber meines Wissens existiert sowohl das eine als auch das andere Flugzeug nur auf dem Papier

 

Vielleicht stimmt die Zahl ja sogar: angenommen beide Modelle könnten zu exakt dasselben Kosten betrieben werden, die eine hätte aber 12% mehr Zuladung, schon könnte man sie als "12% effizienter" bezeichnen. Ob die zusätzliche Kapazität im Einzelfall überhaupt benötigt wird oder bei geringerer Auslastung nicht viel öfter als totes Strukturgewicht durch die Gegend geflogen wird steht auf einem ganz anderen Blatt. Letztlich kann man mit solchen Werten marketingtechnisch alles aussagen wenn man genau diejenigen Annahmen zugrunde legt, die ein genehmes Ergebnis versprechen (z.B. 100% Auslastung auf einem Sektor von 5000NM). Die Frage ist nur, ob die spätere Einsatzrealität bei einem bestimmten Kunden damit abgebildet wird oder nicht.

[Nicki]

Deine Aussage klingt auf jeden Fall logisch. Nur müssten für den gleichen Verbrauch nicht auch die Gewichte bei maximaler Zuladung identisch sein? Das die Triebwerke ähnlich effizient sind erschließt sich mir, da es sich ja um Neu- oder Weiterentwicklungen handelt. Aber müsste ein Flugzeug, welches zu einem großen Teil aus Verbundstoffen besteht nicht leichter sein als eine Aluminium Konstruktion? Das würde dann den Platzvorteil kompensieren. Gibt es zahlen zu den zu erwartenden Gewichten und der maximalen Sitzplatz Anzahl? Die 777 sollte ja dabei aufgrund der 3-4-3 Konfiguration klar im Vorteil sein.

[bueno vista]

Schon bei Fahrzeugen sind genormte Verbrauchsangaben weit weg von der Realität. Und nicht mal diese gibt es in der Luftfahrt.

[Nicki]

Das sehe ich ein, dann sollte man aber meiner Meinung nach solche Angaben einfach sein lassen. Und Vergleiche erst recht. In der hier zum Vergleich herangezogen Automobilindustrie gibt es zwar Werte die ungefähr stimmen, aber Niemand behauptet dort das sein Fahrzeug so und so viel Prozent sparsamer ist als das der Konkurrenz. Nicht das wir und falsch verstehen, wenn Airbus sowas behauptet finde ich es genau so unangebracht. Meine frage ist nur wie kommt sowas zustande. Vor allem Zahlen die so etwas ungefähr rechtfertigen würden mich interessieren.

[744pnf]

In der hier zum Vergleich herangezogen Automobilindustrie gibt es zwar Werte die ungefähr stimmen, aber Niemand behauptet dort das sein Fahrzeug so und so viel Prozent sparsamer ist als das der Konkurrenz.

 

Liegt vielleicht auch daran, dass bei uns vergleichende Werbung für z.B. Auto gesetzlich verboten ist. In anderen Ländern ziehen sich die Hersteller da wesentlich mehr durch den Kakao, gerade die deutschen untereinander.

 

 

Meine frage ist nur wie kommt sowas zustande. Vor allem Zahlen die so etwas ungefähr rechtfertigen würden mich interessieren.

 

Die Frage wurde doch schon beantwortet: jeder pickt sich die Zahlen heraus, von denen er meint, dass sie ihm einen Vorteil verschaffen. Deren Richtigkeit kann dann zwar von aussen vorher keiner nachprüfen aber eine Wettbewerbsverzerrung im eigentlichen Sinne liegt auch nicht vor, so dass es letzlich auf den Sachverstand der Verantwortlichen bei den Airlines ankommt wie gut sie die angebotenen Standardinformationen auf ihr eigenes geplantes Einsatzprofil anwenden und entsprechende Schlüsse daraus ziehen. 

[ilam]

Liegt vielleicht auch daran, dass bei uns vergleichende Werbung für z.B. Auto gesetzlich verboten ist.

Ist schon lange nicht mehr so.

 

http://www.gesetze-im-internet.de/uwg_2004/__6.html

(klar, es gibt Grenzen, siehe Link, aber das pauschale Verbot ist gefallen)

 

Oft genug sind vergleichende Werbungen aber auf die Nase gefallen, weil sie angeblich die Konkurrenz "verunglimpft" und gewisse Gerichte beurteilen das sehr streng, daher ist man damit in Deutschland mit vergleichender Werbung extrem vorsichtig.

[744pnf]

gewisse Gerichte beurteilen das sehr streng

 

...was dann vom Effekt her dann exakt dasselbe wie ein "Verbot" ist, denn ein Gericht wendet nur geltendes Recht an. Wenn jeder Pups gleich Gefahr läuft als Verunglimpfung vor den Kadi gezogen zu werden ist es mit der Formulierungsfreiheit nicht weit her.

[Tommy1808]

Weiß jemand, auf welcher Grundlage Boeing behaupten kann, die 777-9x sei 12% effizienter als ein A 350-1000?

Solche Angaben ließt man am besten als "wir haben absolut kein Szenario gefunden in dem die 777-9x mehr als 12% effizienter sein wird als die A3500-1000".

Vermutlich wird die A350-1000 auf allen Strecken ähnlich effizient sein als die 777-9x. Interessant wird es wenn Airbus sich entscheidet einen A350-1100 als simplen Stretch der A350-1000, analog zur 787-10, anzubieten. Der hätte zwar 1000-1200nm weniger Reichweite, aber bei allem was sie fliegen kann wäre sie sehr effizient. Tripkosten einer A350-1000 mit der Kapazität einer B777-9x.

 

Gruß

Thomas

[HLX73G]

Interessant wird es wenn Airbus sich entscheidet einen A350-1100 als simplen Stretch der A350-1000, analog zur 787-10, anzubieten. Der hätte zwar 1000-1200nm weniger Reichweite, aber bei allem was sie fliegen kann wäre sie sehr effizient. Tripkosten einer A350-1000 mit der Kapazität einer B777-9x.

 

Soweit die Theorie...

[Tommy1808]

Soweit die Theorie...

Natürlich nur in der Theorie, aber ein paar Fundamentaldaten gibt es ja schon. Bei vergleichbarem Technologielevel wird das Flugzeug mit der kürzeren Designreichweite auf den Strecken, die es fliegen kann, immer wirtschaftlicher sein als das mit mehr Reichweite.

Die spannende Frage wäre dann: ist der Markt für Strecken unterhalb 6800nm Still Air Equivalent größer als der für 8200nm. Großzügig wären das operativ dann vielleicht 5800nm und 7100nm Großkreisdistanz.

 

http://www.gcmap.com/mapui?R=5800nm%40fra%2C+7100nm%40fra%2C+5800nm%40dxb%2C+7100nm%40dxb%2C+5800nm%40atl%2C+7100nm%40atl%2C+5800nm%40lhr%2C+7100nm%40lhr%2C+&MS=wls&DU=mi

 

Gruß

Thomas

[bueno vista]

Bitte auch bedfnken dass solche Effizienzaussagen eher niedliches Marketinggeplänkel und Zeilenfüller für die Fachpresse darstellt. Mit den Kunden wird vertraglich genau geregelt, welche Performance man garantiert. Und diese Zahlen stehen dann eher den Juristen als den Märchenerzählern zur Verfügung.

 

Für den Kunden ist nämlich auch Preis u. Verfügbarkeit des Performancewunders mehr als nur Zünglein an der Waage.

[JeZe]

Dass man gerne einen effizienteren A380 hätte ist ja schön und gut. Ob das realisierbar ist, steht aber noch auf einem ganz anderen Blatt.

[Micha]

Auf welchem Blatt soll dies denn stehen? Es gibt so einige Technologien die neu im A380 wären, etwa Geared Fans um nur eine Möglichkeit zu nennen. Airbus wird nichts anderes übrig bleiben als den A380 zu verbessern wenn man ihn verkaufen will.

[744pnf]

Auf welchem Blatt soll dies denn stehen? Es gibt so einige Technologien die neu im A380 wären, etwa Geared Fans um nur eine Möglichkeit zu nennen. Airbus wird nichts anderes übrig bleiben als den A380 zu verbessern wenn man ihn verkaufen will.

Man wird mit Sicherheit nicht so töricht sein, nur um der Neuerung willen, unausgereifte Technologien in den A380 zu verbauen, bevor sie ihre Tauglichkeit erst mal auf kleinerer Skala unter Beweis gestellt haben. Dieses Vorgehen darf man getrost anderen überlassen.

[Luca di Montanari]

Man wird mit Sicherheit nicht so töricht sein, nur um der Neuerung willen, unausgereifte Technologien in den A380 zu verbauen, bevor sie ihre Tauglichkeit erst mal auf kleinerer Skala unter Beweis gestellt haben. Dieses Vorgehen darf man getrost anderen überlassen.

 

Welche unausgereifte Technologie? Jene, die bei Garrett und Lycoming seit über 40 Jahren in kleinerer Skala klaglos ihren Dienst tut? Meines Wissens gibt es bisher nicht einen einzigen Fall eines Triebwerkausfalls, der auf die Kombination aus Getriebe und schnelllaufender Turbine zurückzuführen wäre. Und es soll jetzt bitte keiner auf den Vorfall Ende Mai mit dem PW1000 verweisen - da gibt es noch null Erkenntnisse über die Ursachen. Auch "normale" Triebwerke erleiden mal einen uncontained engine failure.

 

Und war Airbus töricht, als sie sich entschieden, ein Passagierflugzeug mit superkritischer Tragfläche, oder später eines mit einer Fly-by-wire Steuerung zu konstruieren? Einen bekannten amerikanischen Flugzeughersteller gibt es heute nicht mehr, weil man in Long Beach der Meinung war, die bestehende Technologie wäre ausreichend für den Markt...

 

Das viermotorige Flugzeug dürfte längerfristig vielmehr der einzig gangbare Weg für den Getriebefan im Grossflugzeugsektor sein, da für grosse Twins das Getriebe zu viel des unter der Tragfläche nur beschränkt vorhandenen Platzes frisst. Dort sehe ich eher den Verstellfan, wie ihn Rolls Royce entwickeln will.

[744pnf]

Welche unausgereifte Technologie? Jene, die bei Garrett und Lycoming seit über 40 Jahren in kleinerer Skala klaglos ihren Dienst tut? Meines Wissens gibt es bisher nicht einen einzigen Fall eines Triebwerkausfalls, der auf die Kombination aus Getriebe und schnelllaufender Turbine zurückzuführen wäre. Und es soll jetzt bitte keiner auf den Vorfall Ende Mai mit dem PW1000 verweisen - da gibt es noch null Erkenntnisse über die Ursachen

Verstehe ich das richtig? Du sagst, dass es keine Erkenntnisse über die Ursachen gibt, verbietest aber vorsorglich schonmal im selben Atemzug die schiere Bezugnahme auf diesen Vorfall. Hoffentlich gehen die Verantwortlichen anders an die Sache ran. Offensichtlich tun sie das, denn wenn mit dem Hochskalieren technischer Lösungen alles so klar und eindeutig wäre liesse man sich mit diesem Schritt nicht so viel Zeit.